KTM 990 Duke R em teste: naked bike afiada e versátil

A KTM 990 Duke R não aparece discretamente. Chega com a pretensão clara de superar sensivelmente a já potente versão standard da 990 Duke, e não apenas no papel, mas sobretudo na condução real. O teste, realizado em condições ideais nas estradas espanholas perto de Barcelona, oferece um retrato detalhado de uma moto concebida consistentemente para o desempenho, mas também para a utilização diária.

Logo no início fica claro o que a KTM pretende com a versão R: mais potência com parâmetros base praticamente idênticos. O conhecido bicilíndrico paralelo com 947 cc é mantido, mas nesta versão entrega 130 cv e 103 Nm de binário. Comparado com a Duke standard, isso representa um acréscimo de sete cv, sem alterações técnicas de fundo. Este nível de potência não foi escolhido ao acaso — corresponde exatamente ao da superdesportiva RC 990 R. Assim, a Duke R posiciona-se claramente mais próxima do topo desportivo do segmento das naked bikes.

É interessante ver como esta potência se desenrola. O motor mostra-se surpreendentemente refinado já a baixas rotações. Mesmo a cerca de 2.000 rpm, é possível abrir o acelerador de forma limpa, sem reações desagradáveis de mudança de carga ou ressalto da corrente. Especialmente em bicilíndricos, isto não é evidente. Ao mesmo tempo, o motor mantém-se agradavelmente calmo também a rotações mais elevadas. As vibrações, que noutras motos poderiam causar fadiga em percursos longos, são quase inexistentes. Ainda assim, mantém-se o carácter de um bicilíndrico: enquanto lá em cima ainda há um acréscimo notável de potência, o avanço termina naturalmente mais cedo do que num quatro cilindros de elevadas rotações, sobretudo na zona dos 10.000 rpm. Em contrapartida, o motor destaca-se por uma banda de rotações larga e utilizável e por uma entrega de potência globalmente muito acessível.

Apesar deste aumento de potência, o peso mantém-se em torno dos 190 quilogramas em ordem de marcha, ao nível da versão standard. O foco do desenvolvimento está claramente no chassis. À frente trabalha uma forquilha WP Apex de 48 mm, atrás um amortecedor Apex igualmente revisto, com ligação alterada. Este ajuste faz com que a moto fique, no total, 15 milímetros mais alta. O efeito é duplo: por um lado, aumenta a distância ao solo, permitindo maiores ângulos de inclinação; por outro, melhora o desempenho em condução desportiva, especialmente em pista. Como esta "elevação" resulta do chassis, a posição de condução mais alta, agora com 840 mm de altura do assento, não altera o ângulo do joelho. Como tanto o assento como os apoios de pés foram elevados proporcionalmente, a ergonomia mantém-se constante neste ponto.

Na estrada, fica claro que estas alterações não são apenas teóricas. A Duke R transmite uma mistura equilibrada de estabilidade e agilidade. Enquanto gerações anteriores da Duke se mostravam por vezes instáveis a baixas velocidades ou no limite, a nova versão apresenta-se muito mais segura. Um avanço (trail) de 100 mm contribui para a maior estabilidade, especialmente a velocidades mais elevadas e em acelerações fortes. A dianteira mantém-se calma, a moto nunca parece nervosa. Apenas em curvas muito lentas, entre 30 e 40 km/h, nota-se um ligeiro comportamento de entrada em curva que exige uma leve contra-inclinação. A partir dos 40-50 km/h esse efeito desaparece completamente, e a moto segue com precisão a linha escolhida.

Os pneus também são familiares: 120 à frente e 180 atrás, combinados com pneus Michelin Power Cup. Estes reforçam ainda mais o comportamento estável e simultaneamente ágil. O sistema de travagem é da Brembo, composto por discos duplos de 320 mm à frente e uma bomba radial. Na prática, convence pela excelente capacidade de dosagem. A força de travagem pode ser controlada com precisão, sem que o sistema atue de forma demasiado agressiva. Ao mesmo tempo, ao puxar com força a manete, está disponível uma desaceleração enorme. Tudo isto é apoiado por um ABS em curva, ajustável em vários níveis, incluindo a desativação na roda traseira, o que permite levantar a roda traseira e possibilita travagens desportivas em trilho.

Um tema central da Duke R é a eletrónica. A KTM integra aqui um ecrã TFT de 8,8 polegadas, num formato panorâmico bem visível. A altura reduzida faz com que a dianteira da moto não fique desnecessariamente alta, enquanto a largura oferece espaço suficiente para informações abrangentes. Destaca-se especialmente a função tátil, que funciona de forma fiável mesmo com luvas. Isso elimina a navegação incómoda por menus através de botões, permitindo selecionar diretamente as definições.

O ecrã pode ser dividido de forma flexível, permitindo, por exemplo, mostrar a navegação e os dados da moto em simultâneo. Esta divisão pode ser ajustada com um gesto de dedo, o que representa uma verdadeira mais-valia durante a condução. O módulo GPS integrado permite ainda navegação sem ligação ao smartphone. Após um carregamento único dos dados de mapa via WLAN, o sistema funciona de forma autónoma. No entanto, aqui também se revela uma pequena fraqueza: a velocidade de resposta do ecrã, quando operado com luvas, não é particularmente elevada. Algumas entradas necessitam de pequenas pausas para serem processadas corretamente.

Em termos de sistemas de assistência, a Duke R oferece praticamente tudo o que atualmente é possível. Controlo de tração, controlo de wheelie, launch control, quickshifter e vários modos de condução estão presentes, embora muitas vezes só desbloqueados através de pacotes opcionais. O pacote Track dirige-se claramente a condutores desportivos e inclui, entre outros, um modo de condução específico com resposta direta do acelerador, um controlo anti-wheelie ajustável em cinco níveis, launch control, bem como um controlo de tração com dez níveis de ajuste. Este último pode até ser afinado durante a condução através de botões separados. Tudo isto é complementado por um cronómetro de voltas, que no entanto tem de ser operado manualmente — falta uma solução automática baseada em GPS, apesar do hardware já existente.

O pacote Tech amplia o leque de funcionalidades com recursos como cruise control e opções adicionais de personalização. É interessante notar que o pacote Track já está incluído no pacote Tech. A KTM opta deliberadamente por oferecer muitas funções como opcionais, permitindo que os compradores decidam por si quais as funcionalidades que querem utilizar permanentemente. Após os primeiros 1.500 quilómetros, durante os quais todos os sistemas estão desbloqueados, os pacotes desejados têm de ser ativados mediante pagamento.

Na condução prática, os sistemas de assistência convencem pela sua grande amplitude. O controlo de tração vai desde configurações muito conservadoras, que oferecem máxima segurança, até uma entrega de potência quase livre para condução desportiva. Especialmente em inclinação, é possível perceber a finura com que o sistema atua. Também o ABS convence pela sua afinação: enquanto a roda dianteira está sempre protegida, a roda traseira pode ser utilizada de forma mais livre, dependendo da configuração, o que permite derrapagens controladas na travagem.

Do ponto de vista ergonómico, a Duke R apresenta-se como um pacote global bem conseguido. Para um motard com cerca de 1,80 metros de altura, oferece uma posição de condução desportiva, mas ainda assim confortável. O ângulo do joelho é desportivo, mas mantém-se agradável mesmo em percursos mais longos. O guiador está bem ao alcance, a postura ligeiramente inclinada para a frente, sem parecer extrema. Isto cria um equilíbrio entre controlo e conforto, que convence tanto em estradas sinuosas como em percursos mais longos.

Um pequeno ponto crítico é o quickshifter. Funciona de forma fiável e precisa, mas especialmente em carga parcial mostra-se um pouco áspero. As mudanças são claramente percetíveis e por vezes acompanhadas de um solavanco audível. Do ponto de vista funcional, no entanto, não há limitações.