Ducati in 25 jaar 1000PS

„Nooit eerder was de angst voor een valpartij groter dan deze keer. De aanblik van deze schoonheid deed ons sidderen, de prijs deed de rest.” Zo begon in maart 2007 onze test van de Ducati 1098 S. Zeventien jaar later stond de nieuwe Panigale voor de camera, en in de video viel een zin die we in 2007 voor ondenkbaar hadden gehouden: „Ja, het is voorbij. Ducati heeft de enkelzijdige achterbrug achter zich gelaten.” Daartussen liggen 416 video's en een merk dat bij ons pas laat groot werd: in onze eerste jaren kwam Ducati nauwelijks voor in het archief, sinds 2021 stamt bijna de helft van al onze Ducati-video's. En terwijl wij steeds vaker keken, deed Ducati bijna alles af waarvoor we het merk ooit aanbaden: het buizenframe, de enkelzijdige achterbrug, de grote tweecilinder aan de top.

Tussen 2002 en 2009 staan er in ons archief amper 16 echte Ducati-artikelen, waarvan zeven tests, en in 2004 en 2009 geen enkele. Maar als we schreven, dan met grote ogen. De aftrap was in 2003 de Multistrada op Sardinië, met een oordeel dat we in die vorm nooit meer hebben uitgesproken: „Voor een Ducati een redelijke prijs.” Twee jaar later reden we drie Monsters tegelijk, en al in de conclusie over de S4R stond het thema van de volgende twintig jaar: „De geile Monster S4R heeft 2 kleine nadelen. Nadeel nr. 1: de prijs van 14.995.” Waarom we toch zwak werden, stond er vlak voor: „Uit Japan is zo'n motor niet te koop. Naked bike met volwaardige raceonderdelen, scherpe motor en ultrawendbare handling. Zoiets bouwen ze alleen in Europa.” De prijs was dus vanaf de eerste regel een nadeel. En vanaf de eerste regel hebben we toch gekeken.

In maart 2007 kwam de 1098 S, en daarmee een lofzang die vandaag anders klinkt. Over de enkelzijdige achterbrug: „Foto noch video kan de elegantie weergeven waarmee deze sculptuur van aluminium zich om band, velg en ketting vlijt. Voor mij een absolute meesterzet.” In dezelfde tekst gaven we toe: „Misschien ben ik gewoon te oud, te traag of gewoon te laf om deze rem de baas te worden, maar ik denk dat we hier te veel van het goede hebben.” In augustus volgde de Monster S4R, en daarover stond de tweede zin die je moet onthouden: „Het buizenframe loopt door het hele Ducati-modellengamma. Van de Monster tot aan de Desmosedici.” Enkelzijdige achterbrug en buizenframe, dat waren in 2007 de twee dingen waaraan je een Ducati zelfs in het donker herkende. Beide komen in dit verhaal nog een keer terug. En beide verliezen.

De Hypermotard hadden we in zekere zin zelf besteld. In november 2005, toen Ducati in Milaan de studie toonde, schreven we: „Wij eisen de onmiddellijke start van de productie.” Ducati leverde, en in juni 2007 stond boven de eerste test: „Bliksemstart van prototype tot eerste test!” Daarbij een oordeel dat het merk beter beschrijft dan elk datablad: „Bij deze motor staat design boven alles! Een motor voor mooie jongens, opscheppers en estheten.” Maar blind waren we niet. In de zomer van 2007 nam de Hypermotard het op tegen de KTM 950 Supermoto R, en de Italiaanse verloor: „Als een korte proefrit de koopbeslissing moet zijn, dan komt vrijwel zeker altijd de KTM 950 Supermoto R als winnaar uit de bus. … We verwachtten een supermoto en reden als met een supermoto. De gewenningstijd duurde ongewoon lang voordat we de Ducati begonnen te begrijpen.” Dit duel komt terug, zeventien jaar later en met omgedraaide rollen.

In 2010 begonnen we te filmen, en de eerste Ducati-clips waren kort, met een mediaan van ruim drieënhalve minuut. De motor die er het vaakst in voorkwam, had geen afdekking: bijna elke derde minuut die we in die jaren over een Ducati-model spraken, ging over de Monster. En het merk dat we kenden van circuitdromen, scoorde bij ons uitgerekend met enduro en cruiser. In maart 2010 stond boven de Multistrada-test: „Superbikemotor in endurochassis. Experiment geslaagd! De Multi vervangt een goed gevulde motorgarage bijna volledig.” In de zomer van 2011 vatten we de situatie samen in een vraag die boven het hele decennium zou kunnen staan: „Vroeger droomden we van Ducati-superbikes, nu van cruisers en enduro's – omgekeerde wereld?” Omgekeerd was er helemaal niets aan. Het was het begin van wat Ducati bij ons tien jaar later echt groot heeft gemaakt. Toen hadden we dat niet door. We vonden het alleen vreemd.

Met de superbike hadden we het moeilijker. In 2012 kwam de 1199 Panigale. In de test stond: „Topscores voor de Ducati. Maar ook de droommotor heeft nog zwakke punten.” En in de video waren we duidelijk: „Het vermogen komt pas heel, heel laat. Dus het eigenlijke voordeel van een grote tweecilinder is eigenlijk een beetje weg. … Met de Panigale moet ik nu mijn rijstijl aanpassen. Ik moet een beetje richting viercilinder gaan.” Het ronken uit het middengebied, waarvoor je een grote tweecilinder koopt, ontbrak uitgerekend bij de Ducati-superbike. Onthoud die zin over de viercilinder, zes jaar later wordt hij waarheid. Maar een jaar later, in de Alpen, was de ergernis vergeten: „In de Panigale manifesteert zich Italiaans design van de hoogste kwaliteit. Ze is een godin van de gratie, de Grace Kelly van de motorbouw, de Lola Ferrari van Bologna.” Zo praten we over een Ducati zodra de stopwatch uit is.

De Diavel, in 2013 in de Alpen gereden, maakte de omgekeerde wereld ons makkelijk: „De Diavel is eigenlijk een motor die de wereld niet nodig heeft, en juist daarom heeft de motorwereld haar nodig. Ze vervult geen echt doel. In een tijd waarin elke motor alles moet kunnen, kan deze echt maar één ding, namelijk ongelooflijk accelereren.” Een motor zonder doel die je toch wilt: dat is de Ducati-formule in één zin. Het is niet de rede die een Ducati koopt. Het verlangen koopt hem, en de rede mag later narekenen. Hoe weinig de rede daarbij helpt, bekende NastyNils in 2014 na de test van de Monster 1200 in de Alpen: „Ik ben een beetje bang om het toe te geven, maar eerlijk gezegd ben ik gewoon niet cool genoeg voor de Monster 1200. Ik pak de dingen te pragmatisch aan, er zit veel te weinig Italiaanse levensgenieter in mij.” Zelfkennis op de pas. De Monster had die niet nodig. Wij wel.

In oktober 2014 presenteerde Ducati de Scrambler, en vanuit het bedrijf klonk het in het 1000PS-interview: „Een motto van deze motor … is ook accessible. Dat betekent dat hij voor iedereen bereikbaar moet zijn. En dat is zeker iets bijzonders, dat wij als Ducati-premiummerk hier een motor hebben die heel, heel voordelig is.” Een betaalbare Ducati, dat was voor ons na jaren van prijsklachten een kleine sensatie. In december reden we hem in Californië en waagden we een voorspelling die we vandaag graag citeren: „Maar al met al hoef je geen helderziende te zijn om te weten dat er een waanzinnig Geriss om deze motor zal ontstaan. Dat gaat goed werken, dat gaat goed verkopen.” Geriss is Weens voor een vraag waarbij mensen elkaar bij de dealer op de tenen trappen. Hoe groot het Geriss werd, hoorden we ruim een jaar later.

In februari 2016, bij de kleine Sixty2, maakten we de balans op: „Zoals jullie je waarschijnlijk herinneren, werd een jaar geleden de Scrambler 800 voorgesteld en die is op de markt ingeslagen als een granaat.” 16.000 stuks wereldwijd, en daarmee was Ducati, zo klonk het in dezelfde video, voor het eerst in de wereldwijde top tien van de verkoopranglijsten beland. Bij ons was dat meteen te merken: het aantal Ducati-artikelen sprong in 2015 van vier naar 23. Het eerlijkste moment kwam pas in juni 2018 in de retrobike-vergelijking: „Ik moet bekennen dat ik Ducati dit succes met de Scrambler niet gunde. … Dat is zeker ontstaan in een marketingmeeting waar tien marketingstrategen hebben bedacht wat voor motor we moeten maken. … Maar ze hebben er flink aan verdiend. En dan stap je erop en hij rijdt gewoon leiwand.” Leiwand betekent: echt goed. De marketingstrategen hadden gelijk, en dat moesten we eerst verwerken.

In januari 2018 nam de viercilinder de topplek over van de tweecilinder, zoals onze zin uit 2012 al had doen vermoeden. Gejubel klonk anders: „Is de Panigale V4 de nieuwe nummer 1? Ja en nee!” Over de voorganger schreven we: „Met de 1299 maakte Ducati het de coureurs niet makkelijk. Het complexe chassis was te veel voor veel teams en rijders en bleef voor velen tot het laatst een mysterie. … Bovendien is er nu weer zoiets als een frame.” Het frame was terug, goed zo. Makkelijk werd de V4 daarmee niet. In 2019 vroegen we de organisator van een vergelijkingstest of bij de Ducati de setup altijd het moeilijkst te vinden was: „Ja, dat is inderdaad zo. Die heeft de meeste liefde nodig, een beetje meer tijd en een beetje aandacht dan de andere motoren. … Maar ze is, ja, ook in dat opzicht een kleine diva.” Een diva die je moet verdienen.

Nu komen de jaren waarin Ducati bij ons echt groot werd. De aanleiding heette Multistrada V4. In november 2020 reed ik hem bij Bologna, in een kleine groep journalisten uit drie landen, en in de video daarna viel het oordeel: „Verder: sensationeel. Deze motor is de referentie. 170 paarden, toegankelijk, aangenaam, krachtig, bijna perfect gedomesticeerd.” De voor de hand liggende vraag beantwoordden we in 2021 in de adventure-bike-vergelijking: „Heb je 170 pk nodig in een adventure bike? Het antwoord: natuurlijk niet. Maar het is verdomd leuk om ze te hebben.” Het archief laat het zien: van alle minuten die we sinds 2010 over een Ducati-model hebben gepraat, ging elke vierde naar de Multistrada, twee keer zoveel als naar de Monster. 2023 was het Ducati-jaar: bijna elke zesde minuut waarin we op YouTube over een motormerk praatten, ging over Ducati, zoveel als nooit tevoren en nooit daarna. Slechts twee merken lagen in die jaren voor Bologna.

In december 2020 sneuvelde vervolgens het buizenframe. Onze eerste reactie, nog voor de eerste rit: „En daarmee kom ik meteen bij de breuk met stijl en traditie. 18 kilo bespaart Ducati bij de nieuwe Monster ten opzichte van de 821. … Waarom? Omdat het nu een aluminium frame is. Dat stalen buizenvlechtwerk vooraan ontbreekt.” En scherper: „Tja, het moest blijkbaar zover komen dat Italianen bij Italianen afkijken. MV Agusta laat groeten. … De echte die-hard fans zullen dat niet zo geweldig vinden.” In het interview met ons draaide Ducati het argument om. Men had „het superbikeframe van de Panigale genomen … en gecombineerd met een motor die geschikt is voor de landweg”, „zo bekeken zitten we eigenlijk veel dichter bij het oerconcept van de Monster dan in de afgelopen jaren”. Het frame dat in 2007 door het hele gamma liep, was bij de Monster geschiedenis. Ducati had een plan, en dat wordt in 2026 zichtbaar.

In 2022 kwam de DesertX, en we trokken een streep: „De Multistrada- en Scrambler-modellen zijn op papier ook geschikt voor off-roadactie, maar de DesertX is de eerste Ducati voor het echt grove werk.”

In juli 2024 toonde Ducati de nieuwe Panigale, en in de video klonk het: „Maar laten we nu komen tot het punt dat waarschijnlijk de meeste controverse zal oproepen, namelijk de dubbelzijdige achterbrug. Ja, het is voorbij. Ducati heeft de enkelzijdige achterbrug achter zich gelaten. Voor 2025 komt hij alleen nog met dubbelzijdige achterbrug. Om een heel eenvoudige reden: performance.” De „sculptuur van aluminium” uit 2007, die geen foto kon vangen, kostte rondetijd. En rondetijd wint bij Ducati altijd. In 2025 volgde de Streetfighter: „Ducati heeft in 2025 een statement gemaakt: weg met de enkelzijdige achterbrug, omlaag met het gewicht, erbij met nog meer techniek en performance.” In onze video's hoor je dat: nooit hebben we in Ducati-video's zo vaak over gewicht gesproken als sinds 2024. De twee dingen waaraan je in 2007 een Ducati in het donker herkende, zijn allebei weg.

Toen gebeurde er iets wat in 25 jaar nog nooit was voorgekomen: een Ducati won bij ons een prijs-kwaliteitduel. In april 2024, Hypermotard 698 Mono tegen KTM 690 SMC-R, viel in de video de zin: „Als je in 2024 de beste supermoto voor je geld wilt, moet je voor Ducati kiezen. Vooral omdat ik de KTM, hoe zeer ik hem ook waardeer en mag, gewoon verouderd vind overkomen.” In het testverslag rekenden we na: de Hypermotard „kost in Duitsland in de standaardversie met een adviesprijs van 12.390 € bovendien 100 € minder dan de KTM SMC-R met een adviesprijs van 12.499 €.” Honderd euro goedkoper dan de KTM, dat had in 2007 niemand opgeschreven. Het is hetzelfde duel als toen, Hypermotard tegen KTM-supermoto, alleen met omgedraaide rollen. In 2007 won bij een korte proefrit altijd de KTM. In 2024 kwam hij „gewoon verouderd” over. Zeventien jaar, en de diva heeft leren rekenen.

Verder bleef het het oude liedje, alleen met grotere getallen. Over de Multistrada V2 S klonk het in februari 2025: „Dat verwacht ik van een motor die 10.000 euro kost, maar niet van een motor die in Oostenrijk meer dan 20.000 euro kost. Ik vind het wel een beetje jammer dat hier … toch een beetje brutaal op geld wordt bezuinigd.” In mei 2026, op de Multistrada V4 Rally: „De koffers, dat werkt allemaal piekfijn. De menubediening enzovoort enzovoort. Alles supergeil. Maar 36 ruggen is wel een statement.” 36 ruggen betekent 36.000 euro. En de Superleggera V4 Centenario van maart 2026 kost meteen 150.000 euro. Feit is: nooit hebben we in Ducati-video's zo vaak over de prijs gepraat als sinds 2024. Niet omdat we gieriger zijn geworden. Maar omdat de getallen groter werden.

In februari 2026 stond de nieuwe Monster voor ons, en over de tank zeiden we: „Hij doet nu toch duidelijk meer denken aan de oorspronkelijke oude Monster uit 1992.” Daar was het dus, het plan achter de traditiebreuk van 2020. Het buizenframe is weg en komt niet terug. Het idee van de Monster is terug, alleen dan van aluminium. Oude en nieuwe Monster blijven de familie trouw, zo hadden we het in 2014 geschreven, en het geldt nog steeds. Dat de familie vandaag kleiner is, toont het archief: in onze eerste videojaren ging bijna elke derde Ducati-minuut over de Monster, sinds 2024 is het nog niet eens elke elfde. De Multistrada heeft haar de loef afgestoken, en de Streetfighter meteen ook. De Monster is vandaag niet meer de Ducati waarover we het meest praten. Maar ze is weer de Monster. Voor een idee van vierendertig jaar oud is dat een behoorlijke comeback.

In 2005 eisten we de onmiddellijke productiestart van de Hypermotard. In 2007 kwam ze als „Bliksemstart van prototype tot eerste test!”, en in 2024 was ze als 698 Mono de supermoto waarvoor je moet kiezen. Raak. In 2012 schreven we dat het voordeel van de grote tweecilinder weg was, en dat we „richting viercilinder” moesten gaan. Zes jaar later bouwde Ducati precies die. Raak, zij het onbedoeld. Bij de Scrambler hoefde je in 2014 „geen helderziende” te zijn: 16.000 stuks in het eerste jaar, 55.000 tot 2018. Raak. In 2017 was het voor ons „nog maar een kwestie van tijd” voordat Ducati een nieuwe eigenaar zou krijgen. In het archief staat tot vandaag geen verkoop; in 2021 was Audi nog eigenaar. Zo duidelijk zaten we zelden mis. En elektrisch? In 2019 zei een Ducati-manager tegen ons: „De elektromobiliteit zal bij Ducati aankomen, maar het zal even duren.” Tot en met 03.09.2026 hebben we geen elektrische Ducati-motor getest. Alleen een e-mountainbike. Dat even duurt nog.

In december 2025 vroegen we de Ducati-baas of er onder de instapklasse nog plaats was voor een goedkopere Ducati. Het antwoord: „Nee. Dat willen we niet. We willen Ducati onmiskenbaar houden. Juist omdat andere merken die weg inslaan, kiezen wij er bewust tegen. Als je een Ducati-sleutel op tafel legt, betekent dat iets. … Daarom vermijden we het ‚budgetsegment'.” Een eerlijkere samenvatting van 25 jaar hadden we niet kunnen schrijven. Ze verklaart ook waarom in mei 2026 aan het eind van een grote adventure-bike-vergelijking deze zin viel: „Als ik de loterij win, koop ik een Ducati Multistrada V4 Rally. … Ducati is echt top op veel gebieden. Helaas ook qua prijs, vooral bij ons in Oostenrijk.” Precies daar stonden we in 2005 ook al, met een ander getal op het prijskaartje. Frame, achterbrug, aantal cilinders, inzetgebied: alles anders. Gebleven is de reflex om toch te kijken. En een lot is snel gekocht.

In oktober 2001 ging 1000PS.at online als afstudeerproject van Nils Müller aan de Fachhochschule Wiener Neustadt. Daaruit is een platform gegroeid dat motorjournalistiek, community en digitale oplossingen voor de branche verbindt. Ter gelegenheid van het 25-jarig jubileum in oktober 2026 blikken we in deze serie terug op de ontwikkeling van de motormerken – vanuit een kwarteeuw eigen berichtgeving, met talloze zelf gereden kilometers en de nieuwsgierigheid die ons sinds de eerste dag drijft: wat komt er hierna?