Comprar Yamaha XSR700 usada: dicas, pontos fracos e modelos

Tecnologia moderna com roupagem clássica

A história da Yamaha XSR700 começa em meados da década de 2010, quando os designs clássicos de motos voltaram a ganhar claramente popularidade. A MT-07 impunha-se praticamente como base técnica. O seu leve quadro em aço e, sobretudo, o carismático bicilíndrico em linha CP2 já tinham dado provas. A Yamaha embrulhou esta tecnologia numa forma mais clássica, com farol redondo, assento próprio, coberturas do depósito em alumínio e numerosas peças metálicas à vista.

Apresentada em 2015, na estrada a partir de 2016

A XSR700 foi apresentada em 2015 e chegou ao mercado europeu no ano-modelo de 2016. Foi produzida na filial francesa da Yamaha, a MBK, atual Yamaha Motor Manufacturing Europe. A Yamaha atribuiu a produção da XSR700 a esta fábrica logo em 2015. Tecnicamente, a primeira XSR700 era muito próxima da MT-07 da altura. O bicilíndrico CP2 de 689 cm³, refrigerado a líquido e com cambota a 270 graus, debitava inicialmente 74,8 cv às 9.000 rpm e 68 Nm às 6.500 rpm. Havia ainda uma versão limitada a 35 kW para a carta A2. Segundo a Yamaha, o peso húmido era de apenas 186 quilos e o depósito levava 14 litros. À frente, dois discos de travão de 282 milímetros asseguravam a travagem, e o ABS fazia parte do equipamento.

2016 a 2020: evolução em vez de revolução

Nos primeiros anos-modelo, a Yamaha pouco alterou o conceito base. Motor, quadro, suspensão e sistema de travagem mantiveram-se praticamente inalterados. Criou-se assim cedo aquela continuidade que hoje interessa a quem compra usado: uma XSR700 dos primeiros anos de produção difere tecnicamente muito menos dos exemplares posteriores do que acontece com muitas outras gamas desta época.

A XSR700 tornou-se também rapidamente uma base popular para transformações. A Yamaha promoveu ativamente esta tendência através do seu próprio programa Yard Built, dando origem a inúmeras custom com base na XSR700.

2019: a XSR700 XTribute traz o espírito da XT500

Uma ampliação importante da família chegou no ano-modelo de 2019 com a XSR700 XTribute. Aqui, a Yamaha inspirou-se muito mais num modelo histórico concreto: a lendária XT500. Em conformidade, a XTribute recebeu, entre outros, um assento mais plano ao estilo XT, um guiador todo-o-terreno mais largo, poisa-pés robustos, foles na forquilha e pneus Pirelli MT60RS com piso mais grosso. Também a pintura e os grafismos foram influenciados pela clássica XT500. Tecnicamente, a XTribute manteve-se muito próxima da XSR700 normal – no essencial, tratava-se de uma variante estilisticamente mais virada para o universo scrambler.

2021: passagem para Euro 5

No ano-modelo de 2021, o conhecido bicilíndrico de 689 cm³ passou a cumprir a norma de emissões Euro 5. A Yamaha pouco mudou na arquitetura de base da XSR700. Também o travão de duplo disco dianteiro de 282 milímetros, a suspensão convencional e a conhecida construção do quadro se mantiveram inicialmente. Assim, a história inicial do modelo resume-se de forma relativamente simples: de 2016 até 2021, inclusive, a XSR700 manteve-se conceptualmente muito próxima do projeto original.

2022: a atualização mais importante da XSR700

No ano-modelo de 2022, a Yamaha ofereceu à XSR700 pela primeira vez uma revisão bem mais visível. O conceito base manteve-se, mas inúmeros detalhes foram modernizados. Particularmente evidente era a nova iluminação. O clássico farol redondo manteve-se, mas passou a usar tecnologia LED. Também a traseira e outros elementos de iluminação foram modernizados. Ao mesmo tempo, a Yamaha deslocou mais para a frente o instrumento LCD, que continuava redondo, e reviu os comandos.

Tecnicamente, o mais relevante foi o travão dianteiro maior: em vez dos anteriores discos de 282 milímetros, passaram a ser usados discos com 298 milímetros de diâmetro. Além disso, foram revistas a afinação da forquilha convencional e os pneus; a Yamaha passou a apostar, entre outros, nos Michelin Road 5. Também o CP2 foi adaptado. A versão europeia passou a debitar 573,4 cv às 8.750 rpm e 67 Nm às 6.500 rpm. A XSR700 perdeu assim, nominalmente, um mínimo de potência máxima e binário, mas o conhecido carácter do bicilíndrico de 689 cm³ manteve-se, no fundo, inalterado.

Para quem compra usado, 2022 é, por isso, a linha divisória mais importante no historial do modelo: as primeiras máquinas oferecem o conceito XSR original e particularmente simples, enquanto os modelos a partir de 2022 se apresentam mais modernos na iluminação, no sistema de travagem e em alguns detalhes de suspensão e ergonomia.

2023: a XTribute dá lugar à XSR700 Legacy

Para a temporada de 2023, a Yamaha completou a gama com a XSR700 Legacy. O conceito lembrava muito a anterior XTribute: visual scrambler, foles na forquilha, guiador largo, poisa-pés mais grosseiros e pneus Pirelli MT60RS deviam, mais uma vez, criar uma imagem mais rústica. Novidades eram, entre outras, o grafismo Speedblock, jantes douradas de dez raios e uma proteção adicional do farol. Tecnicamente, também a Legacy se baseava na XSR700 revista a partir de 2022, com motor CP2 Euro 5 e iluminação LED.

A situação no mercado de usados é animadora para os interessados. A Yamaha XSR700 foi durante muitos anos um modelo popular e de grande difusão, pelo que a oferta é hoje vasta. Dos primeiros anos de produção às versões facelift mais recentes, encontram-se regularmente inúmeros exemplares em diferentes faixas de preço e quilometragem. Isso facilita a comparação e aumenta a probabilidade de encontrar uma máquina bem cuidada, com o equipamento certo e um historial comprovado: Comprar uma Yamaha XSR700 usada.

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Para uma avaliação baseada na prática de oficina, falámos com Alfred Augustin e Fabian Gabat, consultores de vendas de assistência para duas rodas na Yamaha Rainer, em Viena.

A mensagem mais importante dos dois especialistas Yamaha é bastante positiva: do ponto de vista da oficina, o motor CP2 é considerado muito resistente. Augustin e Gabat não apontam uma quilometragem a partir da qual desaconselhariam por princípio a compra. Quilometragens na ordem dos 70.000 a 80.000 quilómetros não são motivo de pânico em máquinas bem mantidas, e já lhes apareceram motos com mais de 100.000 quilómetros.

Mais decisivo do que a quilometragem é, por isso, a forma como a moto foi tratada. Se a XSR700 teve manutenção regular e não foi completamente negligenciada, segundo os especialistas pouco há contra a compra, mesmo com quilometragens mais elevadas.

Sensor de posição da mudança: pequena causa, problema geralmente controlável

Também quanto a anos de produção particularmente bons ou maus, Augustin e Gabat tranquilizam em grande medida. Na sua opinião, não existe uma geração específica da XSR700 que desaconselhariam em geral por falta de durabilidade. Um ponto que pode surgir nos modelos CP2 usados é o sensor de posição da mudança. Segundo os especialistas Yamaha, este fica numa zona onde se pode acumular sujidade proveniente do pinhão da corrente. Assim, os contactos ou o mecanismo do sensor podem sujar-se e o indicador de mudança engrenada pode dar problemas.

À primeira vista, parece mais grave do que é em muitos casos. Muitas vezes trata-se simplesmente de sujidade, pelo que uma limpeza pode bastar. Na oficina, o tema é conhecido e não é uma avaria exótica. Para a inspeção de uma XSR700 usada, isto significa: no test-ride, verificar se o indicador de mudança funciona de forma limpa e coerente. Se o indicador saltar, ficar preso ou certas mudanças não forem corretamente reconhecidas, o sensor e a zona envolvente devem ser verificados.

Ver com atenção a ferrugem no braço oscilante e nas soldaduras

Mais importante do que problemas de motor escondidos é, em algumas XSR700 usadas, o estado geral de conservação. Augustin e Gabat observam repetidamente corrosão nos modelos CP2 mais acessíveis, sobretudo na zona do braço oscilante e das suas soldaduras. Não veem nisso tanto um problema de construção de fundo, mas antes uma relação com a utilização dada às motos. Modelos como a MT-07 e a XSR700 são frequentemente comprados por motards mais jovens e principiantes e usados como motos do dia a dia. Nem todos os exemplares são limpos ou protegidos com o devido rigor. Motos usadas regularmente com mau tempo e depois quase sem cuidados podem, por isso, apresentar bastante mais ferrugem.

Na inspeção de um usado, vale a pena olhar para onde quase ninguém olha numa volta rápida: parte inferior do braço oscilante, soldaduras, zonas do quadro, ligações aparafusadas e pontos onde se acumula sujidade da estrada. Corrosão superficial ainda não é uma sentença de morte, mas o estado geral revela muito sobre a forma como o anterior proprietário tratou a sua XSR700.

Verificar sem falta a campanha de recolha da embraiagem pelo número de quadro

Nos modelos CP2 houve, ou há, além disso uma campanha de recolha relacionada com a embraiagem. Segundo os especialistas Yamaha, determinados componentes, ou o respetivo revestimento, podiam fazer com que a embraiagem não desengatasse corretamente. As peças afetadas são substituídas no âmbito da campanha. Importante para quem compra usado: uma recolha ainda pendente não desaparece só porque a moto entretanto envelheceu. Se a campanha estiver em aberto para o veículo, pode continuar a ser realizada.

Tecnologia fácil de manter e sem grandes surpresas

Também na manutenção, a família CP2 goza de boa reputação junto da oficina Yamaha. Muitos trabalhos de assistência clássicos são relativamente simples e as motos são, de forma geral, concebidas para facilitar a manutenção. Quanto ao fornecimento de peças, Augustin e Gabat também não veem motivo de preocupação. Os modelos CP2 circulam em grandes quantidades e muitas peças de substituição têm preços relativamente razoáveis.

A chave vermelha pode ser mais importante do que 10.000 quilómetros a mais ou a menos

Os dois especialistas Yamaha deixam uma dica particularmente importante sobre as chaves. Nos modelos Yamaha mais antigos com o respetivo sistema imobilizador, eram entregues de fábrica duas chaves pretas e uma chave mestra vermelha. Esta chave vermelha deve existir obrigatoriamente numa XSR700 usada. É necessária para programar chaves adicionais no imobilizador. Se faltar a chave mestra e mais tarde as restantes chaves programadas também se perderem, o assunto pode tornar-se complicado e caro.

No pior dos casos, os trabalhos na centralina, no imobilizador e no sistema de fechaduras podem custar quatro dígitos. Augustin e Gabat relatam casos em que só o material necessário rondou os 1.500 euros e os custos totais se aproximaram dos 2.000 euros. O conselho para a inspeção é, por isso, simples: não olhar apenas para a moto e para o livro de revisões, mas verificar também que chaves são efetivamente entregues. Nos sistemas Yamaha mais recentes, em vez da chave mestra vermelha, um cartão de código ou de chave pode assumir esta função. Também este deve estar presente.

Recomendação de pneus da 1000PS:

Quem quiser oferecer um novo par de pneus à sua Yamaha XSR700 usada encontra no Metzeler Roadtec 02 um polivalente muito adequado. Este pneu sport-touring combina bom manuseamento e estabilidade no dia a dia com reservas suficientes para uma estrada nacional percorrida de forma desportiva. A Metzeler aposta num desenho de piso adaptativo que, consoante a carga, deverá trabalhar mais no sentido sport-touring ou supersport. A isto juntam-se um composto de sílica orientado para a aderência em piso molhado e uma construção dual-compound no pneu traseiro.

Sobretudo em motos usadas, compensa optar por uma bateria de qualidade: a YUASA fornece, com as suas baterias AGM e de gel, verdadeiras fontes de energia "Made in Japan" sem manutenção e à prova de derrames, que convencem pela elevada potência de arranque, resistência às vibrações e longa vida útil. Menos manutenção, mais desempenho - ideal para todos os que querem pôr a sua moto a trabalhar com fiabilidade. Aqui encontras a bateria YUASA certa para a tua moto.

Kawasaki Z650RS

A Kawasaki Z650RS é provavelmente a alternativa mais direta à Yamaha XSR700. Também ela combina tecnologia moderna de média cilindrada com visual clássico e aposta num bicilíndrico em linha refrigerado a líquido. Com 649 cm³ e 68 cv, fica um pouco abaixo da Yamaha em potência, mas segue um conceito muito semelhante de baixo peso, facilidade de utilização e descontraída aptidão para o dia a dia. Visualmente, com farol redondo, depósito clássico e manómetros analógicos, a Z650RS inspira-se ainda mais nas motos dos anos 1970. No mercado de usados é interessante sobretudo para quem gosta da XSR700, mas prefere uma imagem um pouco mais clássica e uma característica de motor mais suave e linear.

Royal Enfield Interceptor 650

A Royal Enfield Interceptor 650 vai ainda mais longe na direção da moto clássica. O seu bicilíndrico refrigerado a ar/óleo, os dois amortecedores traseiros e a construção globalmente tradicional transmitem muito mais carácter old school do que a tecnicamente mais moderna XSR700. Em contrapartida, a potência é claramente inferior e, na condução desportiva, a Royal Enfield não consegue acompanhar a Yamaha. Mas quem dá menos importância ao desempenho máximo e procura antes uma retro descontraída e de aspeto autêntico encontra na Interceptor uma alternativa interessante. Sobretudo no mercado de usados, destaca-se ainda pela tecnologia relativamente simples e por uma enorme oferta de acessórios e possibilidades de personalização.

Triumph Trident 660

A Triumph Trident 660 interpreta o tema de forma bem mais moderna. Em vez de um bicilíndrico, trabalha aqui um tricilíndrico, o que distingue claramente a Triumph da XSR700 pela entrega de potência mais uniforme e pelo característico som de triplo. Visualmente, situa-se entre a roadster clássica e a naked moderna, sendo por isso menos marcadamente retro do que a Yamaha ou a Kawasaki. Em contrapartida, oferece uma alternativa mais desportiva para motards que gostam do conceito descomplicado de média cilindrada da XSR700, mas desejam mais potência e um equipamento mais moderno. Nos exemplares usados convém, no entanto, atentar no ano-modelo, pois a Triumph foi evoluindo tecnicamente a Trident ao longo dos anos e reviu-a de novo profundamente para 2026.

A Yamaha XSR700 pertence àquelas motos em que a compra em segunda mão dá relativamente poucas dores de cabeça. O motor CP2 provou ao longo de muitos anos ser robusto e duradouro, quase não se conhecem na prática de oficina pontos fracos graves específicos do modelo e mesmo quilometragens elevadas não são, com manutenção cuidada, um critério de exclusão por princípio.

Mais importante do que o ano ou a quilometragem é, por isso, o estado real da máquina. Corrosão no braço oscilante e nas soldaduras, o bom funcionamento do indicador de mudança, recolhas realizadas, trabalhos de assistência comprovados e um conjunto completo de chaves devem estar no topo da lista de verificação na inspeção. Sobretudo em exemplares baratos ou muito usados, percebe-se depressa se a XSR700 foi cuidada ou apenas conduzida.