Triumph na EICMA 2026 com a Street Triple 798 RS

São 9h02 na EICMA 2026, em Milão, e o pavilhão ainda é quase só meu. Os outros visitantes ainda não chegaram, por isso consigo aproximar-me das motos como nunca nesta feira. A minha volta começa na Triumph e logo a primeira vista mostra que os britânicos este ano vieram com tudo. Lá atrás, num pódio, estão todas as novidades; à frente, a Triumph colocou ainda em destaque a nova Street Triple 798 RS. Junta-se uma pequena Bonneville com apenas um cilindro, uma nova Tiger 900 e a renovada Tiger 1200. Entre a moto mais pequena e a maior do stand, rebenta em mim uma discussão que travo comigo mesmo há anos e que nunca ganho. Para ser honesto, mesmo assim estou entusiasmado com ambas.

A Street Triple 798 RS é totalmente nova e não esconde para que foi construída. O tricilíndrico de 798 cm³ lembra, na relação entre diâmetro e curso, o conhecido motor da Trident 800, mas joga numa liga completamente diferente. Foi desenvolvido para o Moto2 de 2027, onde a Triumph é fornecedora exclusiva de motores desde 2019. Segundo relatos, o diretor de produto da Triumph, Steve Sargent, deixou claro já em agosto que categoricamente não se trata do motor da Tiger Sport 800. Com este motor há gente a correr lá fora, e oficialmente a Triumph envia a nova Street Triple 798 RS com a Renegade Triumph Factory Racing para o Mundial de Supersport de 2027. Potência, peso e preço ainda não aparecem em lado nenhum no stand. Os dados técnicos só chegam a 17 de novembro de 2026. Quem espera por números ainda vai precisar de uns dias de paciência.

Mesmo sem ficha técnica, vê-se que a Street Triple é de facto uma moto de corrida vestida de naked bike. À frente estão travões Brembo, o escape passa agora para debaixo do motor e o imponente braço oscilante parece que não dobra de maneira nenhuma. Alumínio sem fim, um regalo para os olhos. Em cima mantém o visual conhecido da Street Triple, mas agora o vento pode assobiar entre os elementos. À frente olha para mim uma enorme cara LED, complementada por mais um farol que provavelmente deixa a coisa mesmo luminosa. Os elementos aerodinâmicos da frente prolongam-se até à traseira. Visualmente agrada-me imenso, vai ser um upgrade brutal. Para mim é quase certo que vai semear o medo e o terror nas pistas de corridas da classe naked. Já estou ansioso pela apresentação e pelo teste.

Depois, a Bonneville T40, a pequena Bonneville. Um monocilíndrico de 400 cc com 32 cv e, segundo relatos, é a primeira Bonneville de sempre com apenas um cilindro; todas as anteriores tinham bicilíndricos paralelos. Pelo que sei, o motor não é exatamente o mesmo das outras 400, foi tornado mais carismático para a Bonneville. Os seus 36 Nm surgem às 5.000 rpm, o quadro foi construído especificamente com uma traseira para dois amortecedores e a T40 é de série compatível com a carta A2. Oficialmente traz um TFT redondo de 4 polegadas com navegação por mapa, cinco modos de condução, ABS em curva, controlo de tração em curva e cruise control. Mas nem preciso de olhar com tanto detalhe. Motos pequenas, leves e reduzidas ao essencial ganham sempre de mim um enorme bónus de simpatia. Esta conquista-me logo. Ainda não há preço para a Alemanha; chega aos concessionários a partir da primavera de 2027.

Já com pesos-pesados como a Tiger 1200 fiquei, entretanto, extremamente cético. Mas primeiro a nova Tiger 900, novamente como GT e como Rally Pro. Ainda não há muitos dados; a Triumph só os divulga nas próximas semanas. Oficialmente confirmados estão um quadro revisto, tecnologia inteligente de apoio ao motard e conectividade de nova geração de série. No stand fico com a impressão de que também há muito de novo na eletrónica e de que a frente foi redesenhada, tanto na GT como na Rally Pro. Na Rally Pro dou uma olhadela de controlo para ver se algo de dramático mudou nas rodas. Não mudou: a Tiger 900 continua a rolar nas grandes dimensões de enduro. E são precisamente estas rodas que, daqui em diante, ficam reservadas às 900. Esse é o verdadeiro recado deste stand, e diz respeito sobretudo à irmã mais velha.

Porque na Tiger 1200, exposta como GT Pro e Rally Pro, o assunto está arrumado: ambas assentam agora em rodas dianteiras de 19 polegadas. Oficialmente, as quatro variantes têm 19 polegadas à frente, 17 atrás e 200 mm de curso de suspensão em ambas as extremidades. Os modelos Rally tinham até agora 21 e 18 polegadas e 220 mm de curso. A Tiger 1200 é simplesmente outra moto: mais cilindrada, transmissão por cardã, muito mais conforto em viagem, ainda mais equipamento. O tricilíndrico debita oficialmente 158 cv às 9.250 rpm, mais 8 cv do que antes, e 130 Nm às 6.750 rpm. Novidade é o radar à frente e atrás em todas as variantes, entre outros para o cruise control adaptativo e a monitorização do ângulo morto. No ecrã tátil de 7 polegadas brilha o mapa de navegação; Apple CarPlay e Android Auto são de série. Em peso húmido, a GT Pro pesa 250 kg e a Rally Pro 255 kg.

E é aqui que começa o meu velho dilema. Quando estou diante de uma coisa destas, penso: demasiado imponente, demasiado pesada, demasiado grande. Conforme o equipamento, 250 kg ou mais, uma quantidade incrível de moto à qual primeiro temos de nos habituar e com a qual temos de aprender a lidar. Aí sou muito cético e estou sempre de pé atrás. O problema: sempre que subo para ela e faço uma viagem longa, adoro, e depois já não quero prescindir dela. Com as pequenas, como a T40, é exatamente o contrário. No stand, a pequena sorri-me; em viagens mais longas acabo por pensar que afinal é só um compromisso. Acontece-me sempre. Em termos de acessibilidade, a Triumph fez muito: a nova suspensão Showa baixa automaticamente a traseira 30 mm ao parar, e o assento de série desce então de 840/860 para 810/830 mm. Isso torna o grande transatlântico de viagem bem mais acessível para alguns de nós.

Para terminar, dou os parabéns à Triumph pelo título de moto mx: Guillem Farrés sagrou-se campeão do mundo de MX2 na TF 250-X, e a Triumph venceu oficialmente também o campeonato de construtores da classe. Interessante para nós é o que daí passa para a produção. Há ali muito know-how dos primeiros modelos entregues e, claro, da competição. Por isso, para 2027 há atualizações finas que tornam a máquina mais duradoura: novas guias de válvula, novas peças de embraiagem, um novo tambor de seleção e uma nova configuração do motor. A suspensão KYB tem nova afinação e pode ser regulada sem ferramentas. A potência mantém-se nos 48 cv, segundo a Triumph ainda o motor mais potente da classe de motocross 250, embora ainda não tenham ouvido falar da nova 250 da KTM - que foi revelada na EICMA umas horas mais tarde. Também teria gostado de ver a Factory Custom Edition da Speed Twin 1200, mas não a encontro no stand. Com o que lá está, fico mesmo assim muito bem servido para o primeiro stand do dia.

A Triumph é o primeiro stand da minha volta de quatro horas pela EICMA 2026 no canal de YouTube da 1000PS, este link salta diretamente para o stand. Como a esta hora ainda quase não há visitantes no pavilhão, a câmara chega bem perto da nova Street Triple 798 RS, do braço oscilante em alumínio, do escape debaixo do motor e da aerodinâmica até à traseira. Depois seguimos para a Bonneville T40, para a nova Tiger 900 como GT e Rally Pro e para a Tiger 1200, diante da qual reflito em voz alta sobre o meu dilema com as grandes motos de aventura. No fim surge a moto mx campeã do mundo, a TF 250-X. Quem continuar a ver encontra mais de 40 outros stands, da Ducati à Honda até à KOVE e à VOGE, com provas de assento, conversas no stand e veredictos claros. Quatro horas de EICMA para ver quando quiser, sem empurrões e sem bilhete de entrada.

• Street Triple 798 RS: tricilíndrico de 798 cm³, motor do desenvolvimento Moto2 2027, participação no Mundial de Supersport 2027, dados técnicos a partir de 17 de novembro de 2026
• Bonneville T40: monocilíndrico de 400 cc, 32 cv, 36 Nm às 5.000 rpm, 191 kg de peso húmido, altura do assento 790 mm, compatível com carta A2, preço DE ainda por definir, nos concessionários a partir da primavera de 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: quadro revisto, nova tecnologia de apoio ao motard e conectividade de série, dados técnicos a seguir
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 cv às 9.250 rpm, 130 Nm às 6.750 rpm, 250 / 255 kg de peso húmido, assento de série 840/860 mm, com rebaixamento ativo 810/830 mm, 19/17 polegadas, 200 mm de curso de suspensão, preço DE desde 21.395 / 22.295 euros; segundo relatos, mais custos adicionais, AT desde 24.595 / 25.495 euros e entregas DE e AT a partir de março de 2027
• TF 250-X: 48 cv às 13.500 rpm, 28,6 Nm às 9.000 rpm, 104 kg, altura do assento 960 mm