A Honda lança fogo de artifício na EICMA 2026

Quem resmunga contra a mobilidade elétrica como se amanhã fossem abater o último quatro cilindros devia passar pelo stand da Honda na EICMA 2026, em Milão. Claro que lá estão scooters elétricas e motos elétricas. Mas, ao lado delas, só este ano a Honda mostra duas gerações de motores completamente novas: um quatro cilindros de 500 e o V3R, um motor a gasolina com compressor de comando eletrónico. Naquele stand não se sente nenhum canto do cisne do motor de combustão. O espaço está tão recheado de novidades que, ao início, chego mesmo a perder-me. Não me lembro de nenhum fabricante que mostre mais novidades neste salão. De cábula na mão, vou-me esgueirando por entre os visitantes e sento-me em tudo o que tenha um assento livre.

O conceito de motor mais empolgante do salão tem a inscrição V3R no depósito. A Honda constrói um V3 a 75 graus com refrigeração líquida e 900 cm³ e sobrealimenta-o com um compressor de comando eletrónico, segundo a Honda o primeiro do mundo para motos. O objetivo de desenvolvimento é a potência de um motor de 1.200 cm³. No stand, o motor está montado numa superdesportiva radical, carregada de elementos aerodinâmicos. O assento é pouco mais do que um sopro, à volta do compacto V3 há surpreendentemente pouca moto e o motard tem ainda mais espaço para se integrar. O peso deverá ser proporcionalmente baixo, é a minha impressão ao dar-lhe a volta. Por enquanto é um protótipo. Estimo que não chegue a modelo de série antes do final de 2028. Mas a direção já está certa, e abre o apetite para mais.

Do outro lado do stand está o V3R uma segunda vez, agora como naked e já muito próximo da série. A Honda quer afinar o protótipo para a produção, mas o fabricante não indica data. O que torna o conceito tão empolgante vê-se na comparação com o turbo. Este traz todas as manias caprichosas que se conhecem do turbo lag. Com o compressor elétrico desaparecem: injeta na câmara de combustão exatamente o ar de que o motor precisa naquele momento, independentemente das rotações. Por isso a Honda promete binário logo desde baixo. Para os engenheiros, isto abre imensas possibilidades, porque a quantidade de combustível, a quantidade de ar e a posição da borboleta passam a ser controláveis em conjunto. O mesmo motor poderia assim funcionar com emissões muito baixas e, ainda assim, ao abrir o gás, pôr no asfalto uma valente dose de pólvora.

Também a Africa Twin se torna uma família. Passam a existir três modelos, e para 2027 os três são novos. A Africa Twin normal continua a ser o modelo base, a Adventure Sports é a variante de turismo com mais equipamento e depósito maior, a Enduro Sports é a máquina radical de todo-o-terreno. O nome revela o motor maior: CRF1150L. O bicilíndrico em linha cresce para 1.131 cm³ e debita agora 119 cv e 119 Nm, antes eram 102 cv. À volta das três Africa Twin a afluência é tanta que tenho de esperar até alguém hesitar por um instante. Aí sento-me. O painel junta dois ecrãs num só, a navegação vem do telemóvel e, através do conhecido comando grande à esquerda, controlam-se as ajudas à condução e o para-brisas. A DCT continua a ser um clássico da gama. O novo topo de gama Adventure Sports com o sistema de radar SENSING RIDE só existe com ela.

No fundo não quero dizê-lo, mas digo-o na mesma: a Enduro Sports é a Africa Twin mais fixe. Segundo a Honda, é 9 kg mais leve do que a normal, pesa 228 kg com depósito cheio e caixa manual e assenta numa roda dianteira de 21 polegadas que aceita qualquer pneu de todo-o-terreno que se queira. A isto junta-se uma forquilha Showa totalmente regulável com 240 mm de curso. Mal me ponho em pé nela, vêm-me logo as primeiras aventuras à cabeça. O colega Gregor, responsável cá em casa pelas motos de aventura, declara-a de imediato o seu destaque do salão. Na antiga Africa Twin incomodavam-no os poisa-pés muito avançados quando conduzia em pé; a subir, ficava pendurado no guiador. O instrutor de off-road Bernd Hiemer põe-se logo em pé nela no stand e diz sobre os novos poisa-pés: "Estão bem mais perto da posição em que eu digo que está certo para uma moto de aventura." Nenhum de nós a conduziu ainda.

Com a Fireblade estou perante a mesma tarefa que com a Africa Twin: outra vez três variantes. A CBR1000RR-R Fireblade normal vem com suspensão mecânica Showa, a SP com Öhlins eletrónica. A mais afiada das três é a HRC Works Edition. Reconhece-se pela pintura HRC e por voltar a ter suspensão Öhlins mecânica. Destina-se a pilotos que não apreciam muito suspensões eletrónicas. Recebe ainda winglets em carbono vindos do mundo Superbike, que colocam peso na frente em curva e em reta. Segundo a Honda, as três debitam 218 cv. A Fireblade normal, aliás, não a encontro no stand, apesar de a procurar honestamente. Na confusão de uma EICMA leva-se o que se consegue, e as duas variantes mais afiadas são de qualquer forma as mais interessantes.

O que mais me espanta é a CBR500R FOUR. A Honda já tem a 600, a 650 e a 1000 no catálogo e mete agora ainda um quatro cilindros de 500 pelo meio. Não esperava tanta coragem para a diversidade de modelos. O quatro em linha tem 502 cm³, roda até às 12.500 rpm e, segundo a Honda Alemanha, debita 72 cv com 189 kg de peso húmido. A embraiagem é acionada de série pela E-Clutch. Para a Alemanha, Áustria e Suíça está anunciada uma versão A2 com 35 kW, o que a torna interessante também para principiantes com um fraquinho por quatro cilindros. Ainda não há preço para a região DACH. Quem até agora teve de se contentar com um bicilíndrico ganha assim carácter de quatro cilindros e umas rotações de se lhe tirar o chapéu numa verdadeira CBR.

As superdesportivas 600 foram durante muito tempo dadas como mortas: ninguém precisava delas, ninguém as comprava. Desde o regresso da CBR600RR à Europa em 2024, a Honda vendeu, segundo os seus próprios dados, mais de 9.600 unidades. Para 2027 há uma pequena atualização: pinças de travão de montagem radial, derivadas da Fireblade, uma frente com pequenos spoilers integrados por baixo dos faróis e um TFT de 5 polegadas revisto. A potência mantém-se nos 121 cv. Fico contente por a Honda ter sucesso com o relançamento da 600. É a mais bela resposta a todos os profetas da conversa de bar que já tinham enterrado o segmento. Quem quiser aprender em pista de corridas como se sente um quatro cilindros de elevadas rotações volta a ter uma verdadeira escolha.

Quase de passagem descubro a CMX500 Rebel, agora com E-Clutch. É a moto mais acessível do stand: com 690 mm de altura do assento, praticamente toda a gente lá cabe. Para a minha altura é um pouco compacta, mas sinto-me bem na mesma. A E-Clutch não é uma caixa automática. Um pequeno atuador aciona a embraiagem, as mudanças continuam a ser feitas pelo próprio, só a manete da embraiagem deixou de ter trabalho. No trânsito urbano frenético, isto vale ouro. Por cima do stand roda a ADV125, a scooter robusta e rude para o apocalipse, agora em versão 125. Tem um pouco mais de curso de suspensão, pneus de tacos mais grossos para asfalto mau ou uma escapadinha em gravilha e, mesmo assim, 29 litros de espaço de arrumação, onde cabe um capacete integral. Para os ciclistas, a Honda expõe até uma E-Mountainbike, a RN0, segundo relatos com motor Shimano de 100 Nm.

Mesmo os fãs mais ferrenhos da Honda dificilmente conseguirão enumerar sem falhas todos os conceitos de motor que esta marca tem atualmente no catálogo. Eu também não consigo. Esta diversidade custa um dinheirão, e é exatamente isso que me fascina. A Honda dá-se a esse luxo na mesma, investe a fundo em novos motores de combustão, mantém vivos elétricos e gasolina em paralelo e traz com o V3R um conceito que nunca existiu assim. Esta paixão e esta ambição sentem-se no stand, mesmo no meio da maior confusão. Para mim, 2027 vai trazer mais viagens do que o planeado, e a culpa é da Enduro Sports. E quem esperava por um pequeno quatro cilindros de elevadas rotações recebe exatamente isso com a CBR500R FOUR. O futuro da moto é mais diverso do que muitos profetas da desgraça acreditam.

Para quem quer não só ler sobre as novidades, mas também vê-las: a minha volta completa pela EICMA 2026 está disponível como vídeo de quatro horas no canal de YouTube da 1000PS. A parte da Honda começa ao minuto 41, aqui segue diretamente para o stand da Honda. Vê-se o V3R como protótipo superdesportivo radical e como naked próxima da série, as três novas Africa Twin, as variantes da Fireblade com os seus winglets em carbono bem de perto, a CBR500R FOUR, a CBR600RR, a ADV125 e a Rebel. Mais à frente no vídeo, o colega Gregor fala sobre a Enduro Sports e o instrutor de off-road Bernd Hiemer põe-se em pé nos novos poisa-pés. Quem continuar a ver recebe mais de 40 stands, da Triumph à CFMOTO, com provas de assento, conversas nos stands e veredictos claros. Quatro horas de EICMA para rever, sem empurrões e sem viagem até Milão.

• V3R 900 E-Kompressor: V3 a 75 graus, 900 cm³, compressor de comando eletrónico, objetivo de potência equivalente a um motor de 1.200 cm³, data de produção em aberto
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 119 cv às 7.500 rpm, 119 Nm às 5.750 rpm, 237 kg com depósito cheio (DCT 247 kg), altura do assento 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 cv, 119 Nm, 245 kg com depósito cheio (SENSING RIDE com DCT 256 kg), depósito de 24,2 l, altura do assento 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 cv, 119 Nm, 228 kg com depósito cheio (DCT 239 kg), 240/230 mm de curso, 21/18 polegadas, altura do assento 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP e HRC Works Edition: 218 cv às 14.000 rpm, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg com depósito cheio
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 cv às 11.000 rpm, 47,4 Nm, 189 kg de peso húmido, altura do assento 780 mm, versão A2 com 35 kW anunciada, Reino Unido a partir de 6.999 libras
• CBR600RR: 121 cv às 14.250 rpm, 63 Nm, 194 kg de peso húmido, altura do assento 820 mm, preço DACH em aberto
• CMX500 Rebel: 46 cv às 8.500 rpm, 43,3 Nm, 191 kg de peso húmido, altura do assento 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 cv, 11,7 Nm, 133 kg com depósito cheio, altura do assento 780 mm, 29 l de espaço de arrumação