Ducati kroz 25 godina 1000PS

„Nikada ranije strah od pada nije bio veći nego ovog puta. Pogled na ovu lepoticu naterao nas je da zadrhtimo, a cena je uradila ostalo.“ Tako je u martu 2007. počeo naš test Ducatija 1098 S. Sedamnaest godina kasnije nova Panigale stajala je pred kamerom, a u videu je pala rečenica koju bismo 2007. smatrali nezamislivom: „Da, gotovo je. Ducati je jednokraku viljušku ostavio u prošlosti.“ Između toga je 416 videa i marka koja je kod nas kasno postala velika: u našim prvim godinama Ducati se u arhivi jedva pojavljivao, a od 2021. potiče skoro polovina svih naših Ducati videa. I dok smo sve češće gledali u tom pravcu, Ducati je odbacio skoro sve zbog čega smo nekada obožavali marku: cevasti rešetkasti ram, jednokraku viljušku, veliki dvocilindraš na vrhu ponude.

Između 2002. i 2009. u našoj arhivi nalazi se svega 16 pravih tekstova o Ducatiju, od toga sedam testova, a 2004. i 2009. nijedan. Ali kada smo pisali, pisali smo širom otvorenih očiju. Početak je 2003. napravila Multistrada na Sardiniji, sa ocenom kakvu u tom obliku više nikada nismo dali: „Za jedan Ducati razumna cena.“ Dve godine kasnije vozili smo tri Monstera odjednom, a već u zaključku za S4R stajala je tema narednih dvadeset godina: „Opasno dobar Monster S4R ima 2 mala nedostatka. Nedostatak br. 1: cena od 14.995.“ Zašto smo ipak popustili, pisalo je neposredno pre toga: „Iz Japana se takav motocikl ne može kupiti. Naked bike sa punokrvnim trkačkim komponentama, oštrim motorom i ultraagilnim upravljanjem. Tako nešto se pravi samo u Evropi.“ Cena je, dakle, od prvog reda bila nedostatak. I od prvog reda smo ipak gledali u tom pravcu.

U martu 2007. stigao je 1098 S, a s njim i pohvala koja danas zvuči drugačije. O jednokrakoj viljušci: „Ni fotografija ni video ne mogu dočarati eleganciju kojom se ova skulptura od aluminijuma priljubljuje uz gumu, felnu i lanac. Za mene veliki pogodak.“ U istom tekstu priznali smo: „Možda sam jednostavno prestar, prespor ili jednostavno previše kukavica da bih ovladao ovom kočnicom, ali mislim da je ovde dobrog previše.“ U avgustu je usledio Monster S4R, a o njemu je stajala druga rečenica koju bi trebalo da zapamtiš: „Cevasti rešetkasti ram provlači se kroz ceo Ducatijev modelski program. Od Monstera pa do Desmosedicija.“ Jednokraka viljuška i cevasti rešetkasti ram, to su 2007. bile dve stvari po kojima se Ducati prepoznavao i u mraku. Obe se u ovoj priči pojavljuju još jednom. I obe gube.

Hypermotard smo takoreći sami naručili. U novembru 2005, kada je Ducati u Milanu pokazao studiju, napisali smo: „Zahtevamo trenutni početak proizvodnje.“ Ducati je isporučio, a u junu 2007. iznad prvog testa stajalo je: „Munjevit put od prototipa do prvog testa!“ Uz to ocena koja marku opisuje bolje od bilo kog tehničkog lista: „Kod ovog motocikla dizajn je iznad svega! Motocikl za lepotane, hvalisavce i esteticare.“ Ali slepi nismo bili. U leto 2007. Hypermotard se suočio sa KTM 950 Supermoto R, a Italijanka je izgubila: „Ako kratka probna vožnja treba da odluči o kupovini, onda će gotovo sigurno uvek KTM 950 Supermoto R izaći kao pobednik. … Očekivali smo supermoto i vozili kao supermoto. Period navikavanja trajao je neobično dugo dok nismo počeli da razumemo Ducati.“ Ovaj duel se vraća, sedamnaest godina kasnije i sa zamenjenim ulogama.

2010. smo počeli da snimamo, a prvi Ducati klipovi bili su kratki, u medijani dobrih tri i po minuta. Motocikl koji se u njima najčešće pojavljivao nije imao oplatu: skoro svaki treći minut koji smo tih godina posvetili nekom Ducati modelu odnosio se na Monster. A marka koju smo poznavali po snovima o trkačkoj stazi kod nas je pobedila upravo enduro modelima i cruiserima. U martu 2010. iznad testa Multistrade stajalo je: „Superbike motor u enduro šasiji. Eksperiment uspeo! Multi skoro potpuno zamenjuje dobro opremljenu motociklističku garažu.“ U leto 2011. situaciju smo sveli na pitanje koje bi moglo da stoji iznad cele decenije: „Nekada smo sanjali o Ducati superbajkovima, danas o cruiserima i enduro motociklima – izvrnuti svet?“ Ništa tu nije bilo izvrnuto. Bio je to početak onoga što je Ducati kod nas deset godina kasnije učinilo zaista velikim. Tada to nismo slutili. Samo nam je bilo čudno.

Sa superbajkom nam je bilo teže. 2012. stigla je 1199 Panigale. U testu je stajalo: „Vrhunske ocene za Ducati. Ali i motocikl iz snova još ima slabosti.“ A u videu smo bili jasni: „Snaga dolazi tek jako, jako kasno. Dakle, prava prednost velikog dvocilindraša je nekako pomalo nestala. … Sa Panigale sada moram da prilagodim svoj stil vožnje. Moram nekako da idem u pravcu četvorocilindraša.“ Veliki okretni moment u srednjem opsegu, zbog kog se kupuje veliki dvocilindraš, nedostajao je upravo Ducati superbajku. Zapamti rečenicu o četvorocilindrašu, ona će se obistiniti šest godina kasnije. Ali godinu dana kasnije, u Alpima, ljutnja je bila zaboravljena: „U Panigale se manifestuje italijanski dizajn najvišeg kvaliteta. To je boginja gracioznosti, Grace Kelly motociklizma, Lola Ferrari iz Bolonje.“ Tako govorimo o Ducatiju čim se štoperica isključi.

Diavel, vožen 2013. u Alpima, olakšao nam je izvrnuti svet: „Diavel je zapravo motocikl kakav svetu ne treba, i upravo zato je potreban svetu motocikala. Ne ispunjava nikakvu stvarnu svrhu. U vremenu kada svaki motocikl mora sve da ume, ovaj zaista ume samo jedno, a to je da neverovatno ubrzava.“ Motocikl bez svrhe koji ipak želiš: to je Ducati formula u jednoj rečenici. Ducati ne kupuje razum. Kupuje ga čežnja, a razum sme kasnije da preračunava. Koliko malo razum tu pomaže, priznao je NastyNils 2014. posle testa Monstera 1200 u Alpima: „Pomalo se plašim da to priznam, ali iskreno rečeno, jednostavno nisam dovoljno kul za Monster 1200. Previše pragmatično pristupam stvarima, premalo italijanskog bonvivana ima u meni.“ Samospoznaja na prevoju. Monsteru nije bila potrebna. Nama jeste.

U oktobru 2014. Ducati je predstavio Scrambler, a iz kompanije je u intervjuu za 1000PS rečeno: „Jedan moto ovog motocikla … je i accessible. To znači da treba da bude dostupan svima. I to je sigurno nešto posebno, da mi kao Ducati, premium marka, ovde imamo motocikl koji je vrlo, vrlo povoljan.“ Jeftin Ducati, to je za nas posle godina žaljenja na cene bila mala senzacija. U decembru smo ga vozili u Kaliforniji i usudili se na prognozu koju danas rado citiramo: „Ali sve u svemu, ne treba biti vidovnjak da bi se znalo da će biti ludačka otimačina za ovaj motocikl. To će dobro funkcionisati, dobro će se prodavati.“ „Geriss“, to je bečki izraz za potražnju pri kojoj ljudi kod prodavca jedni drugima gaze prste. Koliko je velika otimačina postala, saznali smo dobru godinu kasnije.

U februaru 2016, pred malim Sixty2, sveli smo račune: „Kao što se verovatno sećate, pre godinu dana predstavljen je Scrambler 800 i on je na tržištu udario kao granata.“ 16.000 komada širom sveta, i time je Ducati, kako je rečeno u istom videu, prvi put dospeo među globalnih top deset na listama prodaje. Kod nas se to odmah odrazilo: broj Ducati članaka skočio je 2015. sa četiri na 23. Najiskreniji trenutak došao je tek u junu 2018. u poređenju retro motocikala: „Moram da priznam, nisam Ducatiju priuštio ovaj uspeh sa Scramblerom. … To je sigurno nastalo na nekom marketinškom sastanku, gde je deset marketinških stratega razmišljalo kakav motocikl moramo da napravimo. … Ali time su zaradili ogroman novac. A onda sedneš na njega i jednostavno se vozi leiwand.“ „Leiwand“ znači: baš dobro. Marketinški strategi su bili u pravu, a to smo prvo morali da svarimo.

U januaru 2018. četvorocilindraš je smenio dvocilindraš na vrhu, kao što je naša rečenica iz 2012. nagovestila. Oduševljenje je zvučalo drugačije: „Da li je Panigale V4 novi broj 1? Da i ne!“ O prethodnici smo napisali: „Sa 1299 Ducati nije olakšao posao trkačima. Složena šasija premašila je mogućnosti mnogih timova i vozača i do kraja je za mnoge ostala misterija. … Osim toga, sada ponovo postoji nešto poput rama.“ Ram se vratio, i dobro je. Time V4 nije postao lak. 2019. pitali smo organizatora jednog uporednog testa da li je kod Ducatija podešavanje uvek najteže pronaći: „Da, zaista je tako. Njemu treba najviše ljubavi, malo više vremena i malo više pažnje nego drugim motociklima. … Ali jeste, i u tom pogledu je mala diva.“ Diva koju moraš da zaslužiš.

Sada dolaze godine u kojima je Ducati kod nas zaista postao velik. Okidač se zvao Multistrada V4. U novembru 2020. vozio sam je kod Bolonje, u maloj grupi novinara iz tri zemlje, a u videu posle toga pala je ocena: „Inače, senzacionalno. Ovaj motor je referenca. 170 konja, dostupno, prijatno, snažno, gotovo savršeno pripitomljeno.“ Na očigledno pitanje odgovorili smo 2021. u poređenju avanturističkih motocikala: „Da li je potrebno 170 KS u avanturističkom motociklu? Odgovor: naravno da nije. Ali je prokleto zabavno imati ih.“ Arhiva to pokazuje: od svih minuta koje smo od 2010. posvetili nekom Ducati modelu, svaki četvrti otišao je na Multistradu, duplo više nego na Monster. 2023. bila je Ducati godina: skoro svaki šesti minut u kom smo na YouTube-u pričali o nekoj motociklističkoj marki odnosio se na Ducati, više nego ikada pre i ikada posle. Samo su dve marke tih godina bile ispred Bolonje.

U decembru 2020. pao je onda cevasti rešetkasti ram. Naša prva reakcija, još pre prve vožnje: „I time odmah dolazim do raskida sa stilom i tradicijom. Ducati na novom Monsteru štedi 18 kila u odnosu na 821. … Zašto? Zato što je sada aluminijumski ram. Nedostaje ta čelična rešetkasta konstrukcija od cevi napred.“ I oštrije: „Pa, očigledno je moralo da dođe dotle da Italijani kopiraju od Italijana. MV Agusta šalje pozdrave. … Pravim okorelim fanovima to se baš neće dopasti.“ U intervjuu sa nama Ducati je okrenuo argument. Uzeli su „superbike ram sa Panigale … i spojili ga sa motorom pogodnim za drumsku vožnju“, „gledano tako, zapravo smo mnogo bliže izvornom konceptu Monstera nego što je to bilo prethodnih godina“. Ram koji se 2007. provlačio kroz ceo program kod Monstera je postao istorija. Ducati je imao plan, a on se pokazuje 2026.

2022. stigao je DesertX, i povukli smo crtu: „Modeli Multistrada i Scrambler su na papiru doduše pogodni i za terensku akciju, ali DesertX je prvi Ducati za zaista grub teren.“

U julu 2024. Ducati je pokazao novu Panigale, a u videu je rečeno: „Ali hajde sada da pređemo na tačku koja će verovatno izazvati najviše kontroverze, a to je dvokraka viljuška. Da, gotovo je. Ducati je jednokraku viljušku ostavio u prošlosti. Za 2025. biće dostupna samo sa dvokrakom viljuškom. Iz sasvim jednostavnog razloga: performanse.“ „Skulptura od aluminijuma“ iz 2007, koju nijedna fotografija nije mogla da uhvati, koštala je vremena po krugu. A vreme po krugu kod Ducatija uvek pobeđuje. 2025. Streetfighter je sledio primer: „Ducati je 2025. jasno poručio: dole jednokraka viljuška, dole težina, ovamo još više tehnike i performansi.“ U našim videima to čuješ: nikada u Ducati videima nismo toliko često pričali o težini kao od 2024. Dve stvari po kojima se 2007. Ducati prepoznavao u mraku obe su nestale.

Onda se desilo nešto što se za 25 godina nikada nije dogodilo: Ducati je kod nas pobedio u duelu odnosa cene i kvaliteta. U aprilu 2024, Hypermotard 698 Mono protiv KTM 690 SMC-R, u videu je pala rečenica: „2024, ako želiš najbolji supermoto za svoj novac, moraš da posegneš za Ducatijem. Pre svega, smatram da KTM, koliko god ga cenio i voleo, jednostavno deluje zastarelo.“ U test izveštaju smo preračunali: Hypermotard „u Nemačkoj u standardnoj verziji sa 12.390 € preporučene maloprodajne cene košta uz to 100 € manje od KTM SMC-R sa preporučenom cenom od 12.499 €.“ Sto evra jeftiniji od KTM-a, to 2007. niko ne bi zapisao. To je isti duel kao tada, Hypermotard protiv KTM-ovog supermota, samo sa zamenjenim ulogama. 2007. na kratkoj probnoj vožnji uvek je pobeđivao KTM. 2024. delovao je „jednostavno zastarelo“. Sedamnaest godina, i diva je naučila da računa.

Inače je ostala stara pesma, samo sa većim brojevima. O Multistradi V2 S u februaru 2025. rečeno je: „To očekujem od motocikla koji košta 10.000 evra, ali ne od motocikla koji u Austriji košta preko 20.000 evra. Pomalo mi je žao što se ovde … ipak pomalo drsko štedi novac.“ U maju 2026, na Multistradi V4 Rally: „Koferi, sve to funkcioniše tip-top. Navigacija kroz menije i tako dalje i tako dalje. Sve super ludo. Ali 36 soma je ipak ozbiljna stavka.“ 36 soma znači 36.000 evra. A Superleggera V4 Centenario iz marta 2026. košta čak 150.000 evra. Činjenica je: nikada u Ducati videima nismo toliko pričali o ceni kao od 2024. Ne zato što smo postali škrtiji. Već zato što su brojevi postali veći.

U februaru 2026. pred nama je stajao novi Monster, a o rezervoaru smo rekli: „Sada ipak znatno više podseća na izvorni stari Monster iz '92.“ Eto ga, dakle, plana iza raskida sa tradicijom iz 2020. Cevasti rešetkasti ram je nestao i neće se vratiti. Ideja Monstera se vratila, samo od aluminijuma. I stari i novi Monster ostaju verni porodici, tako smo napisali 2014, i to još važi. Da je porodica danas manja, pokazuje arhiva: u našim prvim video godinama skoro svaki treći Ducati minut odnosio se na Monster, a od 2024. to nije ni svaki jedanaesti. Multistrada ga je pretekla, a i Streetfighter zajedno s njom. Monster danas više nije Ducati o kom najviše pričamo. Ali ponovo je Monster. Za ideju staru trideset četiri godine, to je pristojan povratak.

2005. zahtevali smo trenutni početak proizvodnje Hypermotarda. 2007. stigao je kao „Munjevit put od prototipa do prvog testa!“, a 2024. bio je kao 698 Mono supermoto za kojim moraš da posegneš. Pogodak. 2012. napisali smo da je prednost velikog dvocilindraša nestala i da moramo „da idemo u pravcu četvorocilindraša“. Šest godina kasnije Ducati je napravio upravo to. Pogodak, mada nenameran. Kod Scramblera 2014. nije trebalo biti „vidovnjak“: 16.000 komada u prvoj godini, 55.000 do 2018. Pogodak. 2017. za nas je bilo „samo pitanje vremena“ kada će Ducati dobiti novog vlasnika. U arhivi do danas ne stoji nikakva prodaja; 2021. Audi je još bio vlasnik. Retko smo tako jasno promašili. A elektro? 2019. rekao nam je jedan Ducati menadžer: „Elektromobilnost će stići u Ducati, ali će to potrajati.“ Zaključno sa 03.09.2026. nismo testirali nijedan električni Ducati motocikl. Samo jedan električni brdski bicikl. Još traje.

U decembru 2025. pitali smo šefa Ducatija da li ispod početne klase ima još mesta za jeftiniji Ducati. Odgovor: „Ne. To ne želimo. Želimo da Ducati ostane nepogrešivo prepoznatljiv. Upravo zato što druge marke idu tim putem, mi se svesno odlučujemo protiv toga. Kada staviš Ducati ključ na sto, to nešto znači. … Zato izbegavamo ‚jeftini segment‘.“ Iskreniji rezime 25 godina ne bismo mogli da napišemo. On objašnjava i zašto je u maju 2026, na kraju velikog poređenja avanturističkih motocikala, pala ova rečenica: „Ako dobijem na lotou, kupiću Ducati Multistrada V4 Rally. … Dakle, Ducati je zaista vrhunski u mnogim oblastima. Nažalost i po ceni, pre svega kod nas u Austriji.“ Upravo tu smo već jednom stajali 2005, sa drugim brojem na cenovniku. Ram, viljuška, broj cilindara, namena: sve drugačije. Ostao je refleks da ipak pogledamo. A loto listić se brzo kupi.

U oktobru 2001. 1000PS.at je pokrenut kao diplomski projekat Nilsa Milera na Visokoj stručnoj školi u Viner Nojštatu. Iz toga je izrasla platforma koja povezuje motociklističko novinarstvo, zajednicu i digitalna rešenja za branšu. Povodom 25. godišnjice u oktobru 2026. u ovoj seriji osvrćemo se na razvoj motociklističkih marki – iz četvrt veka sopstvenog izveštavanja, sa mnogo lično pređenih kilometara i onom radoznalošću koja nas pokreće od prvog dana: šta sledi?