KTM 990 Duke ou Duke R: qual é a melhor escolha?

Para este teste, estivemos na região de Neukirchen am Großvenediger. Este município da região de Salzburgo tornou-se um ponto de encontro da cena motociclística. Há mais de 20 anos que ali se celebram grandes festivais de motos, desfrutando de montanhas, curvas e hospitalidade. Desde 2026, a 1000PS é coorganizadora do Newchurch Summit. Ficámos contentes por poder fazer passeios de moto no local com a nossa comunidade e com os nossos colegas da 1000PS. Tudo sobre o Newchurch Summit 2026 aqui:

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• Fotos do Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Marquem na agenda: de 17 a 20 de junho!)

No Newchurch Summit surgiu a oportunidade de conduzir a KTM 990 Duke e a KTM 990 Duke R diretamente uma contra a outra nas mesmas estradas de montanha. Isso permitiu esclarecer exatamente a questão que provavelmente preocupa muitos potenciais compradores: será que os componentes adicionais da R justificam um sobrepreço de cerca de 2.000 euros?

No papel, a questão parece inicialmente clara. A R oferece mais potência máxima, um chassis mais sofisticado, um sistema de travagem mais forte, uma ergonomia mais desportiva e o cockpit claramente mais moderno. A versão standard parece, em comparação, quase o modelo base sensato. Contudo, em condução, as relações mudam. Precisamente nas estradas públicas, a Duke normal já oferece um nível tão elevado que a R só consegue explorar totalmente as suas vantagens a um ritmo muito desportivo.

Ambas as variantes utilizam o mesmo motor bicilíndrico em linha LC8c de 947 cm³. Na Duke standard, deverá entregar 123 cv, enquanto a R, com uma configuração diferente, atinge 130 cv. O binário máximo permanece idêntico em ambas as motos, com 103 Nm. O fabricante promete assim uma zona de rotação superior mais forte para a R, mas na sensação direta de condução a diferença revela-se surpreendentemente pequena.

Sobretudo nas mudanças mais baixas, o controlo de tração limita frequentemente a propulsão antes de os sete cavalos adicionais se poderem fazer notar claramente. Também nas rotações mais altas não surge nenhum salto de potência que, por si só, justifique a escolha da R. Para mim, portanto, o motor está praticamente empatado. A potência extra da R existe, sim, mas na estrada nacional permanece mais uma vantagem de ficha técnica do que uma experiência de condução decisiva.

Muito mais importante do que a diferença na potência máxima é a qualidade fundamental do motor. O bicilíndrico paralelo arranca de forma sedosa, transmite pouquíssimas vibrações incómodas ao guiador e acompanha o motard com um som grave e sonoro, sem se tornar desagradavelmente alto. Apesar da sua orientação desportiva, deixa-se conduzir de forma extremamente descontraída.

O motor já empurra com força a baixas rotações e permite passar por trechos apertados com mudanças altas. Ao mesmo tempo, o motard não precisa de estar constantemente a mexer na caixa de velocidades. Graças a esta combinação de ronco e suavidade de funcionamento, o motor destaca-se sobretudo junto dos motards demasiado preguiçosos para usar mudanças.

A 990 Duke normal utiliza uma forquilha WP Apex ajustável com 43 mm de diâmetro das barras e um amortecedor monoshock ligado diretamente ao basculante. A sua configuração base é sensivelmente mais macia do que a da R. Isso não significa, contudo, que a moto balance como uma liteira em curvas rápidas. Tanto a roda dianteira como a traseira oferecem suporte suficiente mesmo a um ritmo animado, e uma sensação percetível da aderência disponível.

Para o uso em estrada, esta configuração está muito conseguida, pois combina precisão com um conforto residual aproveitável. Mesmo a um ritmo desportivo, não foi possível identificar nenhum ponto fraco real durante o teste. Só ao mudar diretamente para a R é que se nota que, em travagens fortes e em grandes ângulos de inclinação, ainda existem reservas adicionais possíveis. No entanto, quem conduz sobretudo em estrada nacional raramente precisará dessas reservas na totalidade.

Na 990 Duke R, atua à frente uma forquilha WP Apex totalmente ajustável com 48 mm de diâmetro. Na traseira, é utilizado um amortecedor diferente com sistema de bieletas. O amortecimento base é mais firme e controla os movimentos da moto de forma mais precisa, sobretudo sob carga elevada. Em travagens fortes, a frente mergulha mais devagar, e depois de soltar o travão, a forquilha regressa ao curso de forma menos abrupta.

Assim, a R mantém-se mais previsível ao entrar em curva e transmite mais confiança em curvas rápidas. Na estrada, isso nota-se sobretudo a um ritmo muito elevado. Na pista de corridas, a diferença torna-se mais evidente, porque os componentes são mais exigidos em travagens fortes repetidas e em grandes ângulos de inclinação. A Duke normal funciona bem de forma desportiva, mas a R mantém a linha durante mais tempo em ataque contínuo.

A versão standard trava à frente através de dois discos de 300 mm. A força na manete e a capacidade de dosagem estão a um bom nível, e para o uso normal a muito desportivo em estrada não há motivo para críticas. O travão entrega exatamente aquilo que se pode esperar nesta classe.

A R aposta num sistema Brembo completo e oferece uma desaceleração mais forte à medida que a força na manete aumenta. A primeira mordida não se distingue de forma tão nítida quanto se poderia supor. No entanto, quando a alavanca é puxada com mais força, a R desenvolve a potência de travagem mais depressa e necessita de menos força para uma desaceleração máxima. Sob esforço prolongado, oferece ainda mais reservas térmicas. Enquanto isso só se nota na estrada com uma condução muito consistente, na pista de corridas é uma vantagem clara.

Em termos de ajudas eletrónicas de condução, as duas motos estão funcionalmente bastante próximas uma da outra. A qualidade de regulação é comparável, pelo que a eletrónica por si só dificilmente constitui um argumento a favor de qualquer uma das variantes. A grande diferença está mesmo à frente do motard: a R possui o moderno ecrã TFT em formato horizontal, com função tátil e comandos de botões revistos.

O sistema permite uma visualização em ecrã dividido livremente configurável. Diferentes informações podem ser dispostas em ambas as metades do ecrã, em tamanhos diferentes, e selecionadas diretamente com as luvas. Assim, o motard tem de navegar significativamente menos vezes por menus aninhados. O que mais me agradou aqui não foi propriamente o tamanho do ecrã, mas sim a utilidade prática durante a condução. No dia a dia, este cockpit é provavelmente a vantagem mais frequentemente percetível da R.

A Duke normal tem uma altura do assento de 825 mm, enquanto a R, devido à traseira mais alta e ao chassis modificado, atinge 840 mm. Tipicamente para esta gama, o motard senta-se relativamente perto do guiador alto. A postura lembra assim mais uma supermoto do que muitas naked bikes clássicas. O tronco permanece comparativamente ereto, enquanto a disposição compacta permite um controlo direto sobre a frente.

Que este conceito também funciona em longas distâncias é confirmado por Clemens, após 14.000 quilómetros com a sua Duke standard. Usou-a no dia a dia, no norte de Portugal, nos Pirenéus e no Friul, chegando mesmo a usá-la como substituta de uma moto de aventura. Ao longo de toda a distância, a sua moto não apresentou nenhum defeito técnico. Com a mala opcional em vez do assento traseiro, é ainda possível transportar bagagem, sem transformar a esguia Duke numa mula de carga.

As gerações anteriores da Duke podiam parecer quase excessivamente ágeis. As motos inclinavam-se rapidamente para a curva, mas por vezes faltava-lhes aquela precisão e estabilidade que geram confiança a alta velocidade. Na atual 990 Duke, este conflito de objetivos foi claramente melhor resolvido. Ela entra em curva com facilidade, mas mantém a linha escolhida de forma mais limpa e parece menos nervosa.

Os pneus continuam a ter uma grande influência. Clemens experimentou vários pneus ao longo da sua temporada e constatou diferenças claras entre agilidade e estabilidade. Daí pode retirar-se uma indicação útil: antes de fazer grandes alterações no chassis, vale a pena adaptar a escolha dos pneus à área de utilização pessoal.

A Duke standard custa cerca de 14.400 euros. Com isto, continua acima de alguns concorrentes diretos, mas aproximou-se claramente em termos de preço. Em troca, recebe-se um motor excelente, eletrónica moderna, um desempenho de condução preciso e uma ergonomia surpreendentemente útil para longas distâncias. Para o dia a dia, viagens e condução muito rápida em estradas públicas, é totalmente suficiente.

A R, por cerca de 2.000 euros a mais, não é uma vigarice. Chassis, travão, ergonomia e ecrã formam, em conjunto, um pacote compreensível. Quem anda regularmente em pista, procura reservas máximas ou quer definitivamente o novo cockpit, recebe uma contrapartida real. Racionalmente, quase não se precisa da R na estrada nacional. Mas, emocionalmente, e tendo em conta os componentes oferecidos, o sobrepreço é praticamente uma escolha óbvia.

Tecnicamente, ambos os modelos utilizam um bicilíndrico em linha refrigerado a líquido, com 947 cm³ e 103 Nm. A Duke standard entrega 123 cv, a R 130 cv. As alturas do assento são de 825 e 840 mm, respetivamente. À frente, na versão standard, atua uma forquilha WP Apex de 43 mm com 140 mm de curso e dois discos de travão de 300 mm; a R recebe uma forquilha WP Apex totalmente ajustável de 48 mm com 143 mm de curso, um amortecedor acionado por sistema de bieletas e um sistema Brembo.

Capacete Arai Quantic

No teste, foi utilizado o Arai Quantic. Este capacete integral está pensado para touring desportivo e combina um ajuste estável com elevado conforto de utilização em etapas mais longas. Mesmo com velocidades variáveis e uma condução mais prolongada, o encaixe manteve-se confortável e equilibrado. A ventilação ajudou a manter um clima equilibrado no interior do capacete, enquanto o amplo campo de visão permitiu uma boa visibilidade no trânsito. No geral, o Arai Quantic revelou-se um companheiro versátil para diferentes áreas de utilização.

Vestuário de moto RST

O vestuário de moto utilizado era da RST e foi usado ao longo de todo o período de teste, em diferentes condições de condução. A combinação de casaco, calças e equipamento de proteção complementar ofereceu uma mistura equilibrada de liberdade de movimentos, conforto e proteção. Mesmo em etapas diárias mais longas, o vestuário manteve-se agradável de usar, sem limitar desnecessariamente a mobilidade em cima da moto. Os detalhes práticos e a orientação funcional tornaram o equipamento RST numa solução fiável para o dia a dia versátil do teste.

Mochilas Westwind Moto

Para o transporte de equipamento de câmara, equipamento pessoal e outros acessórios de teste, foram utilizadas mochilas da Westwind Moto. Ofereceram espaço de armazenamento suficiente para guardar o material necessário de forma compacta e organizada. Graças à sua orientação específica para motociclismo, as mochilas mantiveram-se estáveis durante a condução e limitaram apenas ligeiramente a liberdade de movimentos. Os vários compartimentos facilitaram a organização do equipamento e garantiram que os objetos importantes permaneceram rapidamente acessíveis durante o percurso.