Guia de compra Kawasaki Z800 usada: pontos fracos e dicas

Quando a Kawasaki Z800 substituiu a bem-sucedida Z750 em 2013, a receita base manteve-se intacta: um clássico motor de quatro cilindros em linha, quadro em aço, ergonomia naked com posição de condução direita e substância mecânica suficiente para, ainda hoje, não parecer uma relíquia de outra época. O motor cresceu para 806 cm³, debitava na versão completa 113 cv às 10.200 rpm e entregava 83 Nm às 8.000 rpm. A isto juntavam-se um depósito de 17 litros, 834 mm de altura do assento e uns robustos 229 kg de peso húmido. A forquilha invertida de 41 mm e o amortecedor traseiro ofereciam, na Z800 normal, regulação de pré-carga e recuperação. O resultado não era um bisturi delicado, mas sim uma naked encorpada, estável e com um ar muito adulto.

O motor foi profundamente revisto face à Z750, mas durante a curta carreira do modelo não se seguiram grandes saltos de evolução técnica. De 2013 a 2016, a Z800 manteve-se essencialmente igual, o que é uma vantagem na compra de usado: não existe nenhum ano-modelo que se tenha absolutamente de ter por causa de uma atualização decisiva. Mais interessante é saber que Z800 temos realmente à frente. Além da versão de 113 cv, a Kawasaki oferecia a Z800e com 70 kW, ou seja, 95 cv e 76 Nm. Era um pouco mais leve, com 226 kg, e tinha uma suspensão mais simples. Mas, acima de tudo, a sua homologação de 70 kW servia de base para uma limitação legal a 35 kW para a carta A2.

Em 2016 chegou o fim e, para 2017, a Kawasaki Z900 assumiu o testemunho. Esta mudança de geração é mais importante para os compradores de usados de hoje do que qualquer código de cor da Z800, pois a Z900 combinava mais potência com muito menos massa e levou a gama para outro campeonato em termos dinâmicos. Ao mesmo tempo, o encanto da Z800 manteve-se: vem de uma época em que um quatro cilindros vigoroso, ABS e uma boa suspensão tinham de bastar, sem TFT, modos de condução ou desfile de ajudas eletrónicas. É precisamente esta franqueza mecânica que continua a tornar os exemplares bem cuidados cobiçados e explica, pelo menos em parte, porque é que as boas Z800 têm hoje preços surpreendentemente confiantes.

No mercado de usados, a Kawasaki Z800 já não é automaticamente uma pechincha. Na nossa pesquisa em agosto de 2026, as motos em condições aceitáveis na Áustria situavam-se maioritariamente entre cerca de 4.500 e 7.600 euros, e exemplares com poucos quilómetros ou muito bem cuidados podem ser anunciados até aproximadamente 8.500 euros. Na Alemanha, o intervalo realista situa-se grosso modo entre 5.500 e 8.000 euros. Decisivos não são apenas o ano e a quilometragem, mas sobretudo o estado original, a manutenção e a qualidade das modificações. A Z800 foi muitas vezes personalizada, e uma quilometragem baixa perde rapidamente o encanto quando ao lado moram uma traseira montada torta, uma instalação elétrica duvidosa e um escape sem homologação comprovável.

O facto de os preços se terem mantido firmes coincide com a experiência dos especialistas Kawasaki: os preços dos usados subiram claramente durante os anos de escassez de motos novas e só lentamente estão a normalizar. Para os compradores, isto significa fazer contas a frio. Uma Z800 limpa e documentada pode custar dinheiro, mas as modificações só são uma mais-valia se forem executadas de forma profissional, legais e, idealmente, reversíveis graças às peças originais disponíveis. Acessórios que custaram vários milhares de euros em novos não tornam automaticamente uma Z800 usada numa moto correspondentemente mais valiosa. Precisamente nestas máquinas, a qualidade do historial conta mais do que o comprimento da lista de acessórios.

O mais tardar quando se pedem 7.500 a 8.000 euros por uma Z800, uma Z900 das primeiras deve entrar na comparação de preços. Isso não torna a Z800 pior, mas estabelece um limite económico rigoroso: por um preço elevado, o estado, o historial, as peças de desgaste e as modificações têm mesmo de bater certo. Quem está à procura neste momento encontra aqui motos Kawasaki usadas no Marketplace da 1000PS.

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Para o nosso guia de compra de usados, analisámos a Z800 à lupa juntamente com os especialistas Kawasaki da Bike Factory Krems. A boa notícia vem logo no início: não se conhece nenhuma doença crónica marcante do motor que obrigue a fugir deste modelo. O 800 é considerado durável e mecanicamente robusto. Com isso, a atenção na compra desloca-se da cambota para aquilo que doze ou treze anos de vida de uma moto podem deixar: manutenção em atraso, marcas de queda, componentes de suspensão cansados, kits de transmissão gastos e, sobretudo, modificações. Estas últimas fazem quase parte do habitat natural de uma Z800 e, por isso, devem ser examinadas com mais atenção do que um depósito polido e reluzente.

Motor e manutenção No motor aplica-se primeiro a mais simples de todas as regras do usado: ver a frio e arrancar a frio. A Bike Factory recomenda expressamente verificar, antes da visita, se o motor está realmente frio. Deve pegar sem problemas, encontrar um ralenti estável e subir de rotação sem ruídos mecânicos suspeitos. Depois, a Z800 não deve de forma alguma ser desligada ao fim de dois minutos. Faz sentido levá-la à temperatura de funcionamento parada, até o ventilador do radiador ligar. Só a quente se revelam algumas pequenas fugas de líquido de refrigeração ou de óleo que permanecem invisíveis com a moto fria. Após um curto test-ride, um arranque a quente também faz parte do programa. Assim obtém-se muito mais informação do que com dez minutos de conversa técnica ao lado de uma máquina a brilhar.

Historial de manutenção A tabela oficial da Kawasaki com os tempos de inspeção mostra o mesmo esforço de manutenção para a Z800 e a Z800e. Como tempos de referência de mão de obra são indicados: 1.000 km: 1,0 h, 6.000 km: 0,5 h, 12.000 km: 3,0 h, 18.000 km: 1,0 h, 24.000 km: 3,9 h, 30.000 km: 0,5 h, 36.000 km: 3,5 h e 42.000 km: 2,5 h. Não são valores de fatura fixos, mas tempos de referência Kawasaki para a manutenção regular; a desmontagem de acessórios, reparações adicionais ou defeitos detetados podem aumentar o trabalho. Com muito pó, humidade, para-arranca frequente ou carga elevada, os intervalos de manutenção devem ser encurtados em conformidade. O historial de manutenção torna-se especialmente relevante em máquinas que se aproximam ou já ultrapassaram a marca dos 42.000 km. Segundo o plano de manutenção da Z800, está aí prevista a verificação da folga das válvulas. Se não houver comprovativo credível, este ponto entra na negociação do preço e depois na lista da oficina. Importante é também a lógica dos custos: a Kawasaki salienta expressamente que o trabalho indicado inclui apenas a verificação da folga das válvulas; se for efetivamente necessário afinar, acresce o trabalho adicional. Uma moto com 45.000 quilómetros e manutenção bem documentada pode assim ser bem mais interessante do que a suposta pérola de 30.000 quilómetros cujas faturas e livro de revisões estão em silêncio há anos.

Z800 ou Z800e Em poucos pontos vale tanto a pena olhar com atenção como na variante de potência. A Kawasaki Z800 normal tem 113 cv, enquanto a Z800e debita de fábrica 70 kW, ou seja, 95 cv, e podia ser limitada a 35 kW, ou seja, 48 cv. Não era um truque de marketing, mas sim um requisito da regra A2 de então, segundo a qual a moto de base não podia ter mais do dobro da potência da versão limitada. Quem compra uma Z800e usada e mais tarde remove a limitação A2 obtém novamente a configuração de 95 cv da Z800e e não automaticamente a versão completa de 113 cv. É precisamente por isso que a designação do modelo, o número de quadro, a potência registada e o estado técnico real têm de bater certo. Também ao nível da suspensão, a Z800 e a Z800e não são totalmente idênticas. Na Z800 normal, a forquilha invertida de 41 mm e o amortecedor a gás são reguláveis em pré-carga e recuperação, enquanto a versão e foi construída de forma mais simples. Isso não faz automaticamente da Z800e a pior compra, mas deve ser tido em conta no preço e nas expectativas. É de desconfiar quando uma versão e é anunciada como suposta Z800 de 113 cv ou quando a história da potência se resume a frases como „já está deslimitada“. Em caso de dúvida, uma oficina especializada Kawasaki deve esclarecer, com base no número de quadro, nos dados do veículo e na limitação montada, o que realmente se tem à frente.

Modificações e legalidade Escape, traseira curta, piscas de acessório, espelhos, manetes e guiador são mais regra do que exceção nas Z800 usadas. Em princípio, nada contra, desde que as peças estejam montadas de forma profissional e o lado legal esteja em ordem. É precisamente aqui que a Bike Factory apela a um controlo rigoroso. O escape de acessório e a iluminação têm de corresponder à respetiva homologação, a traseira não pode ser uma zona de bricolage improvisada e, na Áustria, o tão esquecido refletor também faz parte da inspeção. Particularmente interessante fica atrás das peças de carenagem: conectores de cravar, fichas originais cortadas, cabos soldados sem cuidado ou derivações seguras com fita isoladora não são personalização individual, mas sim potencial procura de avarias para longas noites de inverno. Peças originais disponíveis são, por isso, um verdadeiro ponto a favor.

Suspensão, travões, corrente Com 229 kg de peso húmido, a Z800 não é nenhuma fada, e esta massa trabalha ao longo dos anos sobre a suspensão, rolamentos, travões e pneus. No amortecedor traseiro, verificamos por isso se há perda de óleo e se o amortecimento ainda trabalha de forma controlada. Ao comprimir com força a traseira, esta deve voltar de forma limpa e não oscilar várias vezes como um cavalo de baloiço. As bainhas da forquilha têm de estar secas e os rolamentos da direção, das rodas, do braço oscilante e do amortecedor devem trabalhar sem folga percetível. No kit de transmissão interessam não só dentes gastos, mas também alongamento irregular, elos presos e os típicos dentes de tubarão no pinhão e na cremalheira. Uma transmissão gasta não é um drama, mas é um item bastante fácil de calcular para a negociação do preço.

Nos travões, o controlo vai além da espessura das pastilhas e de discos bonitos e brilhantes. A Bike Factory recomenda, no test-ride, aplicar ligeiramente o travão dianteiro e prestar atenção a uma sensação pulsante na manete. Um ligeiro empeno do disco pode quase não se notar a frio e só se manifestar claramente quando o travão aquece. As pinças têm de trabalhar livremente, os discos não devem ter um rebordo de desgaste pronunciado e o ponto de pressão do travão tem de se manter estável. Isto não é uma praga específica da Z800, mas mecânica clássica de moto usada, que numa naked pesada deve ser levada a sério. O mesmo vale para os pneus: o piso por si só não chega, o DOT, o desgaste uniforme e a idade também contam.

Marcas de queda e sistema elétrico A história mais comum numa naked usada é mais ou menos „só caiu parada“. Às vezes até é verdade. Por isso, a Bike Factory não olha primeiro para o risco na tampa do motor, mas para o que está por trás: batentes da direção, pontas do guiador, poisa-pés, tampas do motor e o alinhamento da forquilha e da roda dianteira. Uma tampa riscada pode realmente vir de uma queda inofensiva; um batente da direção torto, um guiador desalinhado ou uma traseira visivelmente desviada contam outra história. O radiador e as suas lamelas também merecem um olhar. Uma moto torna-se particularmente suspeita quando foi pintada de fresco precisamente em zonas sensíveis, enquanto o vendedor não quer conhecer qualquer historial. Aí nem a mais bonita ponteira de acessório ajuda.

Em termos elétricos, a Z800 não é, em princípio, uma moto problemática, mas os acessórios podem mudar este cenário num instante. Por isso, piscas, luz da matrícula, luz de travão, buzina, painel e todos os consumidores adicionados têm de funcionar. Os chicotes devem estar bem encaminhados e protegidos contra fricção, e as ligações não devem ficar soltas expostas à água projetada. No test-ride, a luz de aviso do ABS tem de apagar após o arranque, como previsto. Se surgirem luzes de aviso do motor ou falhas esporádicas, „às vezes faz isso“ não é um diagnóstico técnico. Precisamente numa moto com vários proprietários anteriores, pequenas improvisações elétricas somam-se facilmente até formar uma cablagem que mais tarde ninguém consegue perceber. Neste ponto, um estado de série limpo é bastante sexy.

• Indispensável: identificar inequivocamente Z800 ou Z800e através dos documentos, do número de quadro e da potência registada. Exigir um verdadeiro arranque a frio, verificar o historial de manutenção e, sobretudo com quilometragem mais elevada, a verificação da folga das válvulas aos 42.000 km. Controlar batentes da direção, tampas do motor, pontas do guiador, poisa-pés, bem como o alinhamento do quadro e da suspensão quanto a marcas de queda. Em máquinas limitadas, o estado da potência e os documentos têm de bater certo.
• Importante: verificar o kit de transmissão quanto a alongamento irregular e dentes gastos, controlar os retentores da forquilha e o amortecedor quanto a estanquidade e amortecimento, examinar os rolamentos da direção, das rodas, do braço oscilante e do amortecedor quanto a folgas. Discos, pastilhas e pinças de travão fazem igualmente parte, tal como o radiador, os pneus incluindo o DOT e todos os acessórios. Escape, piscas, manetes, espelhos, suporte de matrícula e sistema elétrico têm de estar montados de forma profissional e legalmente comprováveis. Deixar a moto aquecer até o ventilador ligar e depois fazer um arranque a quente.
• Red Flag: indicações de potência pouco claras numa Z800e, uma suposta versão e de 113 cv sem documentação comprovável, batentes da direção tortos, traseira ou guiador desalinhados após um alegado „toque no estacionamento“, luzes de aviso graves, cablagem de acessórios remendada ou zonas pintadas de fresco em pontos típicos de acidente. Igualmente suspeito é um vendedor que impede um arranque a frio ou que já aqueceu a moto „por precaução“ pouco antes da visita.

Para a Kawasaki Z800 dos anos 2013 a 2016, a Metzeler recomenda o Roadtec 02 na medida 120/70 ZR17 à frente e 180/55 ZR17 atrás. Ambas as medidas correspondem às medidas de série da Z800. Como pneu sport-touring moderno, o Roadtec 02 é uma escolha coerente para uma naked de 229 quilos que gosta de ser conduzida com garra em estrada nacional, mas que na vida real também tem de lidar com asfalto frio, chuva, trânsito urbano e viagens mais longas. No Roadtec 02, a Metzeler combina compostos full-silica com um pneu traseiro bi-composto e um desenho de piso adaptativo que trabalha de forma diferente consoante a carga.

Na lógica prática, esta ampla gama de utilização adequa-se melhor à Z800 do que um pneu hiperdesportivo extremamente focado, a não ser que se conduza exclusivamente com bom tempo e ao ritmo correspondente. Precisamente a frente pesada e o encorpado quatro cilindros pedem um pneu que não pareça pesado ao inserir em curva, mas que ao mesmo tempo traga calma suficiente à moto na travagem forte e na aceleração à saída. Quem usa a sua Z800 sobretudo em estradas públicas obtém assim um equilíbrio sensato entre desportividade, aderência em piso molhado, aquecimento e aptidão para viagem. Aqui fica a gama de pneus Metzeler e aqui diretamente o Roadtec 02.

Para a Kawasaki Z800 e Z800 ABS dos anos 2013 a 2016, a Yuasa indica a YTX9. A bateria AGM sem manutenção funciona a 12 V, oferece 8 Ah numa descarga de 10 horas, 8,4 Ah a 20 horas e uma corrente de arranque a frio de 135 A CCA. As suas dimensões são 152 × 87 × 107 mm. Precisamente numa Z800 mais antiga, que possivelmente já não é usada todos os dias, vale a pena, além da troca da bateria, verificar também a tensão de carga, os terminais e as ligações à massa. Afinal, uma bateria nova não cura um sistema de carga que a vai descarregando lentamente em segundo plano.

Honda CB1000R A Honda CB1000R de primeira geração é uma alternativa interessante para compradores a quem a sensação clássica de quatro cilindros importa mais do que a mesma cilindrada exata. O seu quatro cilindros em linha de 998 cm³ debita 125 cv e 99 Nm, o peso húmido é de 217 kg, e com ABS são indicados 222 kg. Assim, traz mais punch desde baixo e um pouco menos de massa do que a Z800, mas mantém-se igualmente analógica e mecânica. A isto juntam-se um quadro em alumínio e o característico braço oscilante monobraço. O motor maior não significa, porém, automaticamente a melhor compra de usado: estado, manutenção, suspensão e historial de quedas são, nestas máquinas também já com alguns anos, pelo menos tão importantes como os centímetros cúbicos extra. Quem procura mais binário deve, em todo o caso, experimentá-la.

Kawasaki Z900 A alternativa mais lógica vem da própria casa. A Kawasaki Z900 assumiu o testemunho em 2017 e mostra de forma bastante brutal o que uma mudança de geração pode fazer: 948 cm³, 125,4 cv e 98,6 Nm encontram, na Z900 das primeiras, muito menos massa do que na Z800. É precisamente por isso que se torna interessante logo que uma Z800 particularmente bonita marcha em direção aos 7.500 a 8.000 euros. A Z900 parece mais leve, mais ágil e mais forte, mas mantém o carácter do quatro cilindros em linha que leva muitos compradores à grande família Z. A Z800 responde com a sua presença mais maciça e mais mecânica. Quem não quer especificamente a 800 por razões nostálgicas ou estéticas deve conduzir as duas gerações lado a lado e fazer contas.

Suzuki GSR 750 A Suzuki GSR 750 é talvez a rival contemporânea mais direta. O seu quatro cilindros em linha de 749 cm³ debita 106 cv às 10.200 rpm e 80 Nm às 9.000 rpm, com 211 kg de peso húmido na balança. Também ela roda em 120/70 ZR17 à frente e 180/55 ZR17 atrás, tem quadro em aço e dispensa em grande parte o circo eletrónico. Face à Z800, a Suzuki parece mais leve e um pouco menos brutal na encenação, mas oferece um pacote naked muito clássico e pode ser uma alternativa interessante no mercado de usados quando uma boa Z800 tem um preço demasiado alto. Tal como na Kawasaki, hoje decidem menos os dados do catálogo e mais o estado de manutenção, a corrosão, o desgaste e a qualidade de modificações anteriores.

A Kawasaki Z800 dos anos 2013 a 2016 pertence àquelas motos em que a idade à volta do motor é geralmente mais interessante do que o próprio motor. O quatro cilindros de 806 cm³ é considerado robusto, na versão completa com 113 cv e 83 Nm continua hoje a oferecer ronco suficiente e combina tudo isto com uma sensação de condução encorpada e mecânica que já não é dada como certa nas naked modernas e mais leves. Ao mesmo tempo, não se podem ignorar os 229 kg. Suspensão, travões, rolamentos e kit de transmissão têm, por isso, de ser avaliados com honestidade. Uma moto bem cuidada com mais quilómetros e historial comprovável vale claramente mais do que uma suposta pérola de garagem em que doze anos de manutenção desaparecem no nevoeiro.

A questão da variante merece atenção especial. Uma Z800 normal com 113 cv e uma Z800e com 95 cv ou possível limitação a 35 kW não são a mesma moto no papel, e é precisamente aí que tem de haver clareza na compra. Igualmente importantes são modificações bem feitas, um sistema elétrico original ou pelo menos documentado e um estado credível sem acidentes. Quem anda na casa dos 42.000 km deve exigir o comprovativo da verificação da folga das válvulas ou prever financeiramente esse trabalho. Se, além disso, pneus, corrente, travões e suspensão estiverem saudáveis, do ponto de vista técnico há poucas razões para fugir de uma boa Z800. O verdadeiro obstáculo em 2026 é mais o preço do que a construção. Por 4.500 a 6.500 euros, uma Z800 limpa pode ainda ser muita moto pelo dinheiro, consoante a quilometragem e o equipamento. Mas se o preço se aproximar dos 8.000 euros, uma Z900 das primeiras tem obrigatoriamente de entrar nas contas, pois é mais leve, mais potente e uma geração mais recente. Já quem procura conscientemente a presença maciça, a sensação de condução encorpada e a tecnologia comparativamente simples da Z800 encontra num original bem cuidado ou numa modificação bem documentada uma companheira notavelmente duradoura.