Kawasaki in 25 jaar 1000PS twee keer voorop

"Steeds door die 140pk-machines het stof te laten happen is niet leuk!" Dat is de eerste zin over een Kawasaki in ons archief, geschreven op 10 september 2002 over een omgebouwde KLE 500 die we na een tour van 2.800 kilometer hadden geleend. Het oordeel: "Je kunt bijna niks fout doen." Vierentwintig jaar later is de KLE 500 terug en is het het Kawasaki-model waarover in 2026 het meest wordt gediscussieerd. Daartussen liggen 302 artikelen, 387 video's en een merk dat bij ons nooit het luidste was, maar wel twee keer iets heeft gebouwd waar niemand om had gevraagd: een compressor en een hybride. We hebben Kawasaki onderschat, ons verontschuldigd, gewed en verloren. Welke van onze oordelen overeind bleven, lees je hier. En waarom uiteindelijk de onopvallende groenen de belangrijke waren.

In de jaren voordat we begonnen te filmen, liep er een patroon door onze Kawasaki-teksten: de groenen leverden meer dan de cijfers beloofden. Eind 2004, bij de presentatie van de nieuwe ZX-6R, schreven we: "Al na een paar rondjes op het circuit van Almería was het duidelijk. Dit is de beste 600 Kawa die ooit te koop was. Kawasaki sjoemelt ook in seizoen 2005 en geeft de 600 Kawa 636 cc." Sjoemelen was hier een compliment: 636 in plaats van 600 cc, zodat de straatrijder meer trekkracht heeft. In 2006 volgde de ZZR 1400, en we schreven een zin die we sindsdien zelden zo over een Japans merk hebben geschreven: "Er zijn fabrikanten die iets durven, en er zijn fabrikanten die niks durven. Kawasaki hoort bij de eerste en bouwt een productiemotor met 200 pk. Punt!" Meer cilinderinhoud, meer vermogen, geen excuses. Zo leerden we Kawasaki kennen.

Ook in de middenklasse heeft Kawasaki ons betrapt, en wel op onze eigen vooroordelen. Toen in 2005 de ER-6n kwam, verwachtten we de gebruikelijke verstandige motor: "De kreten 'nieuwe kopersgroepen', 'beginners' en 'middenklasse' klonken verdacht naar een saaie oliebol. Maar al toen ik de eerste foto's zag, had ik spijt van mijn snelle vooroordelen." Een Krapfen, een soort oliebol, is bij ons het tegenovergestelde van spannend, en dat was de ER-6n nou net niet. Over het design liepen de meningen van de lezers uiteen, en wij kozen partij: "Alleen liet het design niemand koud. Het maakt de gemoederen los. Ik vind het in elk geval geweldig dat we in deze klasse eindelijk eens echt brutaal design van een Japanse fabrikant krijgen." Onthoud die gedachte: design dat niemand koud laat. Bij een ander Kawasaki-model kostte precies dat ons een jaar later een weddenschap.

In oktober 2006 reden we de eerste Versys en legden ons vast: "Iedereen verwachtte een opvolger van de KLE en kreeg die gepresenteerd in de vorm van de Versys. Behendig, comfortabel, praktisch en chic heeft de Versys alles in zich om een verkoopsucces te worden." Twee jaar later, in de vergelijking met V-Strom, Transalp en F 650 GS, moesten we terugkrabbelen: "Na de presentatie van de Versys vorig seizoen hadden we veel durven verwedden dat deze motor de kassakraker van het seizoen zou worden. Maar op de een of andere manier gooide de smaak van de motorrijders roet in het eten van Kawasaki en van onze weddenschap. De Versys verkocht niet slecht, maar het echt grote succes bleef uit." We konden het toen alleen verklaren met het design, dat weer eens niemand koud liet. Het gat dat de oude KLE had achtergelaten, bleef daarmee open. Hoe lang? Tot 2026. Maar laten we bij het begin beginnen.

In 2010 begonnen we intensiever te filmen, en de eerste Kawasaki-clips waren kort, de helft ervan nog geen drie minuten lang. Twee families vulden ze bijna in hun eentje: van de tijd die we tot 2014 aan Kawasaki-modellijnen besteedden, gingen meer dan vier van de vijf minuten naar de Z1000 en de Ninja-supersports. De viercilinder was de held. Over de Z1000 van 2010 zeiden we kort: "Helder - een naked bike heeft 4 cilinders nodig." Opvallend is hoe er toen over elektronica werd gesproken. Een Kawasaki-testrijder zei ons in 2010 over de nieuwe ZX-10R: "De tractiecontrole is in de eerste plaats een tool om de rijder sneller te maken. Het is geen veiligheidsfeature!" Ons commentaar: "Dat klinkt toch duidelijk anders dan bij andere fabrikanten." Je merkt waar dit naartoe gaat: bij Kawasaki betekende minder elektronica geen achterstand, maar karakter. Die lezing heeft ons jarenlang vergezeld, tot ze ons zelf niet meer paste.

Bij de superbikes was Kawasaki voor ons de laatste Japanner die Europa kon bijhouden. In 2011 stuurden we de ZX-10R op de Slovakiaring tegen de BMW S 1000 RR, en het oordeel klonk als genegenheid: "De Kawasaki houdt van bochten. ... De leunhoek krijg je op deze motor op een zilveren dienblad geserveerd. Je hoeft er niets voor te doen en voelt je constant veilig." Een jaar later, in de grote vergelijking van negen supersports, was de toon nuchterder: "Het best houdt nog de Kawasaki het tempo bij." Vooraan reden Aprilia en BMW, de Japanners moesten lossen, alleen de groene bleef erbij. De lucht in deze klasse was ijl, maar Kawasaki ademde nog. De andere Japanners hadden het toen al moeilijk.

In 2014 had de Z1000 tegen de Super Duke R van KTM en de S 1000 R van BMW op papier geen kans. In het duel met de BMW viel in de video de zin: "En Kawasaki zegt zelf dat het een mannenmotor moet zijn ... Dus op de een of andere manier voel je je een held als je het hebt gered." Behalve het ABS greep niets in. In mei 2014 schreven we dan de mooiste zelfcorrectie van die jaren: "Pragmatisch bekeken was de Z1000 2014 een macho zonder kans. KTM scoorde met de brute SuperDuke R, BMW met de bijna perfecte S1000R. De Z1000 was niet lichter, niet sneller - maar ze is nog altijd de echtste naked bike van allemaal!" In juli in de video een bekentenis: "Ik moet bekennen dat ik haar voor het seizoen ... een beetje onrecht heb aangedaan. ... Motorrijden bestaat uit meer dan cijfers analyseren." We hadden cijfers gelezen in plaats van te rijden.

En toen, eind 2014, kwam er iets waar niemand op had gerekend: de Ninja H2R met compressor. Een Kawasaki-man vertelde ons dat het voor hem "een echte mijlpaal in de geschiedenis van Kawasaki" was, en toen ze in november in Wenen stond, waren we geen haar nuchterder: "De H2R is spectaculair, ze is sterk, ze is beestachtig snel, ze is het spul waar dromen van gemaakt zijn, ze verlegt de grenzen van het mogelijke naar een regio waar zelfs doorgewinterde rijders knikkende knieën krijgen." In maart 2015 mochten we in Qatar beide rijden, H2 en H2R. In het verslag staat: "Als een van de weinige journalisten uit het Duitse taalgebied en als enige Oostenrijker heb ik de eer bij dit keerpunt in de motorgeschiedenis aanwezig te zijn." Keerpunt. Een groot woord.

In hetzelfde Qatar-verslag staat ook de zin die de H2 het best verklaart: "700.000 kliks op de foto's van de Ninja H2 binnen 2 dagen lieten onze servers bijna doorbranden. Maar veel lezers verwachtten een andere motor. Men verwachtte blijkbaar een dominant en vernietigend alternatief voor BMW S 1000 RR, Panigale en R1." Jullie wilden een superbike die alles verslaat. Jullie kregen een compressor die in geen enkel hokje paste. De waarheid: de H2 heeft Kawasaki beroemd gemaakt, maar gedragen heeft ze het merk niet. In onze video's van de afgelopen drie jaar komen Z1000 en Z H2 praktisch niet meer voor. Een Kawasaki-ontwikkelaar had ons in 2015 uitgelegd waarom ze het ding toch bouwden: "Motoren werden de laatste jaren weliswaar steeds sterker, maar ook steeds minder opwindend. We zijn allemaal motorrijders en wilden eindelijk weer een opwindende motor bouwen." Opwindend was ze. Gedragen hebben anderen, en die kwamen in 2017.

Twee motoren hebben Kawasaki bij ons gedragen, en beide kwamen in 2017. De eerste was de Z900. Na de eerste test in februari klonk het: "Ik heb geen seconde een tractiecontrole gemist. Integendeel. Als een machine zo'n goede mechanische tractie heeft en zoveel feedback geeft, heb je als bestuurder geen problemen." In de vergelijking met Suzuki GSX-S 750 en Yamaha MT-09 in het voorjaar stonden we versteld: "De Z900 was in de vergelijking natuurlijk een sensatie, die is duidelijk dicht tegen die literklassers aangekropen. Dat was voor mij echt een verrassing." Toch eindigde ze bij een van ons slechts op de derde plaats, en de motivatie is de clou: "Ongelooflijk uitgebalanceerd. Hele toffe motor. Gaat alleen in geen enkele richting radicaal." Ze was in geen enkele richting radicaal. Precies dat werd haar kracht, en daarmee heeft ze een heel merk gedragen. Hoezeer, laten de volgende jaren zien.

De tweede motor was de Z900 RS, de hommage aan de Z1. Ons oordeel in november 2017: "Wat Kawasaki hier heeft gecreëerd, is een authentieke, harmonieuze en totaal niet gênante hommage aan een van de belangrijkste hoofdstukken uit zijn geschiedenis. De Z900 RS wil geen kopie zijn, ze is een eerbetoon." De kanttekening leverden we in de retro-vergelijking van 2018 mee: het blok was "zo goed ... dat je er gewoon plotseling heel sportief mee onderweg bent. En dan merk je dat het onderstel nu eenmaal een retrobike-onderstel is ... het zwakke punt van de rijdynamiek". Van de tijd die we in 2017 aan Kawasaki-modellijnen besteedden, gingen ruim twee van de vijf minuten naar Z900 en Z900 RS. 2018 werd vervolgens Kawasaki's luidste jaar bij ons: bijna elke tiende minuut waarin we op YouTube over een merk spraken, ging over de groenen. Meer werd het nooit meer.

Wat het purisme betreft, stonden we in 2018 nog aan Kawasaki's kant. Over de Z900 in mei 2018: "Ik heb gekeken, er is geen knop voor rijmodi, voor tractiecontrole, ABS. Het komt zoals het is. En het werkt. En daar hou ik gewoon van." De prijs bleef daarbij een compliment. In de zomer van 2020, Z900 en Z650 naast elkaar: "Links van mij de Z900. De Z900 is volgens mij de echte ster aan de prijs-kwaliteithemel." Toen draaide onze toon, en wel voordat Kawasaki iets veranderde. In mei 2023, in de middenklasse-vergelijking met vier concurrenten: "... het is gewoon toch een beetje die moderniteitsclaim die ik mis, omdat er ... geen IMU, geen quickshifter is. En de anderen hebben dat wel. Deels voor dezelfde of een zeer vergelijkbare prijs." Hetzelfde afzien van knoppen, dezelfde Z900. In 2018 heette dat karakter, in 2023 achterstand. Niet de Kawasaki was veranderd, maar de anderen, en met hen onze maatstaf.

En toen liep Kawasaki nog één keer voorop, daar waar niemand het verwachtte. Oktober 2023, Ninja 7 Hybrid, eerste test in Barcelona: "Kawasaki forceert vooruitgang en steekt opnieuw boven de massa uit. Na unieke compressormotoren brengt de fabrikant nu ook de eerste in serie geproduceerde hybride motorfiets." In april 2025 moesten we toch over onszelf praten: "Ik sta eigenlijk niet echt open voor het elektrische thema, ik ben meer de echte verbrandingsmotor-freak. ... maar dat hybride ding heb ik niet gereden. Achteraf moet ik zeggen: dat was een fout. Er zit heel wat bij dat echt geweldig is." Kawasaki was in april 2026 in een interview met ons net zo openhartig: "De timing van de marktintroductie was in Duitsland erg slecht, omdat de stemming net sterk tegen elektromobiliteit was omgeslagen. Daarbij kwam een ambitieuze prijs." Technisch een voltreffer, commercieel niet. Net als bij de compressor.

Sinds 2024 is Kawasaki bij ons stiller geworden. Voor het eerst in 17 videojaren zakte het merk naar plaats acht, achter Suzuki; nog maar ongeveer elke twintigste minuut waarin we over een merk spraken, ging naar de groenen. Daarentegen is Kawasaki sterk waar de meesten van ons rijden: elke derde Kawasaki-video ontstaat inmiddels op de landweg of in de Alpen, nog maar elke tiende op het circuit. En in 2025 gingen zeven van de tien minuten die we aan Kawasaki-modellijnen besteedden naar de Z900-familie. Over de nieuwe Z900 in januari 2025: "De eerste vrees was: hopelijk wordt ze niet duur. Gelukkig is die vrees niet uitgekomen. De Kawasaki Z900 is een uitgesproken voordelige motor." IMU en quickshifter kreeg ze ook. Uit jullie reacties hoorden we beide: "213 kg bij 124 pk? We schrijven 2025!" En: "Wie ooit een Z 900 heeft gereden, stapt niet zo snel over." Beide hebben gelijk.

Bij de Z900 RS gebeurde in deze jaren iets wat je bij een motor zelden meemaakt: de kritiek sloeg om in genegenheid. In 2024 reed ik de Kawasaki Z900 RS op de Balkan-Rally, 2.500 kilometer van Boedapest tot aan de Adriatische kust in Montenegro, beladen, samen met andere retrobikes. In de bijbehorende video, aan het eind in de Baai van Kotor, viel de zin: "De Kawasaki Z900RS, voor mij een van de authentieke retrobikes die we bij ons hadden. ... dan vergeef ik haar graag dat ze geen quickshifter heeft of dat er geen rijmodi zijn." Al in 2022 hadden we over de beide RS'en gezegd: "Die retro-dingen zijn geweldig." Zie je het verschil met de Z900? Dezelfde ontbrekende elektronica, dezelfde periode, en we zeiden de ene keer achterstand en de andere keer vergeving. De reden: bij de RS hoort het weglaten bij het concept, ronde meters en viercilinder inbegrepen. Bij de Z900 ontbrak het gewoon.

Het eigenlijke thema van deze jaren is echter een ander. In 2026 kwam de KLE 500 terug, 24 jaar na de eerste Kawasaki-tekst in ons archief, en ze werd de meest omstreden motor van het seizoen. Onze Zwitserse test bracht het in juni op de spits, Töff betekent daar motor: "Nauwelijks een Töff heeft dit seizoen zoveel stof doen opwaaien als de Kawasaki KLE 500. De een viert haar als goedkope instap in het avontuur, de ander maakt haar al op basis van de specificaties met de grond gelijk." Zelf benaderde ik haar in mei met een verwachting die je zelden in testverslagen leest: "In mijn hoofd was de Kawasaki KLE 500 een toegankelijke funbike: vlug als een wezel, eenvoudig, maar snel genoeg. Zo kende ik haar uit mijn jeugd - heerlijke duels op landwegen, een maat op de oude KLE, ik op mijn KTM LC4." Minder is meer, zeiden we al in februari in Spanje. Bij de KLE klopt het.

Waarom de KLE er überhaupt is, vertelde de topman van Kawasaki Duitsland ons in april 2026 zelf. Op de vraag of Z900 en Z650 niet te belangrijk zijn geworden, was zijn antwoord verrassend openhartig: "Ja, dat is zegen en vloek tegelijk. ... Tegelijk is de afhankelijkheid groot als zo'n model een keer niet werkt. Precies daarom brengen we de nieuwe KLE." In hetzelfde gesprek vielen twee zinnen die je als koper moet onthouden: "Ons 650-blok is aan het einde van zijn levenscyclus." En: "Het segment van de sport toermotoren krimpt sterk." Over het gewicht, waarbij Kawasaki vaak boven de concurrentie zit, hoorden we geen excuus, maar een houding: "Bij ons is gewicht niet de hoogste prioriteit in de ontwikkeling." Dat verklaart de 213 kilo van de Z900 beter dan welk specificatieblad ook.

Nu de afrekening met onszelf. In 2006 had de Versys "alles in zich om een verkoopsucces te worden"; in 2008 gaven we de weddenschap verloren, en het gat van de KLE bleef tot 2026 open. Sneller hebben we ons nooit vergist, en langer bleef nooit iets open. In 2010 zeiden we: "een naked bike heeft 4 cilinders nodig"; uitgekomen, alleen kleiner: vandaag draagt de Z900-familie het merk bij ons, niet de Z1000. In 2015 noemden we de H2 een "keerpunt in de motorgeschiedenis"; in dezelfde tekst stond al dat veel lezers een andere motor verwachtten, en vandaag komt de familie bij ons nauwelijks nog voor. In 2014 en 2018 was het afzien van elektronica karakter, in 2023 achterstand; we zijn van standpunt veranderd voordat Kawasaki dat deed. In 2023 vroegen we bij de hybride "de toekomst?!"; technisch ja, commercieel nee. En 2002: "Je kunt bijna niks fout doen." Die motor is terug. De zin heeft 24 jaar standgehouden.

Kawasaki was bij ons nooit het luidste merk: 17 videojaren lang kregen de groenen tussen bijna vijf en bijna tien procent van de minuten waarin we over een merk spraken, geen crisisjaar, geen uitschieter naar boven. Wat we daarentegen twee keer hebben meegemaakt, is een merk dat technisch voorop loopt als niemand erom heeft gevraagd: in 2014 met de compressor, in 2023 met de hybride. Beide keren waren we bij de eerste test, beide keren bleef er minder over dan de aandacht: de H2 komt in onze video's nauwelijks nog voor, bij de hybride gaf Kawasaki timing en prijs zelf toe. Gedragen werd het merk door de onopvallende motoren: Z900, Z650, Z900 RS. Sinds maart 2026 staat het zo in de test van de Z650 S: "Dat toont eens te meer aan: niet de extreme high-performance motoren domineren de markt, maar eenvoudige, toegankelijke en goed werkende concepten." Als Kawasaki de volgende keer voorop loopt, kijken we weer. Gekocht wordt toch de Z.

In oktober 2001 ging 1000PS.at online als afstudeerproject van Nils Müller aan de Fachhochschule Wiener Neustadt. Daaruit is een platform gegroeid dat motorjournalistiek, community en digitale oplossingen voor de branche verbindt. Ter gelegenheid van het 25-jarig jubileum in oktober 2026 blikken we in deze serie terug op de ontwikkeling van de motormerken - vanuit een kwarteeuw eigen berichtgeving, met veel zelf gereden kilometers en de nieuwsgierigheid die ons sinds de eerste dag drijft: wat komt er hierna?