Guia de usados Kawasaki Z750: pontos fracos e dicas de compra

Quando a Kawasaki pôs a Z750 na estrada em 2004, ocupou um nicho de mercado que, em retrospetiva, parece quase surpreendentemente lógico: mais ronco e cilindrada do que as naked de 600 cc habituais na altura, mas sem o peso, a potência e o preço da grande Z1000. O motor de quatro cilindros em linha refrigerado a líquido tira partido de 748 cm³ e debita, consoante a geração, cerca de 106 a 109 cv. Em 2007 chegou a segunda geração, profundamente revista, com chassis alterado, forquilha invertida (USD) e nova configuração do motor. Para 2011, a Kawasaki acrescentou a Z750R, que recebeu, entre outras coisas, componentes de travão de maior qualidade, tubos de travão em malha de aço e um braço oscilante em alumínio. Depois do ano-modelo 2012, a Z800 assumiu o seu papel.

É precisamente esta construção clássica que explica parte da sua atratividade atual. Nada de ride-by-wire, nada de IMU, nada de modos de condução e nada de TFT, mas sim cabo do acelerador, caixa de seis velocidades, injeção e um quatro cilindros em linha vigoroso, que serve a sua potência de forma cada vez mais vincada à medida que as rotações sobem. Ao mesmo tempo, não se deve romantizar a Z750 mais do que ela merece. Já em nova, sobretudo na versão standard, não era nenhum templo gourmet de ciclística, e ao fim de quase duas décadas os compromissos de então transformam-se em problemas relacionados com a idade. Quem hoje quer comprar uma Z750 usada deve, por isso, ter menos medo do motor do que de um amortecedor cansado, componentes de suspensão corroídos ou vinte anos de evolução criativa ao estilo streetfighter.

A Kawasaki Z750 já saiu há muito da fase em que qualquer exemplar minimamente funcional era automaticamente uma pechincha no mercado de usados. Na Áustria, as motos em condições situam-se atualmente, grosso modo, entre 3.900 e 6.000 euros; na Alemanha, o leque comparável vai de cerca de 2.500 a 6.300 euros. Trata-se de preços pedidos, não de preços de venda efetivamente alcançados. Mais decisivo do que mil euros a mais ou a menos na etiqueta é, numa Z750, o historial: uma moto praticamente original, com manutenção regular e quilometragem comprovável, pode ser um investimento melhor do que a variante barata, visualmente mais fresca, mas modificada várias vezes.

A estabilidade de valor, hoje surpreendente, tem uma razão compreensível. O quatro cilindros tem boa reputação, o modelo envelheceu visualmente de forma surpreendentemente digna e os exemplares bonitos e não adulterados naturalmente não se multiplicam. Ainda assim, o romantismo youngtimer não deve desligar a calculadora. Pneus, kit de transmissão, discos de travão, revisão da forquilha e um amortecedor cansado podem encarecer uma suposta pechincha num ápice em quatro dígitos. Aqui encontras anúncios atuais da Kawasaki Z750 no Marketplace da 1000PS.

Para cuidares bem da tua moto usada, recomendamos mudanças de óleo regulares. A 1000PS confia nos lubrificantes da Motorex e aqui encontras o óleo certo para a tua moto.

Os especialistas Kawasaki da Bike Factory Krems confirmam a boa reputação do motor. O quatro cilindros em linha de 748 cc é considerado extremamente duradouro com uma manutenção sensata, pelo que uma quilometragem elevada, por si só, não tem de ser motivo de exclusão. Mais interessante é o que está à volta do motor. No quadro em aço e sobretudo no braço oscilante, em redor dos esticadores da corrente, deve procurar-se corrosão. Parafusos, pernos, tubos de travão e outras peças metálicas expostas revelam, de forma bastante fiável, se uma Z750 passou muitos invernos ao ar livre. Também a pintura desbotada, em especial tons muito clareados, é menos um drama técnico do que um bom indício de anos de exposição aos UV e às intempéries.

Amortecedor Segundo a Bike Factory, o amortecedor traseiro de série é um dos componentes em que a idade se pode notar claramente. A perda de óleo é o sinal óbvio, mas também um amortecedor seco pode estar cansado há muito. Para verificar, comprime-se a traseira com força e observa-se com que controlo regressa. Se a Kawasaki oscilar várias vezes e se comportar, como diz certeiramente o especialista, como um "cavalinho de baloiço", falta autoridade ao amortecimento. O mesmo princípio aplica-se à frente: as bainhas da forquilha têm de estar secas, a forquilha tem de responder de forma limpa, e a coluna de direção e os rolamentos das rodas não podem apresentar folgas nem pontos de prisão. Na Z750, controlo da idade em vez de pânico com o motor é, portanto, a ordem muito mais sensata.

Travões Nos travões, uma olhadela rápida à espessura das pastilhas também não chega. As guias das pinças podem ficar presas por falta de cuidado, enquanto os discos de travão por vezes só revelam um ligeiro empeno quando estão quentes. No test ride, pode aplicar-se levemente o travão dianteiro com pouca pressão. Se a manete se mover ou pulsar ritmicamente, convém verificar com mais atenção. A Bike Factory recomenda ainda arrancar o motor realmente a frio e deixá-lo aquecer até a ventoinha do radiador ligar. Só com a pressão total de funcionamento se tornam visíveis pequenas fugas no sistema de refrigeração, nos tubos ou nas ligações. Depois disso, naturalmente, faz parte do programa também um arranque a quente.

Modificações As modificações são um capítulo à parte. A Z750 surgiu em plena época em que traseiras curtas, piscas de acessório, mini-faróis e transformações streetfighter mais ou menos ambiciosas eram de bom tom. Se forem bem executadas, nada a apontar. Já cabos soldados à pressa, obras de arte em fita isoladora e alterações incompreensíveis à cablagem não são carácter, são trabalho. Por isso, sistema de carga, iluminação, comandos e toda a instalação elétrica de acessórios têm de funcionar na perfeição. Batentes de direção tortos ou desalinhados são, além disso, um forte indício de uma queda anterior. Em motos muito personalizadas, as homologações e averbamentos devem também corresponder às peças efetivamente montadas.

Historial de manutenção Também o historial de manutenção merece atenção. Para as gerações da Z750 aqui relevantes, a Kawasaki prevê intervenções de manutenção a intervalos de 6.000 km. O tempo de referência de mão de obra para a revisão maior dos 24.000 km ronda as 3,2 horas no modelo de 2004 e cerca de 3,4 horas na Z750 a partir de 2007, bem como na Z750 ABS e na Z750R. A Bike Factory chama expressamente a atenção para a importante verificação da folga das válvulas. Se na verificação for detetada necessidade de afinação, acresce trabalho adicional. Numa moto usada com a quilometragem correspondente, uma fatura desta revisão é, por isso, muito mais interessante do que um depósito acabado de polir e um vendedor que garante que "sempre se fez tudo".

Numa Z750 entre 2004 e 2012, a idade já é um fator pelo menos tão importante como a quilometragem. Por isso, a inspeção deve começar com o motor frio e não só no test ride. Número de quadro, documento de matrícula, documentação de manutenção e faturas têm de bater certo; seguem-se quadro, braço oscilante, batentes de direção e os pontos de contacto típicos de uma queda parada. Só quando esta base está correta vale a pena discutir acessórios e estética. Uma moto original um pouco desbotada pode estar tecnicamente excelente. Uma Z750 acabada de pintar e totalmente modificada também pode ser boa, mas exige bastante mais explicações.

• Indispensável: arrancar o motor a frio e deixá-lo aquecer até a ventoinha do radiador ligar, verificar quadro e braço oscilante quanto a corrosão e marcas de queda, comparar os batentes de direção, confrontar número de quadro e historial de manutenção e testar sistema de carga, iluminação e toda a instalação elétrica. Em motos com cerca de 24.000 km ou mais, a verificação da folga das válvulas deve estar documentada de forma comprovável.
• Importante: verificar o amortecedor quanto a perda de óleo e oscilação descontrolada, controlar retentores da forquilha, rolamentos da direção e das rodas, examinar o livre funcionamento das pinças e avaliar os discos também durante o test ride. Kit de transmissão, alhetas do radiador, zona do braço oscilante junto aos esticadores da corrente e todos os cabos de acessórios merecem igualmente um olhar atento. Um arranque a quente após atingir totalmente a temperatura de funcionamento também faz parte.
• Red Flag: batentes de direção tortos, corrosão massiva no quadro ou no braço oscilante, histórias de acidentes contraditórias e instalação elétrica soldada à pressa ou reparada com ligadores improvisados são boas razões para questionar a compra de forma muito crítica. O mesmo se aplica se o vendedor não permitir um verdadeiro arranque a frio ou se já tiver aquecido a moto antes da visita. Uma "streetfighter" profundamente modificada sem documentação comprovável pode parecer barata, até começares a desfazer a criatividade alheia.

Para a Kawasaki Z750, a Metzeler recomenda o Roadtec 02 em 120/70 ZR17 à frente e 180/55 ZR17 atrás. Isto encaixa bastante bem na utilização real da Z750. O Roadtec 02 não é um pneu hiperdesportivo sem compromissos, mas combina características sport-touring com um desenho de piso adaptativo, que deverá favorecer um comportamento mais desportivo sob cargas mais elevadas. A isto juntam-se um pneu traseiro bi-composto e um desenho do piso focado na evacuação de água e na aderência em piso molhado. Para uma Z750 que hoje vê sobretudo estrada nacional, dia a dia e viagens mais longas em vez de ataques permanentes em pista de corridas, esta mistura é mais prática do que uma borracha extremamente desportiva com uma janela de temperatura estreita.

As medidas 120/70 ZR17 e 180/55 ZR17 estão disponíveis para o Roadtec 02. Ainda assim, sobretudo em Z750 mais antigas, convém consultar os documentos do veículo antes da montagem, pois modificações às jantes ou à suspensão não são raras neste modelo. Igualmente importante é o estado dos pneus: a profundidade do piso, por si só, diz pouco se um pneu velho endureceu ou já apresenta finas fissuras após anos parado. No catálogo de pneus da Metzeler encontras as homologações atuais e as medidas disponíveis para a tua moto. Aqui vais diretamente para o Metzeler Roadtec 02 adequado.

Para a Kawasaki Z750 dos anos 2004 a 2012, a Yuasa YTX9 é indicada como a bateria AGM adequada. Funciona a 12 volts, oferece 8 Ah de capacidade segundo a norma de 10 horas, ou 8,4 Ah segundo a norma de 20 horas, e uma corrente de arranque a frio declarada de 135 A. As dimensões são 152 × 87 × 107 mm. Sobretudo numa Z750 usada, deve verificar-se não só a bateria em si, mas também o sistema de carga. Afinal, uma bateria nova não cura um regulador envelhecido, más ligações ou consumidores de acessórios que, mesmo com a ignição desligada, vão roendo às escondidas a reserva de energia.

Antes de encomendar, recomendamos ainda assim comparar com a bateria instalada e com os dados do veículo. Sobretudo em motos com bem mais de dez anos, não é garantido que a caixa da bateria, os terminais e a instalação elétrica ainda estejam totalmente de série.

Honda CB600F Hornet Quem gosta do conceito da Z750, mas não procura necessariamente esta moto em concreto, encontra à sua volta alguns quatro cilindros interessantes. A Honda CB600F Hornet é mais leve e tem um pouco menos de ronco em baixas rotações, mas convence com um motor igualmente muito robusto e uma condução lúdica.

Kawasaki Z800 A Z800 da Kawasaki é a sucessora direta, parece mais moderna e cresce em cilindrada e potência, mas também carrega consigo visivelmente mais massa e, em usada, é frequentemente mais cara.

Suzuki GSR750 Particularmente próxima do carácter da Z750 está a Suzuki GSR750: também um quatro cilindros em linha japonês, com potência semelhante, descomplicada e de condução ativa. Qual delas é a melhor compra decide-o menos o logótipo no depósito do que o estado, a manutenção e a qualidade de eventuais modificações.

A Kawasaki Z750 de 2004 a 2012 é interessante como usada porque o seu componente mais importante é, regra geral, também o seu menor problema. O quatro cilindros de 748 cm³ provou ser resistente e ainda hoje entrega exatamente aquela mistura mecânica de utilidade diária, gosto por elevadas rotações e punch vigoroso que valeu à Z750 tantos fãs. O risco está agora sobretudo à volta: amortecedores cansados, travões presos, ferrugem, superfícies desbotadas e vinte anos de instalação elétrica de acessórios exigem atenção.

Quem arranca a frio, deixa a moto aquecer a sério, verifica suspensão e travões com rigor e não se deixa deslumbrar pela primeira impressão de velhas transformações streetfighter pode, ainda assim, encontrar uma Z750 surpreendentemente boa. Os exemplares mais bonitos já não são baratos. Em contrapartida, hoje são mais clássicos do que restos de stock.