Triumph all'EICMA 2026 con la Street Triple 798 RS

Sono le 9.02 all'EICMA 2026 di Milano e il padiglione è ancora quasi tutto mio. Gli altri visitatori non sono ancora arrivati, quindi riesco ad avvicinarmi alle moto come mai mi succede in questa fiera. Il mio giro comincia da Triumph, e già il primo colpo d'occhio dice che quest'anno gli inglesi fanno sul serio. Dietro, su una pedana, ci sono tutte le novità; davanti, Triumph ha messo in bella mostra ancora una volta la nuova Street Triple 798 RS. Poi ci sono una piccola Bonneville con un solo cilindro, una nuova Tiger 900 e la rinnovata Tiger 1200. Tra la moto più piccola e quella più grande dello stand scoppia in me una lite che porto avanti con me stesso da anni e che non vinco mai. A essere sincero, però, sono contento di vederle entrambe.

La Street Triple 798 RS è completamente nuova e non nasconde affatto per cosa è stata costruita. Il tre cilindri da 798 cm³, per il rapporto alesaggio/corsa, ricorda il noto motore della Trident 800, ma gioca in un campionato completamente diverso. È stato sviluppato per la Moto2 2027, dove Triumph è fornitore unico dei motori dal 2019. Secondo alcune fonti, il responsabile prodotto Triumph Steve Sargent aveva già chiarito ad agosto che non si tratta categoricamente del motore della Tiger Sport 800. Con questo motore, quindi, là fuori c'è gente che corre, e ufficialmente Triumph schiera la nuova Street Triple 798 RS con Renegade Triumph Factory Racing nel Mondiale Supersport 2027. Potenza, peso e prezzo allo stand non compaiono ancora da nessuna parte. I dati tecnici arriveranno solo il 17 novembre 2026. Chi aspetta i numeri dovrà quindi pazientare ancora qualche giorno.

Anche senza scheda tecnica si vede che la Street Triple è di fatto una moto da corsa in veste naked. Davanti ci sono freni Brembo, lo scarico ora passa sotto il motore e il possente forcellone sembra non volersi piegare per nulla al mondo. Alluminio a non finire, uno spettacolo da guardare. Sopra mantiene il noto look Street Triple, ma adesso tra gli elementi può fischiare il vento. Davanti mi fissa un imponente frontale LED, a cui si aggiunge un ulteriore faro che probabilmente renderà questa moto davvero luminosa. Gli elementi aerodinamici del frontale proseguono fino al codino. Esteticamente mi piace da impazzire, sarà un upgrade pazzesco. Per me è quasi certo che nella classe naked seminerà il terrore in pista. Non vedo già l'ora della presentazione e del test.

Poi la Bonneville T40, la piccola Bonneville. Un monocilindrico 400 da 32 CV e, secondo alcune fonti, è in assoluto la prima Bonneville con un solo cilindro: tutte le precedenti avevano bicilindrici paralleli. Per quanto ne so, il motore non è esattamente lo stesso delle altre 400: per la Bonneville è stato reso più carismatico. I suoi 36 Nm arrivano a 5.000 giri/min, il telaio è stato costruito appositamente con un posteriore a due ammortizzatori e la T40 è di serie compatibile con la patente A2. Ufficialmente porta in dote un TFT rotondo da 4 pollici con navigazione cartografica, cinque modalità di guida, ABS cornering, controllo di trazione cornering e cruise control. Ma non serve nemmeno guardare così nel dettaglio. Le moto piccole, leggere e ridotte all'essenziale ricevono sempre da me un enorme bonus simpatia. Questa mi conquista subito. Un prezzo per la Germania non c'è ancora, dalla primavera 2027 sarà dai concessionari.

Con i bestioni pesanti come la Tiger 1200, invece, ormai sono estremamente scettico. Prima però la nuova Tiger 900, di nuovo in versione GT e Rally Pro. Di dati ce ne sono ancora pochi, Triumph li comunicherà solo nelle prossime settimane. Ufficialmente confermati sono un telaio rivisto, tecnologie intelligenti di assistenza al pilota e connettività di nuova generazione di serie. Allo stand ho l'impressione che anche l'elettronica sia in buona parte nuova e che il frontale sia stato ridisegnato, sia sulla GT sia sulla Rally Pro. Sulla Rally Pro do un'occhiata di controllo per vedere se sulle ruote è cambiato qualcosa di drastico. Niente da fare: la Tiger 900 continua a rotolare sulle grandi misure da enduro. E proprio queste ruote d'ora in poi saranno riservate alle 900. È questo il vero messaggio di questo stand, e riguarda soprattutto la sorella maggiore.

Perché sulla Tiger 1200, esposta come GT Pro e come Rally Pro, la questione è chiusa: entrambe ora montano ruote anteriori da 19 pollici. Ufficialmente tutte e quattro le versioni hanno 19 pollici davanti, 17 pollici dietro e 200 mm di escursione su entrambi gli assi. Finora le versioni Rally avevano 21 e 18 pollici e 220 mm di escursione. La Tiger 1200 è semplicemente un'altra moto: più cilindrata, trasmissione cardanica, molto più comfort in viaggio, ancora più optional. Il tre cilindri eroga ufficialmente 158 CV a 9.250 giri/min, 8 CV in più di prima, più 130 Nm a 6.750 giri/min. Novità è il radar anteriore e posteriore su tutte le versioni, tra l'altro per il cruise control adattivo e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sul touchscreen da 7 pollici si illumina la mappa di navigazione, Apple CarPlay e Android Auto sono di serie. In ordine di marcia la GT Pro pesa 250 kg, la Rally Pro 255 kg.

Ed è qui che comincia il mio vecchio dilemma. Quando mi trovo davanti a un affare del genere penso: troppo imponente, troppo pesante, troppo grande. A seconda dell'allestimento 250 kg e oltre, un'incredibile quantità di moto in cui bisogna prima entrare con la testa e a cui bisogna abituarsi. Lì sono molto scettico e sempre prevenuto. Il problema: ogni volta che ci salgo e faccio un lungo viaggio, mi piace, e poi non voglio più farne a meno. Con le piccole come la T40 è esattamente il contrario. Allo stand la piccola mi sorride, poi nei viaggi più lunghi penso che in fondo sia solo un compromesso. Mi succede ogni volta. Per l'accessibilità Triumph ha fatto molto: le nuove sospensioni Showa abbassano automaticamente il posteriore di 30 mm quando ci si ferma, e la sella di serie scende così da 840/860 a 810/830 mm. Questo rende il grande transatlantico da viaggio decisamente più accessibile per alcuni di noi.

Per finire faccio i complimenti a Triumph per il titolo nel motocross: Guillem Farrés è diventato campione del mondo MX2 sulla TF 250-X, e ufficialmente Triumph ha vinto anche la classifica costruttori della classe. Per noi è interessante capire cosa di tutto questo arriverà alla serie. Dentro c'è molto know-how dai primi modelli consegnati e naturalmente dalle corse. Per il 2027 ci sono quindi aggiornamenti mirati che rendono la moto più longeva: nuove guide valvola, nuovi componenti della frizione, un nuovo tamburo del cambio e una nuova taratura del motore. Le sospensioni KYB hanno una nuova taratura e si regolano senza attrezzi. La potenza resta di 48 CV, secondo Triumph sempre il motore più potente della classe motocross 250, anche se evidentemente non hanno ancora sentito parlare della nuova 250 di KTM, svelata all'EICMA qualche ora più tardi. Avrei voluto vedere anche la Factory Custom Edition della Speed Twin 1200, ma allo stand non la trovo. Con quello che c'è, comunque, per il primo stand della giornata sono servito alla grande.

Triumph è il primo stand del mio giro di quattro ore all'EICMA 2026 sul canale YouTube di 1000PS, questo link porta direttamente allo stand. Dato che a quest'ora nel padiglione non c'è quasi nessuno, la telecamera arriva vicinissima alla nuova Street Triple 798 RS, al forcellone in alluminio, allo scarico sotto il motore e all'aerodinamica fino al codino. Poi si passa alla Bonneville T40, alla nuova Tiger 900 in versione GT e Rally Pro e alla Tiger 1200, davanti alla quale rifletto ad alta voce sul mio dilemma con le grandi enduro stradali. Per finire arriva la moto da cross campione del mondo, la TF 250-X. Chi resta sintonizzato vede più di 40 altri stand, da Ducati a Honda fino a KOVE e VOGE, con prove in sella, chiacchierate agli stand e giudizi netti. Quattro ore di EICMA da rivedere, senza calca e senza biglietto d'ingresso.

• Street Triple 798 RS: tre cilindri da 798 cm³, motore derivato dallo sviluppo Moto2 2027, impiego nel Mondiale Supersport 2027, dati tecnici dal 17 novembre 2026
• Bonneville T40: monocilindrico 400, 32 CV, 36 Nm a 5.000 giri/min, 191 kg in ordine di marcia, altezza sella 790 mm, compatibile A2, prezzo DE ancora da definire, dai concessionari dalla primavera 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: telaio rivisto, nuove tecnologie per il pilota e connettività di serie, dati tecnici in arrivo
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 CV a 9.250 giri/min, 130 Nm a 6.750 giri/min, 250 / 255 kg in ordine di marcia, sella di serie 840/860 mm, con abbassamento attivo 810/830 mm, 19/17 pollici, 200 mm di escursione, prezzo DE da 21.395 / 22.295 euro; secondo alcune fonti più spese accessorie, AT da 24.595 / 25.495 euro e consegne DE e AT da marzo 2027
• TF 250-X: 48 CV a 13.500 giri/min, 28,6 Nm a 9.000 giri/min, 104 kg, altezza sella 960 mm