Ducati DesertX Rally 2027: większy skok, nowy V2 - GENERATED

Ile rajdu siedzi w nowym Ducati DesertX Rally 2027? Włosi przenoszą swój terenowy motocykl adventure na nową platformę z V2 o pojemności 890 cm³ i aluminiowym monocoque, a przy zawieszeniu, kołach i elementach ochronnych celowo sięgają po rozwiązania do wymagającej jazdy w terenie. Według Ducati w rozwój wpłynęły doświadczenia z Erzbergrodeo, Albania Rally, Transanatolii oraz 1500 pustynnych kilometrów NORRA Mexican 1000. Cel: większa kontrola nad przeszkodami i większe zaufanie na trudnych trasach. Co konkretnie się w tym celu zmienia, podsumowuje ten artykuł.

Homologowany zgodnie z Euro 5+ 90-stopniowy V2 ma pojemność 890 cm³, cztery zawory na cylinder, sprężyny zaworowe oraz zmienne fazy rozrządu po stronie dolotu o nazwie IVT. Ducati podaje 110 KM przy 9000 obr./min i 92 Nm przy 7000 obr./min. Przy wspinaczce po luźnych podjazdach co najmniej równie interesujące jest jednak to, co dzieje się niżej: już przy 3000 obr./min ma być dostępne 70 procent maksymalnego momentu obrotowego, przy 3500 obr./min ponad 80 procent. Między 4000 a 9000 obr./min krzywa według producenta nie spada poniżej 90 procent. To zapowiada szeroki użyteczny zakres, ale na razie pozostaje deklaracją z Bolonii.

Według Ducati silnik waży 54,9 kg, czyli o 5,4 kg mniej niż dotychczasowy Testastretta Evoluzione 11°. Do koncepcji należą aluminiowe tuleje cylindrów oraz mocniejszy alternator. Jego konstrukcja zwiększa moment bezwładności o dwanaście procent, a masę silnika o 0,51 kg. Wraz z większą masą zamachową ma to sprawić, że reakcja na gaz przy niskich obrotach będzie płynniejsza. Pierwsze cztery biegi są krócej zestopniowane z myślą o terenie, dwa najwyższe dłużej – dla niższych obrotów na dłuższych odcinkach asfaltowych. Seryjny Ducati Quick Shift 2.0 działa bez zewnętrznego mikroprzełącznika przy dźwigni zmiany biegów i korzysta z czujnika na bębnie zmiany biegów. Ma to zapewnić bardziej bezpośrednie zmiany biegów i zmniejszyć wrażliwość na brud, wodę i uderzenia. W kwestii serwisu Ducati podaje kontrolę luzów zaworowych co 45 000 km oraz wymianę oleju co 15 000 km lub dwa lata.

Z przodu Rally korzysta z w pełni regulowanego widelca upside-down KYB o średnicy 48 mm z zamkniętymi, ciśnieniowymi kartridżami. Technologia ta ma zapobiegać kawitacji oleju i dzięki temu zapewniać równomierne tłumienie również przy dużym obciążeniu. Pokryte powłoką Kashima rury zewnętrzne i rury nośne z powłoką DLC mają zmniejszać tarcie i zużycie. Obie golenie oferują regulację napięcia wstępnego, odbicia i tłumnienia, przy czym odbicie można szybko zmienić pokrętłami na korkach widelca. Skok rośnie o 20 mm do 250 mm. To solidny zapas, którego przydatność można jednak ocenić dopiero na trasie.

Z tyłu do dyspozycji jest 240 mm skoku, czyli również o 20 mm więcej. Amortyzator KYB ma tłok 46 mm, zdalnie regulowane napięcie wstępne oraz osobną regulację odbicia w zakresie high- i lowspeed, a także tłumnienia. Progresywny układ dźwigni Full-Floater ma czule wybierać drobne nierówności, a pod koniec skoku zapewniać lepszą ochronę przed dobiciem. Nowy aluminiowy dwuramienny wahacz rezygnuje z odciążających wycięć i jest mocowany bezpośrednio w silniku. Jego oś obrotu znajduje się sześć milimetrów niżej niż w Multistradzie. Do tego dochodzi regulowany amortyzator skrętu Öhlins i 256 mm prześwitu.

Aluminiowy monocoque wykorzystuje V2 jako element nośny i jednocześnie pełni funkcję airboxu o pojemności 12,5 litra. Jest przymocowany do głowicy pionowego cylindra, a od góry konstrukcję zamyka zbiornik. Przednia rozpórka usztywniająca i zamknięty lewy otwór dostosowują sztywność do zastosowania w DesertX. Stalową kratownicową ramę pomocniczą Ducati przykręca u góry do monocoque, a u dołu do silnika. Demontowalny segment ułatwia dostęp do tylnego cylindra. Również filtr powietrza ma być łatwiejszy do czyszczenia: przy skręconej kierownicy odkręca się trzy śruby, by wyjąć kanał dolotowy i filtr. Ducati podaje 209 kg masy mokrej z płynami eksploatacyjnymi, ale bez paliwa. To o kilogram mniej niż w poprzedniku.

W kwestii kół pozostaje 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Nowością są szprychowe obręcze Takasago Excel do stosowania bez dętek. Tylne koło ma 36 stalowych szprych, o cztery więcej niż dotąd, a przy szerokości czterech cali jest węższe niż obręcz 4,5 cala w zwykłym DesertX. Z przodu szerokość obręczy wynosi 2,15 cala. Konstrukcja ma łączyć wytrzymałość z poręcznością, a teraz sześciokątna nakrętka tylnej osi ma ułatwiać wymianę koła w trasie. Seryjnie montowane są opony Pirelli Scorpion Rally STR w rozmiarach 90/90-21 i 150/70 R 18. Dodatkowo według Ducati homologowane są terenowe Scorpion Rally i szosowe Scorpion Trail.

Z przodu hamują dwie tarcze 305 mm z montowanymi radialnie monoblokowymi zaciskami Brembo M4.32, z tyłu tarcza 265 mm. Osiowa pompa hamulcowa i nowo wyprofilowana dźwignia wraz ze specjalnie dobranymi klockami mają zapewnić dobrze kontrolowaną pierwszą fazę hamowania, bez utraty skuteczności na asfalcie. Także pedał tylnego hamulca otrzymuje inne przełożenie dźwigni i można go regulować na wysokość do jazdy na siedząco lub na stojąco. ABS zakrętowy jest dostrojony do dłuższych skoków zawieszenia i wynikających z nich zmian przenoszenia obciążeń. Jak precyzyjnie da się dzięki temu wejść w hebel, pokaże jazda testowa.

Mimo dłuższych skoków zawieszenia wysokość siedzenia w porównaniu z dotychczasowym Rally spada o dziesięć milimetrów, do 900 mm. Z niższą kanapą z akcesoriów możliwe jest 880 mm. Jednoczęściowa sportowa kanapa ma ułatwiać przechodzenie między jazdą na siedząco i na stojąco. Do tego dochodzi szeroka kierownica, cofnięte podnóżki oraz przesunięte do przodu pozycje siedzenia i kierownicy. Ducati chce w ten sposób uzyskać mniej wyprostowaną sylwetkę, nastawioną bardziej na kontrolę w terenie. Wąski, 18-litrowy plastikowy zbiornik ma zostawiać swobodę ruchów i umieszczać paliwo nisko w motocyklu. Strukturyzowane boczne powierzchnie zapewniają kolanom oparcie.

Wysoki przedni błotnik zostawia miejsce na przyklejone błoto i z nowym układem hamulcowym można go montować bez przeróbek. Pod silnikiem grubość aluminiowej osłony rośnie z 2,5 mm w zwykłym DesertX do czterech milimetrów. Dodatkowy uchwyt ma lepiej rozkładać siły uderzenia. Otwory służą chłodzeniu i mają odprowadzać wodę oraz błoto. Wymienne osłony zbiornika i boczne protektory z aluminiowymi wzmocnieniami mają sprawić, że typowe powolne przewrotki będą mniej kosztowne. Także w designie na pierwszym planie stoi funkcja: przód jest niższy, przejścia owiewek gładsze, silnik, rama pomocnicza i układ dźwigni pozostają widoczne. Charakterystyczna sygnatura świetlna zostaje zachowana, światła do jazdy dziennej biegną teraz poziomo. Jako malowanie wymieniono Matt Star White Silk, a seryjny homologowany układ wydechowy Termignoni łączy tytan z karbonowymi końcówkami.

Elektronika opiera się na sześcioosiowej IMU i obejmuje ABS zakrętowy, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control i Engine Brake Control. Sześć trybów jazdy łączy ich ustawienia z różnymi charakterystykami silnika. Sport i Rally udostępniają pełne 110 KM z bezpośrednią reakcją na gaz, Touring również 110 KM z łagodniejszą reakcją. Urban i Wet korzystają z ograniczonego do 95 KM strojenia Low. Enduro redukuje moc do 75 KM, ale zachowuje spontaniczną reakcję na gaz do pokonywania przeszkód. Cztery Power Modes nazywają się High, Medium, Low i Offroad. Ustawienia można personalizować, a następnie przywrócić do fabrycznych.

Kontrola trakcji ma osiem poziomów, po cztery na asfalt i teren. Jej predykcyjna strategia uwzględnia oprócz bieżącego poślizgu także jego zmianę i dzięki temu ma interweniować wcześniej i równomierniej. Wykorzystuje do tego zapłon, wtrysk, a przy mniej pilnych ingerencjach przepustnice. Kontrola wheelie oferuje cztery poziomy, ale w trybach Enduro i Rally jest domyślnie wyłączona, by nie blokować zamierzonego unoszenia przedniego koła. Kontrola hamowania silnikiem uwzględnia m.in. bieg, położenie przepustnicy i opóźnienie wału korbowego. W terenie ma ograniczać niezamierzone blokowanie tylnego koła przy redukcji biegów.

Poziom ABS 1 jest przeznaczony dla doświadczonych jeźdźców terenowych: działa tylko z przodu, funkcja zakrętowa i wykrywanie unoszenia tylnego koła są wyłączone. Poziom 2 działa na oba koła, zachowuje funkcję zakrętową i dopuszcza lekkie blokowanie z tyłu. Jest domyślnie ustawiony w trybie Enduro i ma wspierać mniej doświadczonych jeźdźców terenowych. Poziom 3 jest pomyślany do sportowej jazdy po asfalcie, z funkcją zakrętową i mniej restrykcyjną kontrolą unoszenia. Poziom 4 jest przeznaczony na drogi o słabej przyczepności i zachowuje kontrolę unoszącego się tylnego koła. Całkowicie wyłączyć ABS można wyłącznie w trybach Enduro i Rally. Rally fabrycznie startuje z poziomem 1 i niską interwencją kontroli trakcji.

Nowy pięciocalowy ekran TFT jest umieszczony poziomo i zostawia nad sobą miejsce na urządzenia nawigacyjne. Seryjnie montowana jest belka akcesoryjna, a dwa gniazda USB zasilają urządzenia elektroniczne. Trzy widoki wybierane joystickiem na kierownicy nazywają się Road, Road Pro i Rally, każdy z automatycznym przełączaniem dzień-noc. Road pokazuje najważniejsze informacje o jeździe i z komputera pokładowego, Road Pro dodaje m.in. aktualnie wykorzystywany udział mocy i momentu obrotowego. W widoku Rally dostępny jest tripmaster z ręcznie korygowanym licznikiem kilometrów. Położenie kokpitu ma ułatwiać podczas jazdy na stojąco obserwację przeszkód tuż przed motocyklem.

Większość kontrolek trafia na wyświetlacz, na zewnątrz pozostaje tylko czerwona dioda ostrzegająca przed przekroczeniem obrotów. Obrotomierz i wyświetlacz biegów sygnalizują moment zmiany biegu na zielono, a ogranicznik na czerwono; w okresie docierania kolor pomarańczowy ostrzega przed przekroczeniem zalecanych obrotów. Z opcjonalnym Ducati Multimedia System można połączyć smartfon i interkom, obsługiwać muzykę i połączenia oraz korzystać z również opcjonalnej nawigacji Turn-by-Turn. Lista wyposażenia wymienia ponadto przygotowanie pod tempomat. Pełne oświetlenie LED, światła do jazdy dziennej i dynamiczne kierunkowskazy są przewidziane zależnie od homologacji. Coming Home sprawia, że przyciemnione światło świeci jeszcze 30 sekund po wyłączeniu. Ducati Brake Light EVO ostrzega przy gwałtownym hamowaniu z prędkości powyżej 55 km/h szybko migającym światłem tylnym, następnie mogą przejąć światła awaryjne.

Opcjonalny tylny zbiornik zwiększa zapas paliwa o osiem litrów, do łącznie 26 litrów. Boczne slidery mają przy tym pełnić także funkcję ochronną podczas upadków. Na długie etapy Ducati oferuje ponadto wyższą szybę, wzmocnione handbary, podgrzewane manetki, dodatkowe reflektory i centralną podstawkę. Osłona chłodnicy i crash bary uzupełniają ofertę ochronną. W kwestii bagażu do wyboru są aluminiowe kufry z własnymi stelażami lub opracowany wspólnie z Mosko Moto system miękkiego bagażu bez stelaża. Oprócz homologowanego seryjnego układu dostępny jest niedopuszczony do ruchu drogowego wyścigowy wydech Termignoni. Z odpowiednim strojeniem Ducati podaje dla niego sześć KM więcej.

Kiedy pojawi się Ducati DesertX Rally 2027? Według Ducati trafi do europejskich dealerów od kwietnia 2027 roku. Pozostałe rynki dołączą później. Obecny pakiet prasowy nie podaje ceny sprzedaży.

Ile waży nowy Rally? Ducati podaje 209 kg masy mokrej bez paliwa. Ta wartość obejmuje pozostałe płyny eksploatacyjne i nie jest masą motocykla z paliwem pod korek.

Jak wysoko siedzi się na DesertX Rally? Seryjna wysokość siedzenia wynosi 900 mm. Z niższą kanapą z akcesoriów możliwe jest 880 mm.

Czym Rally różni się pod względem zawieszenia i kół? Otrzymuje 250 mm skoku z przodu i 240 mm z tyłu, widelec KYB z zamkniętymi kartridżami, amortyzator skrętu Öhlins oraz bezdętkowe koła szprychowe Excel z węższą tylną obręczą niż zwykły DesertX.

Czy przewidziana jest wersja A2? Tak, Ducati ją zapowiada. Dane o mocy w pakiecie prasowym nie są jednak spójne, więc jednoznacznej informacji o wersji z ograniczoną mocą wciąż brakuje.