Primeiro Teste da KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Inicialmente, estava planejada apenas uma atualização do modelo. "Mas ela acabou saindo totalmente de controle", riu um dos engenheiros da KTM durante a apresentação das inúmeras novas funcionalidades da 1390 Super Adventure S EVO em Tenerife. O resultado é a nova ponta de lança do segmento adventure e touring da marca laranja, uma moto repleta de inovações tecnológicas e com desempenho de última geração. Mesmo com um ano de atraso, não se trata de um modelo ultrapassado, como pudemos verificar em um dia de teste exaustivo. Embora partes do chassi e a forma do tanque tenham sido mantidas do modelo anterior, o restante se apresenta como uma moto completamente nova. Dez anos após a primeira Super Adventure em 2015, era simplesmente hora de dar o próximo grande passo, que felizmente foi apenas adiado pela insolvência, mas não cancelado.

O V2 de 75 graus teve a cilindrada aumentada de 1.301 para 1.350 cc, entregando 173 CV a 9.500 rpm, tornando a Super Adventure a enduro de viagem mais potente do mercado atualmente, já que a Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) pertence ao segmento crossover devido às suas rodas de 17 polegadas. O torque máximo de 145 Nm está disponível a 8.000 rpm. O motor recebeu novos corpos de borboleta, um diâmetro de pistão dois milímetros maior e, principalmente, um sistema Camshift (válvulas variáveis/geometria), que visa melhorar o desempenho a partir de 6.500 rotações. Além disso, os assentos de válvula foram modificados, permitindo que os intervalos de ajuste de válvulas fossem dobrados de 30.000 para 60.000 quilômetros!

A maior inovação ou revolução é, no entanto, o novo AMT. A KTM chama isso de "câmbio manual automatizado", mas você pode simplesmente chamá-lo de automático. O quê? Automático em uma KTM? Ready to Race? Sério? O mercado e os clientes mostrarão se será aceito, mas o sistema funciona tão bem que não tira nada da esportividade da moto. Pelo contrário, aumenta significativamente o conforto. Conduzir no modo manual lembra muito a experiência com a embreagem Rekluse, o que tecnicamente não é tão distante. No entanto, falta a alavanca de embreagem. Ainda assim, é possível mudar para a troca manual a qualquer momento. E há várias opções para isso: uma alavanca de pé tradicional, as pás de mudança no guidão esquerdo e, por fim, a possibilidade de descer uma marcha fechando rapidamente o acelerador. Na prática, funciona como um quickshifter, mas quanto mais longa a prova, menos essa opção era usada. Porque o automático realmente funciona extremamente bem. Nenhuma troca de marcha é inesperada, o sistema imediatamente inspira confiança, permitindo que as marchas entrem suavemente. Existem três modos de troca disponíveis: Comfort, Street e Sport, que diferem em quão alto o motor gira antes da troca e estão sempre vinculados ao modo de condução correspondente. No modo Sport, é realmente esportivo e, nas estradas sinuosas, quase era demais, enquanto nos dois modos mais moderados, as curvas eram feitas de forma mais suave, mas não necessariamente mais lenta. Embora "moderado" possa parecer um pouco exagerado, mesmo o modo Comfort não é de forma alguma em baixa rotação, mas absolutamente "digno da KTM" e revelou-se, pelo menos para mim, a opção de troca mais agradável. Se você interferir na escolha de marchas no modo automático usando a alavanca de pé ou as pás de mudança, você permanece no modo manual por quatro segundos antes que o sistema retorne ao automático. Claro, você não pode engasgar a moto mesmo no modo manual; se não fizer isso sozinho, o sistema muda para neutro ao parar. Além disso e das seis marchas, há uma oitava posição, chamada P para estacionamento, onde a roda traseira é bloqueada.

Assim como o AMT, a KTM também integra a suspensão semiativa de forma estreita com o restante da eletrônica, especialmente nos modos de condução. A mais recente geração da WP Apex SAT, com 220 milímetros de curso de suspensão na frente e atrás, reage ainda mais rápido e sensivelmente aos diversos dados e condições da estrada, proporcionando, por um lado, um aumento no conforto e, por outro, em combinação com o quadro mais rígido, ainda mais estabilidade na condução. A forquilha recebeu um novo conceito de cartucho, e cada modo de condução tem sua própria configuração de suspensão, que pode ser ajustada no menu. Especialmente ao "apertar", a configuração Sport é recomendada, fazendo a moto traçar curvas de qualquer raio como se estivesse em trilhos. A pré-carga no amortecedor pode ser ajustada tanto individualmente quanto automaticamente, onde o veículo - mesmo com carga variável - se regula sempre ao mesmo nível. Como no modelo anterior, há uma função eletrônica "Anti-Dive" na forquilha, que evita o afundamento. Embora útil para pilotagem esportiva, pessoalmente sinto falta do feedback da roda dianteira, como se obtém em uma forquilha upside-down clássica. Por isso, a função permaneceu amplamente não utilizada em nossa turnê nas sinuosas estradas de Tenerife. A suspensão eletrônica funciona tão bem que pode ser ajustada individualmente, como praticamente tudo nesta moto. Seja macia e confortável ou firme e esportiva - é apenas uma questão de ajuste.

As configurações e leituras são feitas em um display colorido TFT de 8 polegadas no formato vertical com tela sensível ao toque, que também responde ao uso com luvas e possui função de tela dividida. Além da conectividade padrão com smartphones para fazer chamadas ou ouvir música, o display se destaca pela navegação offline integrada, que não requer conexão com o celular. Apenas o download do material cartográfico requer uma conexão Wi-Fi ou um hotspot; depois disso, você está livre de preocupações com a rede durante suas viagens. Com 32 gigabytes de armazenamento, há espaço para mapas de vários países, até mesmo para viagens extensas. No entanto, as rotas ainda precisam ser planejadas diretamente no display, pois não é possível importar arquivos GPX ou criar e transferir rotas do PC ou de um aplicativo de celular. Estas funções, no entanto, devem estar disponíveis já no próximo ano, quando os futuros proprietários em nossas regiões começarem suas primeiras viagens mais longas. Tivemos a oportunidade de navegar tanto para a parada do almoço quanto de volta ao hotel de forma autônoma - funciona bem, incluindo aviso ativo de velocidade, e é altamente legível: assim que as falhas mencionadas forem corrigidas, um GPS convencional na KTM 1390 Super Adventure será desnecessário. Todas as funções do menu podem ser operadas tanto pelo touchscreen quanto pelo novo joystick no guidão, que é bem organizado considerando a riqueza de funções. A sensação dos botões é sólida e, apesar das inúmeras opções de configuração, é fácil se encontrar nas profundezas da KTM.

Prático: Um botão dedicado no guidão direito permite alternar rapidamente entre os diferentes modos de condução. De fábrica, são oferecidos os modos Street, Rain, Sport, Offroad e um Custom-Mode configurável, que ajustam a combinação de resposta do acelerador, controle de tração, ABS, freio motor (pela primeira vez na KTM), configuração eletrônica da suspensão e a etapa de mudança do AMT. Na prática, faz muito sentido combinar, por exemplo, um modo de troca mais suave com uma resposta de acelerador mais agressiva ou diferentes ajustes de amortecimento, por isso é definitivamente recomendável salvar sua combinação favorita nesta moto. Ou melhor ainda, três combinações, para o que é necessário marcar o recomendável modo Rally como extra. Assim, você não apenas tem dois modos Custom adicionais, mas também a possibilidade de ajustar o controle de tração em nove níveis durante a condução. Além disso, o novo Dynamic Slip Adjuster, que estreou recentemente na nova 690 Enduro R e agora será gradualmente incorporado aos modelos de enduro de viagem da KTM, está incluído. A 1390 Super Adventure, seja a S EVO, S ou R que testamos, é a pioneira. O que isso significa? Ao encontrar uma seção com terreno solto, seja uma subida íngreme de cascalho ou um trecho lamacento, e se o controle de tração estiver muito alto, a eletrônica percebe que a tração nas rodas não corresponde à posição do acelerador e reduz o TC até que o trecho seja superado, retornando então ao valor originalmente configurado. Funciona assustadoramente bem. O único argumento para não estar sempre no modo Rally, que também pode ser combinado com o ABS de estrada, é o fato de que o ACC não está disponível nesse modo.

Chegamos ao próximo destaque técnico da nova 1390 Super Adventure S EVO: o Adaptive Cruise Control controlado por radar. O sistema, produzido pela Bosch, melhorou significativamente em termos de sensibilidade e funcionalidades, permitindo que se viaje praticamente com o piloto automático em estradas abertas. E graças à nova função Stop-and-Go em combinação com o AMT, é possível utilizá-lo até mesmo em áreas urbanas, reiniciando automaticamente após uma breve parada atrás de um veículo - seja carro ou moto. No entanto, isso só acontece se a parada não exceder três segundos; caso contrário, é necessário acelerar manualmente novamente. A forma como a aceleração é feita depende da configuração escolhida, seja Sport, Comfort ou Group Ride, onde o piloto automático é otimizado para viagens em grupo com várias motos. Excelentes recursos de conforto, que são ainda complementados por características de segurança do radar. Por exemplo, a proibição de ultrapassar pelo "lado errado" enquanto o piloto automático está ativo - à direita no nosso caso, à esquerda para os britânicos - algo que na prática raramente será usado, pois, por que se limitar quando a faixa da direita está mais rápida na rodovia? Mesmo sem o piloto automático ativo, o assistente de frenagem de emergência funciona, apoiando ativamente o processo de frenagem quando um veículo à frente desacelera visivelmente e o sistema considera que a proximidade é perigosa. Isso funciona bem com carros, mas em um grupo ágil de motos, a eletrônica intervém, na minha opinião, um pouco cedo demais. Não há "objeções" quando se acelera mais rápido que o veículo à frente - afinal, pode-se querer ultrapassar. Diferentemente do ACC anterior, que não era atualizável, agora é possível equipar uma Super Adventure S ou R, que vem de fábrica com um piloto automático convencional, com o sensor de radar do catálogo Power-Part.

Tudo isso contribui para que a 1390 SAS EVO consiga equilibrar conforto e esportividade melhor do que praticamente qualquer outra moto no mercado. A moto é ideal tanto para viagens e passeios relaxantes - mesmo a dois com bagagem, o que sua potência impressionante não deixa dúvidas - quanto para uma pilotagem realmente esportiva. Em um piscar de olhos (com a mão direita no acelerador), o companheiro descontraído se transforma em uma potência que exibe todo seu vigor! Seja em curvas fechadas ou longas, a moto é facilmente manobrável, o guidão 30 milímetros mais largo em comparação com o modelo anterior, com desacoplamento de vibração de série, apoia a pilotagem ativa em uma posição ereta e confortável, com uma altura de assento de 847 ou 867 milímetros, que é bastante moderada para uma enduro de viagem. O ângulo dos joelhos é agradável com meus 1,75 metros, mas o tanque ainda bastante largo compromete a posição de pilotagem ideal, especialmente quando se busca mais esportividade. Não há do que reclamar sobre a proteção contra o vento, com o novo para-brisa projetado, agora ajustável em altura de 70 milímetros ao invés de 50 milímetros, e que não deve causar turbulências significativas para pessoas com até 1,85 metro de altura. As pedaleiras foram deslocadas 10 milímetros para fora e 8 milímetros para baixo, o que torna a pilotagem em pé mais confortável, sem que a SAS perca significativamente sua proverbial liberdade de inclinação. Talvez duas vezes durante nosso percurso as pedaleiras raspassem levemente no asfalto, o que, considerando as inúmeras curvas, parece insignificante.

No que diz respeito ao consumo, o motor potente não se mostrou muito econômico, indicando no final do dia um consumo de 7,1 litros por 100 quilômetros, com picos ainda maiores em alguns momentos. No entanto, isso ainda precisa ser analisado mais detalhadamente na prática. A KTM declara um consumo padrão de 6,7 litros, o que, combinado com o tanque de 23 litros, ainda permite uma autonomia realista de cerca de 350 quilômetros, mas é mais do que o consumido pelo antecessor, que não era nada fraco. A 1290 Super Adventure S podia, de fato, ser conduzida realisticamente com bem menos de 6 litros. Com 227 quilos sem combustível e 245 totalmente abastecida, a nova moto está entre as mais leves na classe de motos de turismo de alto desempenho, e a impressionante capacidade de carga de 230 quilos a torna pronta para viagens a dois. Ela também está apta para explorar o Tiroler Außerfern, já que com um ruído de 91 dB em marcha lenta, a KTM pode dar uma risadinha da arbitrária restrição de 95 decibéis.

É prático o compartimento maior diante do tampão do tanque, que agora acomoda facilmente um celular XXL e permite carregá-lo em movimento por meio de uma conexão USB-C, além do kit de ferramentas bem organizado sob o assento, que não deixa a desejar. No que diz respeito aos pneus de série, a escolha não foi modesta, optando pelo Dunlop Trailmax Meridien, um pneu premium 90/10, padrão que o Mitas Terraforce não atendeu aos olhos de todos. Além do AMT e ACC, a 1390 Super Adventure S EVO também vem equipada de fábrica com um cavalete central, ao preço de 25.399 euros na Áustria e 22.999 na Alemanha. Ao abrir mão do câmbio automático e do piloto automático adaptativo, a Super Adventure S fica dois mil euros mais barata (23.399 ou 20.999), enquanto a R custa 23.799 na Áustria e 21.399 na Alemanha. Preços que são bastante competitivos em comparação com concorrentes como Ducati ou BMW, mas que podem subir com a vasta oferta de Power Parts disponíveis.

Sem dúvida: a 1390 Super Adventure S EVO, planejada, desenvolvida e fabricada em Mattighofen, é um modelo extremamente importante para a KTM no árduo caminho de reconquistar clientes perdidos e confiança. Tecnicamente, ela está acima de qualquer suspeita, sendo uma moto de ponta, também em termos de sensação tátil e qualidade de acabamento. O curioso detalhe de encontrar "austríaco" no menu de idiomas, onde alguns termos como "Schoitblitz" para shift light ou "Owe vom Gas" para fechar o acelerador, arrancam sorrisos e demonstram o patriotismo exibido com orgulho. Afinal, o objetivo é garantir o local de produção na Áustria no futuro, pelo menos para os grandes modelos, bem como para a linha de Hardenduro e Motocross. No entanto, a qualidade será o fator decisivo. Clientes satisfeitos querem pilotar a moto e não levá-la para reparos, por isso uma garantia de quatro anos é louvável, mas no fim das contas, irrelevante se o produto não cumprir essa expectativa. A base técnica foi estabelecida com a 1390 Super Adventure, mas os aplausos merecidos após um dia de teste impressionante ainda precisam se confirmar em operação a longo prazo. Os "Orange Bleeder" já sofreram o suficiente nos últimos doze meses, os novos modelos devem voltar a colocar um sorriso sob o capacete deles, se a intenção é permanecer no grupo dos grandes de forma sustentável.