Nova Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 em três versões

A história da Fireblade começa em 1992. Para o ano-modelo 2027, a Honda inverte o processo de desenvolvimento da sua superdesportiva: em conjunto com a HRC e a equipa oficial do Mundial de Superbike, são primeiro definidos os requisitos da moto de corrida. Só depois se segue a adaptação para a estrada. O que resulta daí? Uma nova Honda CBR1000RR-R Fireblade, uma SP com suspensão eletrónica Öhlins e a HRC Works Edition, ainda mais orientada para a utilização em pista. A potência máxima mantém-se, mas por baixo há uma remodelação profunda.

As três versões utilizam o tetracilíndrico em linha DOHC refrigerado a líquido com 1.000 cm³, 16 válvulas e acionamento semi-cam das árvores de cames. A Honda continua a anunciar 217,6 cv, ou seja, 160 kW às 14.000 rpm, e 114 Nm às 10.500 rpm. Também o diâmetro e o curso se mantêm inalterados, com 81 x 48,5 mm. O progresso deverá situar-se sobretudo nos regimes médios. Para isso, a taxa de compressão sobe de 13,6:1 para 13,8:1. Cabeças de pistão e câmaras de combustão maquinadas com maior precisão deverão melhorar a combustão, a que se juntam uma distribuição revista, molas de válvula otimizadas e uma maior amplitude de ajuste nas rodas das árvores de cames.

A principal novidade na admissão são as cornetas de admissão variáveis em dois estágios, segundo a Honda uma estreia numa moto de série da marca. Abaixo das 11.750 rpm trabalham na posição longa, para melhorar o enchimento e, consequentemente, a potência nos regimes médios. Acima desse regime passam para a configuração curta, para uma elevada potência de ponta. As borboletas de 52 mm continuam a ser comandadas por dois servomotores: um para os cilindros um e dois, outro para os três e quatro. Com pequenas aberturas, os pares de cilindros podem ser geridos de forma diferente; a altas rotações, as quatro borboletas trabalham em sincronia. Também o travão-motor é afinado através deste comando separado.

A Honda também põe o motor de dieta. A tampa da cabeça, a tampa direita do cárter, a tampa da embraiagem e o cárter de óleo passam a ser em magnésio em vez de alumínio. Além disso, 35 elementos de fixação em alumínio substituem as anteriores peças em aço e poupam no total 215 gramas. O dossier de imprensa SP/HRC quantifica o alívio total das medidas descritas em 1.099 gramas, ainda sem o contributo adicional do cárter mais leve. As bielas forjadas em titânio TI-64A continuam a fazer parte da construção. Segundo a Honda, pesam metade de bielas equivalentes em aço cromo-molibdénio. Superfícies de apoio especiais e revestimentos DLC deverão resistir às solicitações a altas rotações.

Os pistões forjados têm saias revestidas e são arrefecidos por baixo através de injetores de óleo multiponto. A baixas rotações, válvulas de esfera podem interromper o fluxo de óleo para reduzir perdas de pressão e atrito. Para 2027 foi ainda revisto o filtro antes da bomba de óleo, para que o óleo forme menos espuma. Um sistema de arrefecimento com bypass inferior deverá uniformizar a distribuição de temperatura ao longo dos cilindros. As válvulas de admissão medem 32,5 mm, as de escape 28,5 mm. Através de balanceiros de dedo e do compacto acionamento semi-cam, a Honda alia esta distribuição à arquitetura de curso curto.

A distância entre o veio primário e o secundário aumenta três milímetros, para 68 mm. Segundo a Honda, isto dá mais margem na definição de relações de caixa de competição. Na caixa de seis velocidades de série, a primeira passa a ser cinco por cento mais longa. Uma embraiagem multidisco em banho de óleo com função assistida e anti-hopping assegura a transmissão de força; na roda traseira trabalha agora uma corrente 520 mais estreita em vez da anterior 525. Só esta troca poupa 270 gramas, segundo o fabricante. O motor de arranque atua sobre o veio principal da embraiagem, o que permite manter a cambota compacta.

Os quatro coletores de escape de secção oval desembocam numa ponteira Akrapovič em titânio de série. O seu formato compacto deverá centralizar massas e deixar à direita o maior ângulo de inclinação máximo possível. Para as três variantes, a Honda indica Euro 5+, uma velocidade máxima de 299 km/h e um consumo WMTC de 6,7 l/100 km com 155 g/km de CO₂. Estes valores de consumo resultam de testes normalizados do fabricante com um motard e sem equipamento adicional. Estilo de condução, carga, meteorologia e outras condições de utilização podem alterar o consumo real.

A base de chassis comum é profundamente alterada. O novo quadro de dupla trave em alumínio é produzido por fundição em coquilha, com espessuras de parede até dois milímetros, e pesa nove quilogramas segundo a ficha técnica. A Honda reduz a rigidez lateral em 20 por cento face à construção anterior. Uma travessa aparafusada ao bloco dianteiro dos cilindros substitui uma estrutura de reforço até aqui integrada no quadro. Ao mesmo tempo, o ponto de fixação inferior da suspensão traseira passa do quadro para o motor. Isto deverá proporcionar mais feedback sobre a aderência disponível e melhor controlo desde a entrada em curva até à aceleração à saída.

Também o braço oscilante em alumínio foi reafinado. Mede 620,6 mm, perde 200 gramas e recebe um eixo reduzido para 17 mm. A sua rigidez lateral diminui doze por cento, enquanto a rigidez torsional se mantém. A posição da cambota sobe 5,2 mm, para 432,5 mm, e a carga sobre a roda dianteira aumenta para 53,3 por cento. Em conjunto com a posição de condução mais alta, a Honda procura assim um equilíbrio diferente entre motard e moto. As novas jantes em alumínio fundido têm sete raios ocos e poupam 190 gramas à frente e 590 atrás. As medidas continuam a ser 120/70-ZR17 e 200/55-ZR17; como pneus, a Honda indica Bridgestone Battlax Racing Street RS12 ou Michelin Power GP2.

A nova carenagem da versão base e da SP dispensa winglets separados. Ainda assim, segundo a Honda, deverá gerar a mesma força descendente que a construção anterior, com menor resistência aerodinâmica e melhor proteção contra o vento. Decisivos são o spoiler dianteiro redesenhado, a secção central da carenagem em várias camadas e os sidepods na zona inferior. Estes elementos, derivados de conceitos do MotoGP, deverão atuar sobretudo a velocidades elevadas em curva e em inclinação. Ao mesmo tempo, a área frontal foi aumentada para dar mais liberdade de movimentos ao motard. Para isso, a Honda combina simulações de fluxo, modelos em argila e testes em pista de corridas.

O depósito de 16,6 litros é em titânio e já não precisa de cobertura adicional em plástico. Segundo a Honda, isto é possível graças a avanços no processamento do titânio e na técnica de pintura. A documentação SP/HRC aponta uma poupança de peso de 1,4 quilogramas com esta alteração. Um novo farol LED integra a luz diurna DRL e pode ser desmontado para trackdays. Atrás está um novo farolim LED leve. Em componentes selecionados, a Honda utiliza ainda polipropileno e poliamida reciclados industrialmente, polipropileno obtido de resíduos de consumo e o plástico de base biológica Durabio.

Uma IMU de seis eixos da Bosch fornece os dados de movimento para os sistemas de assistência. Para 2027, as definições foram adaptadas ao motor e ao chassis. Há três modos de condução disponíveis e a entrega de potência pode ser ajustada em cinco níveis. O travão-motor oferece três níveis, sendo o nível um o que gera maior efeito de desaceleração. O controlo de cavalinho também funciona em três níveis e pode ser desativado; o controlo de tração HSTC oferece nove níveis e a possibilidade de desligar. Entre outros fatores, considera as diferentes velocidades das rodas para detetar patinagem. Para arranques de corrida, o launch control limita as rotações, à escolha, a 6.000, 7.000, 8.000 ou 9.000 rpm.

O ABS em curva oferece as definições Standard, Track e Race. Standard está afinado para a estrada, Track para as condições de travagens fortes em pista de corridas. No modo Race, o ABS da roda traseira é desativado. Somam-se a deteção de levantamento da roda traseira e o amortecedor de direção eletrónico Showa HESD, ajustável em três níveis. É do tipo de haste, está montado sob a coluna de direção e processa dados dos sensores de velocidade das rodas e da IMU. As diferenças entre as três versões começam, assim, nos componentes, enquanto o equipamento eletrónico de base constitui um ponto de partida comum.

Os comandos fazem-se através de um botão de quatro direções à esquerda e de um TFT de cinco polegadas personalizável. Para cima e para baixo escolhem-se os parâmetros do modo de condução, para a esquerda e direita as informações e o layout do ecrã. Com o motor frio, a zona vermelha do conta-rotações começa às 8.000 rpm. Só com o líquido de refrigeração à temperatura de funcionamento sobe para acima das 14.500 rpm. Chave inteligente, imobilizador, bloqueio eletrónico da direção e piscas com cancelamento automático também fazem parte do equipamento. O sinal de paragem de emergência ESS faz acender os piscas traseiros em travagens fortes, para avisar o trânsito que segue atrás.

A CBR1000RR-R Fireblade normal combina a nova técnica com elementos de suspensão Showa de ajuste mecânico. À frente há uma forquilha invertida Big Piston de 43 mm em mesas de direção revistas. É ligeiramente mais longa, para deixar mais margem de geometria na afinação para pista. Pré-carga, compressão e recuperação são ajustáveis. Atrás trabalha o amortecedor Showa BFRC Lite, igualmente totalmente ajustável. A sua construção de tubo duplo desloca a geração de amortecimento do pistão para uma unidade separada. Segundo a Honda, as variações de pressão mais uniformes deverão favorecer uma resposta controlada também na transição entre recuperação e compressão. Os cursos são de 125 mm à frente e 143 mm atrás.

À frente, pinças Nissin de quatro pistões de montagem radial, mais leves, atuam sobre dois discos de 330 mm. A sua espessura desce de cinco para 4,5 mm. O material dos pistões e o tratamento de superfície das pinças estão pensados para a dissipação de calor. Atrás mantém-se um disco de 220 mm com pinça Brembo de dois pistões. A Honda indica para a versão base 199 kg com depósito cheio. A altura do assento é de 843 mm, a distância entre eixos de 1.455 mm, o ângulo da coluna de direção de 24 graus e o trail de 101 mm. A distância ao solo é de 130 mm. A versão base chega em Pearl Deep Mud Gray. Aqui, o quickshifter faz parte do catálogo de acessórios.

A SP aposta em componentes Öhlins de gestão eletrónica em ambos os eixos. À frente trabalha uma forquilha invertida NPX-SV de 43 mm com Smart Electronic Control SE-C3.0, atrás um amortecedor TTX36-SV. Ambos usam tecnologia spool valve. Através da interface OBTi no TFT, frente e traseira podem ser afinadas conforme as necessidades. Podem ser guardados três setups próprios, por exemplo para reagir a diferentes condições meteorológicas, desgaste dos pneus ou níveis de combustível. Para a pré-carga de ajuste manual, o ecrã mostra recomendações com base no peso do motard. As mesas de direção superior e inferior são em alumínio forjado.

Nos travões, pinças Brembo Hypure de quatro pistões substituem as anteriores Stylema. Juntam-se uma nova bomba de travão e uma nova manete Brembo. Também a SP usa à frente discos de 330 mm com 4,5 mm de espessura e atrás um disco de 220 mm com pinça Brembo de dois pistões. Os cursos mantêm-se em 125 e 143 mm. Com 201 kg com depósito cheio, a SP fica dois quilogramas acima da versão base. Altura do assento, ângulo da coluna de direção e trail são de 843 mm, 24 graus e 101 mm. O quickshifter é de série. A Honda oferece a SP em Ignition Red e Mat Ballistic Black Metallic.

A HRC Works Edition herda as novas evoluções do motor e do quadro, mas alarga as possibilidades de afinação específica para pista. Através de casquilhos é possível alterar o ângulo da coluna de direção e, adicionalmente, a posição do pivô do braço oscilante é ajustável. Assim, o comportamento da traseira em aceleração e travagem pode ser adaptado, o que na gíria técnica se chama anti-squat e anti-lift. Na configuração base indicada, a Honda refere um ângulo da coluna de direção de 23,8 graus e 99,8 mm de trail. O assento, com 847 mm, fica ainda mais alto do que na base e na SP, e a distância ao solo é de 135 mm.

Na suspensão, a Honda segue aqui um caminho diferente da SP. A HRC Works Edition recebe uma forquilha invertida Öhlins NPX28-30 puramente mecânica e totalmente ajustável, e um amortecedor TTX36. O diâmetro da forquilha é também de 43 mm e os cursos são igualmente de 125 e 143 mm. À frente são usadas pinças Brembo Hypure Sport de quatro pistões. A Honda indica 32 gramas a menos face às anteriores pinças Stylema e promete uma potência de travagem mais elevada e constante em competição. A moto com depósito cheio pesa 200 kg. Foi concebida como monolugar e dispensa os poisa-pés do passageiro e respetivos suportes. A HRC Works Edition está disponível em Ignition Red.

Enquanto a base e a SP dispensam winglets adicionais, a HRC Works Edition tem winglets em carbono de duas peças na frente. A superfície da asa superior é, segundo a Honda, 2,4 vezes maior do que na versão anterior. A 299 km/h, os winglets deverão gerar 3,5 vezes mais força descendente do que a Fireblade de série do ano-modelo 2027. Trata-se de um dado do fabricante para esta comparação concreta e esta velocidade. Juntamente com condutas de ar na traseira e um guarda-lamas dianteiro em fibra de carbono de forma aerodinâmica, estes componentes deverão melhorar a estabilidade da roda dianteira em aceleração e a eficácia dos elementos inferiores da carenagem.

Ao quickshifter de série junta-se, como solução opcional HRC Racing, um sistema de seleção bottom-neutral. Nele, o ponto-morto fica no extremo inferior do curso do seletor e só pode ser engrenado após libertar um bloqueio. Isto deverá evitar que se apanhe acidentalmente o ponto-morto ao passar entre a primeira e a segunda. A versão HRC recebe ainda o motard com uma animação de arranque HRC própria no ecrã. Importante para utilizar as possibilidades de ajuste: segundo a Honda, alterações na coluna de direção e no apoio do braço oscilante não são permitidas na via pública e implicam a perda da garantia do veículo. Alterações às relações de transmissão e à distribuição também não são permitidas na via pública e afetam a garantia.

Para a versão base, o pack Sport reúne um ecrã fumado, tank pad, autocolantes de jante, protetores de quadro, proteção do carreto, capa do assento e quickshifter. O pack Track inclui, entre outros, tampão de enchimento de óleo, tank pads laterais, tampas para os suportes dos espelhos, para os furos do suporte de matrícula e para a zona do assento traseiro, assento desportivo, quickshifter e kit de proteção da corrente. Estão ainda disponíveis, por exemplo, uma tomada de carregamento USB-C, uma capa de interior e um conjunto de autocolantes HRC. Novos para 2027 são o ecrã fumado e os grafismos HRC revistos.

A SP e a Works Edition recebem packs próprios. O pack Track da SP combina tampão de óleo HRC, protetores laterais do depósito, protetores de quadro, tampas para os furos dos espelhos e do suporte de matrícula, cobertura da corrente de transmissão, assento desportivo e capa do assento traseiro. No pack Track da Works Edition, os dois componentes do assento não estão incluídos. Os packs Sport reúnem ecrã fumado, protetor central do depósito, decoração de jantes, proteção do quadro e da corrente de transmissão e, na SP, também uma capa do assento traseiro. Adicionalmente, a Honda refere autocolantes HRC, um Easy-Kit USB e uma garagem dobrável de interior. Os packs complementam a respetiva versão e não constituem variantes adicionais da Fireblade.

Quanta potência têm as novas versões da Fireblade? Segundo a Honda, os três modelos debitam 217,6 cv, ou seja, 160 kW às 14.000 rpm, e atingem 114 Nm às 10.500 rpm. A evolução do motor visa sobretudo mais potência nos regimes médios, entre outros através das cornetas de admissão variáveis em dois estágios.

O que distingue a Fireblade SP da versão base? A SP recebe suspensão Öhlins de gestão eletrónica, travões dianteiros Brembo Hypure com nova bomba de travão e quickshifter de série. A versão base usa elementos de suspensão Showa de ajuste mecânico e travões dianteiros Nissin. Com depósito cheio, a Honda indica 199 kg para a base e 201 kg para a SP.

O que caracteriza a HRC Works Edition? Combina geometria ajustável da coluna de direção e do pivô do braço oscilante com elementos de suspensão Öhlins mecânicos, pinças Brembo Hypure Sport, aerodinâmica em carbono e configuração monolugar. O peso com depósito cheio é de 200 kg e a altura do assento de 847 mm. Um sistema de seleção bottom-neutral pode ser implementado com componentes opcionais HRC Racing.

Todos os modelos Fireblade 2027 têm winglets? Segundo a Honda, a base e a SP geram a força descendente através da carenagem redesenhada com sidepods e spoiler dianteiro, sem winglets separados. A HRC Works Edition acrescenta a esta base winglets em carbono de duas peças e outros elementos de condução de ar em carbono.

Que ajudas à condução oferece a família Fireblade? O equipamento inclui IMU de seis eixos, três modos de condução, controlo de tração HSTC ajustável em nove níveis e desativável, travão-motor e controlo de cavalinho ajustáveis, launch control de quatro níveis, ABS em curva com definições Standard, Track e Race, e o amortecedor de direção eletrónico HESD. No modo ABS Race, a regulação do ABS na roda traseira é desligada.