Honda CBR500R FOUR 2027: 72 cv e E-Clutch de série

Quatro cilindros na classe média e, se assim o desejarem, a eletrónica encarrega-se do trabalho da embraiagem. É com esta receita que a Honda apresenta a CBR500R FOUR para 2027. A ideia: uma moto desportiva para a próxima geração de motards, homens e mulheres, que se mantenha acessível também no dia a dia. A Honda recupera assim a sua própria tradição de quatro cilindros em linha. No dossier de imprensa, a marca recorda a CB400 SUPER FOUR, vendida no Japão durante mais de 30 anos, e as CB400 SUPER FOUR e CBR400R FOUR, que regressaram no ano passado após uma pausa de quatro anos. A nova 500 segue o conceito de desenvolvimento New Generation Sport. O decisivo será perceber como a ambição desportiva se concilia com a utilização diária.

É o motor que dita o rumo: quatro cilindros em linha DOHC com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro e 502 cm³ de cilindrada, segundo a ficha técnica. O motor é uma variante de maior cilindrada do novo 400 desenvolvido para a CB400 Super FOUR japonesa. A Honda anuncia 72 cv, ou seja 53 kW, às 11.000 rpm e 47,4 Nm às 9.750 rpm. A zona vermelha começa às 12.500 rpm. São estes os dados essenciais para quem gosta de puxar pelas rotações. Se o motor já empurra com suavidade em baixo e cresce de forma uniforme numa faixa ampla, como promete a Honda, só um ensaio o dirá. De fábrica está ainda prevista uma versão A2 com 48 cv, ou seja 35 kW.

Por baixo dos faróis encontram-se duas condutas Ram-Air, através das quais o ar chega à admissão. Por cima das câmaras de combustão fica uma caixa de ar de 5,8 litros, e o sistema de admissão descendente (downdraft) conduz o ar a partir de cima. A Honda espera daqui uma resposta espontânea aos comandos do acelerador. Interessante é o comprimento diferente das quatro cornetas de admissão: 70 mm para os cilindros um e quatro, 90 mm para os cilindros dois e três. Esta configuração deverá também moldar o som de admissão. O escape 4-2-1, com os coletores conduzidos lateralmente, evoca a CB400F de 1975. No silenciador trabalham duas câmaras, cujos tubos de ligação estão afinados para o som e para uma aceleração uniforme. Fazem também parte do conjunto um catalisador regulado e duas sondas lambda.

Na embraiagem, a Honda dispensa a lista de extras: a E-Clutch vem de série. Para arrancar, parar e trocar de mudança não é preciso acionar a manete esquerda. As mudanças continuam a ser selecionadas com o pedal, pelo que a caixa de seis velocidades se mantém manual. Dois motores elétricos numa unidade atuadora montada na lateral do motor encarregam-se do acionamento da embraiagem. A eletrónica tem em conta a velocidade, as rotações, a posição do corpo de acelerador, a mudança engrenada e o impulso no pedal, e ajusta a ignição e a injeção. Isto deverá também facilitar os arranques em subida e evitar que o motor vá abaixo. A força chega à roda traseira através de uma embraiagem multidisco em banho de óleo e de uma corrente.

Em conjunto com o Throttle by Wire, o sistema permite um golpe de acelerador automático nas reduções. A E-Clutch adapta ainda a abertura do corpo de acelerador ao modo de condução escolhido. Se detetar um bloqueio da roda traseira iminente, a função antissaltitante deverá contrariá-lo. A Honda promete passagens de caixa mais rápidas e suaves do que com um quickshifter convencional. Na caixa, sete conjuntos de garras entre a primeira e a segunda e oito entre a terceira e a sexta deverão reduzir os tempos de engrenamento e as folgas. Até que ponto funciona com suavidade na prática fica para o ensaio.

Para a força necessária no pedal de mudanças há três opções, Hard, Medium e Soft, separadamente para subir e para reduzir. Um indicador pede para reduzir quando a mudança engrenada é demasiado alta. Quem quiser embraiar sozinho pode usar a manete, que se mantém, a qualquer momento. Depois disso, a E-Clutch volta a ativar-se em menos de um segundo acima de uma velocidade não especificada, e após cinco segundos a velocidades mais baixas. Também pode ser totalmente desligada no comando do guiador. Nesse caso surge um M no TFT. Assistência eletrónica com possibilidade de intervenção manual: é este o conceito.

Através do acelerador eletrónico, a Honda oferece três programas de condução predefinidos: STANDARD, SPORT e URBAN. A eles juntam-se USER1 e USER2. A potência do motor, o travão-motor e o controlo de tração HSTC podem ser ajustados em três níveis cada. O STANDARD combina regulações intermédias. O SPORT usa o nível três de potência e o nível um de travão-motor e de controlo de tração. O URBAN aposta no nível um de potência, nível dois de travão-motor e nível três de HSTC. Assim, a entrega de potência deverá ser mais suave. Nos dois programas de utilizador podem combinar os parâmetros a vosso gosto e desligar o controlo de tração se necessário. As regulações ficam memorizadas depois de desligar a ignição. A ficha técnica menciona ainda um controlo de cavalinho (Wheelie Control).

No chassis, a Honda aposta num novo quadro em ponte de tubos de aço, aberto em baixo. O motor tem função portante e o quadro sozinho pesa 14 kg, segundo a ficha técnica. Para a moto completa, a Honda anuncia 189 kg com depósito cheio; o peso máximo admissível é de 367 kg. A distância entre eixos é de 1.412 mm, o ângulo da coluna de direção e o trail são de 25 graus e 99 mm, respetivamente. Esta combinação deverá aliar agilidade e estabilidade. Um braço oscilante rígido em alumínio guia a roda traseira. Se daí resulta, nas curvas apertadas, a prometida sensação de condução que inspira confiança, não é possível concluir apenas a partir das medidas.

À frente trabalha uma forquilha invertida KYB de 41 mm com 109 mm de curso. Não é regulável. Atrás há 119 mm de curso; o monoamortecedor está ligado por um sistema de bielas Pro-Link e oferece pré-carga regulável em cinco posições. A Honda descreve a afinação como uma combinação de conforto, controlo e orientação desportiva. As jantes são em alumínio fundido com cinco raios em Y. A dianteira mede 3,5 x 17 polegadas, a traseira 4,5 x 17 polegadas. Calçam pneus Pirelli Diablo Rosso IV em 120/70-ZR17 à frente e 160/60-ZR17 atrás.

Dois discos flutuantes de 296 mm e pinças Nissin de dois pistões de montagem radial tratam da travagem à frente. Atrás, a Honda combina um disco de 240 mm com uma pinça flutuante Nissin de um pistão. O ABS de dois canais é de série, tal como o Emergency Stop Signal. A Honda promete uma travagem vigorosa e um feedback preciso através dos tubos de travão. São dados do fabricante, não impressões de travagem verificadas por nós. Para uma avaliação mais aprofundada da qualidade de regulação ou do ponto de pressão é preciso testá-la na prática.

A altura do assento é de 780 mm. Juntamente com o quadro estreito, isto deverá facilitar o apoio dos pés no chão e dar liberdade de movimentos. Os semiguiadores impõem uma posição de condução orientada para a roda dianteira; a altura do guiador é indicada como 906 mm. A Honda indica um raio de viragem de 2,9 metros e destaca também o manuseamento no trânsito urbano. A moto mede 2.057 x 755 x 1.125 mm e a distância ao solo é de 135 mm. O assento baixo é um dado concreto. Até que ponto se vai sentado de forma descontraída ou desportiva depende também da estatura de cada um e fica aqui em aberto.

O depósito leva 14 litros. Como consumo WMTC, a Honda indica 4,5 litros aos 100 quilómetros e 105 g/km de CO₂. Na ficha técnica constam ainda 210 km/h de velocidade máxima e 75,2 dB(A) de ruído em parado. São valores do fabricante, não medições próprias. Os números descrevem o estado anunciado da CBR500R FOUR 2027; segundo o dossier de imprensa, todas as especificações estão sujeitas a alterações.

Visualmente, a Honda introduz uma nova linguagem de design: a frente prolonga-se para o depósito e as laterais, a carenagem ajusta-se de perto à moto e a traseira é alta e compacta. Dois faróis LED de projeção com assinatura de luz diurna, piscas integrados e farolim LED definem a imagem. As carenagens laterais multicamada integram elementos aerodinâmicos que deverão conduzir o fluxo de ar por zonas centrais da moto. Juntam-se superfícies de depósito esculpidas, as jantes de desenho aberto e grafismos marcantes. A Honda pretende assim transportar a imagem das grandes superdesportivas para a classe média. O dossier de imprensa não diz nada sobre o efeito aerodinâmico real.

No painel há um TFT de 5 polegadas com três formatos de visualização: barras, círculo e uma vista minimalista. Com o Optical Bonding, o espaço entre o vidro de proteção e o ecrã é selado com resina. Isto deverá reduzir os reflexos e melhorar a legibilidade ao sol. O sistema é comandado através de um interruptor de quatro direções retroiluminado, à esquerda no guiador. No canto inferior direito do ecrã fica uma tomada USB-C. O Honda RoadSync liga smartphones iOS e Android e permite navegação turn-by-turn no ecrã, bem como chamadas e música através de um intercomunicador Bluetooth no capacete. É necessária a app RoadSync, da respetiva loja de aplicações, e a ligação à moto. O equipamento inclui ainda um imobilizador HISS e uma bateria AGM de 12 V com 6 Ah.

A Honda CBR500R FOUR está anunciada para 2027 em Ignition Red (Tricolour) e Mat Ballistic Black Metallic. Nos acessórios originais, a Honda refere um saco para o assento traseiro, protetor de depósito e protetores laterais de depósito ou de joelhos, um ecrã mais alto fumado e punhos aquecidos. Um alarme com sinal sonoro está também disponível como opção. O dossier de imprensa fornecido não inclui preço de venda nem data de entrega mais concreta. Quem espera pela nova Honda de quatro cilindros já conhece a técnica e o equipamento. A questão do preço fica, para já, em aberto.