BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 terenski i putni test

Pozdrav sa Menine planine! Ovaj mali planinski pašnjak na severu Slovenije naš je bazni kamp za poređenje koje treba da bude više od upoređivanja tehničkih podataka. BMW F 450 GS i Kawasaki KLE500 SE, oba nova za 2026. godinu, vozimo stotinama kilometara po asfaltu i terenu od Austrije do Slovenije. Iza kamere stoji Carlos, koji je nakon povređenog skočnog zgloba na svojoj prvoj terenskoj turi sa mnom morao da pauzira godinu dana. Sada sledi pokušaj broj dva. Različiti vozači, različito iskustvo i dva motocikla čije su osnovne filozofije udaljenije nego što bi njihova zajednička pripadnost A2 klasi dala naslutiti. Gde koncept pomaže na putu, a gde mu sopstveni nastup stoji na putu?

Već u mestu Kawasaki KLE500 deluje pre kao veliki avanturistički motocikl. Pri mojih 1,85 metara prednji deo se uzdiže skoro do grudi, a tu su i visoko vetrobransko staklo i široki upravljač na masivnim povišivačima. Sedi se izuzetno uspravno i opušteno, više kao na velikoj mašini nego na navodno malom motociklu za početnike. Na putu autoputem do odredišta raduje me ovakva postavka. Zaštita od vetra mi više odgovara nego ona na BMW-u, a ni na dugim etapama KLE ne deluje kao odricanje. Njen rezervoar od 16 litara i naša potrošnja ispod pet litara na 100 kilometara odgovaraju tom turističkom karakteru. U zavojima se preko širokog upravljača ipak lepo provlači kroz radijuse, iako meko vešanje i pomalo gnjecave kočnice zahtevaju opušteniji tempo.

BMW je znatno niži. Novo GS lice sa X farom deluje kompaktnije, prednji deo se od sedišta ne penje strmo naviše i čitava mašina deluje dostupnije. Kratko međuosovinsko rastojanje od 1.465 milimetara odgovara njegovoj agilnosti u gradskom saobraćaju i na užim stazama. Za niže vozače to je odlična stvar. Carlos, niži od 1,70 m, posebno ceni visinu sedišta od 845 milimetara kada se na terenu zaustavi. Kod mene se pokazuje druga strana: u stojećem položaju upravljač je prenizak. Okrećemo ga naviše, ali još nisam sasvim zadovoljan, a prednji deo postaje nešto nervozniji. Za visoke vozače odgovarajući povišivači imaju smisla. Ko je visok oko 1,90 metara ili više, trebalo bi posebno temeljno da isproba mali GS, i u sedećem i u stojećem položaju.

Kompaktna konstrukcija ima na autoputu još jednu cenu: iza BMW-ovog vetrobrana dobijam znatno glasnije turbulencije. Put zbog toga još nije neprijatan, ali Kawasaki me bolje štiti. Kod težine prednost je pak na strani BMW-a. Prema proizvođaču, njegova težina s punim spremnicima za tekućine iznosi 178 kilograma, a Kawasaki trenutno navodi 195 kilograma težine s punim spremnicima za tekućine. Na osnovnoj klasifikaciji to ništa ne menja: GS je lakši motocikl. Njegov rezervoar prima 14 umesto 16 litara, ali i u celini deluje manje i okretnije.

Kod motora Kawasaki se oslanja na poznati redni dvocilindraš od 451 kubika iz porodice Z500 i Ninja 500. Modularni princip sam po sebi nije ništa loše, a KLE je krajnje solidan motocikl. Sa svojih 45 KS, međutim, za brzo napredovanje traži znatno više obrtaja od BMW-a. Ni vođenje izduvnih kolena nije prilagođeno u odnosu na drumske modele od 500 kubika. To ima za posledicu verovatno najčešće kritikovanu tačku novog KLE: klirens. 185 milimetara zaista nije mnogo i više odgovara drumskim motociklima nego Kawasakijevom reklamnom sloganu "Life's a Rally. Ride it!". Ipak: 210 milimetara hoda vešanja napred i 196 pozadi, kao i prednji točak od 21 inča, ovde su već prikladniji i sasvim upotrebljivi preduslovi za loše puteve. Samo, veliki prednji točak sam po sebi još ne pravi reli trkača.

BMW s druge strane na točkove stavlja novorazvijeni redni dvocilindraš od 420 kubnih centimetara. Pomak rukavaca radilice od 135 stepeni daje motoru poseban karakter, a sa 48 KS potpuno koristi A2 klasu. Meni pre svega razvoj snage odgovara avanturističkom motociklu: već na oko 5.000 do 6.000 obrtaja na zadnji točak stiže lep obrtni moment, dok Kawasaki za isti brzi tempo moram da vozim dalje prema graničniku obrtaja. BMW navodi 43 Nm pri 6.750 o/min i 48 KS pri 8.750 o/min. Mali dvocilindraš snagu isporučuje voljnije, živahnije i brže upotrebljivo.

I po zvuku mali GS za mene ima više sopstvenog života. Ovaj dvocilindraš jednostavno zvuči fenomenalno, a njegov neobičan pomak rukavaca radilice odgovara samosvojnom nastupu. Ovde se čuje više karaktera nego što biste očekivali od motocikla za početnike. Raniji BMW-ov jednocilindraš od 310 kubika u poređenju sa ovom novom platformom deluje kao lenja patka. F 450 GS je ogroman skok napred. Motor koji mi svojim obrtnim momentom u srednjem opsegu i svojim zvukom daje osećaj da je razvijen ciljano za ovaj mali avanturistički motocikl. Svi A2 motocikli slobodno bi mogli da deluju ovako zrelo i snažno.

Segment A2 avanturističkih motocikala odavno više nije prazno igralište. Honda NX500 pre stoji za nekomplikovanu svakodnevicu, a KTM 390 Adventure R sa svojih 230 milimetara hoda vešanja znatno više za terensku upotrebu. Između se odavno guraju Himalayan, CFMOTO 450MT i druge konkurentkinje. BMW i Kawasaki dakle dolaze u gusto popunjeno polje. Utoliko je važnije razlikovati se od drugih i jasno pokazati šta sopstveni motocikl treba da ume. Kawasaki nastupa sa "Life's a rally. Ride it." i odgovarajuće divljim vizuelnim jezikom. Upravo se s tim onda sukobljavaju mali klirens i ograničene mogućnosti podešavanja vešanja za sportsku terensku vožnju. BMW takođe prikazuje terensku akciju, ali sa prednjim točkom od 19 inča i serijskih 180 milimetara hoda vešanja napred i pozadi jasnije signalizira svestrani srednji opseg.

Na našoj turi uglavnom vozimo po rastresitom šljunku. Carlos je ipak tek na svom drugom terenskom izletu, a nakon prvog pokušaja njegova supruga mi je za slučaj još jedne nezgode preventivno zapretila posledicama. Zato idemo prilično lagano, ali pratimo nepoznatu rutu i tako povremeno ipak upadnemo u nešto grublji teren, poput zaraslih staza i šumskih puteva sa dosta rasutog drveta i korenja. BMW ovde dobro funkcioniše, njegov snažni motor i moderni sistemi kontrole pomažu da se stalno održi zamah.

Ipak, ni GS nije savršen. Pri jačim pokretima vešanja ili velikom opterećenju amortizer teži tome da se ne vraća dovoljno brzo, pa pri više uzastopnih udaraca ostaje sve manje hoda vešanja. Zato naš GS ne vozi sa serijskim vešanjem: u vilici su progresivne Wilbers opruge, a pozadi radi Wilbers 641 amortizer. On je naš prepravljeni 1000PS motocikl za dugotrajno testiranje, koji je tokom sezone već dobio malo pažnje. Naše putovanje dakle nije fer poređenje dva neizmenjena serijska vešanja. Detalji prepravke spadaju u pojedinačni test, ali njen uticaj ni ovde ne treba gurati pod tepih. Naročito pozadi amortizer po mom utisku donosi dodatni komfor i stabilnost.

Prednji točak od 19 inča dovoljan je za našu laku do umereno laku terensku vožnju. Pri prvom prelasku preko kamena ili stabla možda je malo grublje nego sa većim točkom, ali BMW zahvaljujući relativno maloj težini i vrhunskom vešanju čisto prelazi preko svega. Za ono što mnogi A2 vozači zaista planiraju sa avanturističkim motociklom, to je više nego dovoljno. Granice za mene pre leže u ergonomiji u stojećem položaju: uprkos okrenutom upravljaču, prednji deo za moju građu ostaje malo prenizak. To umanjuje uživanje u okretnom motociklu čim duže želim aktivno da vozim stojeći. Niži vozači zato dobijaju dostupan paket sa lako dohvatljivim tlom. Ista osobina, zavisno od visine, može biti blagoslov ili povod za prepravke. Dakle, obavezno probna vožnja pre kupovine!

I Kawasaki na šljunku i grubljim šumskim putevima funkcioniše znatno bolje nego što bi neki komentari o klirensu dali naslutiti. Na putevima sa ravnomernim neravninama ne udara stalno o tlo, čak i kada se komforno podešeno vešanje dobro sabije. Kritično postaje kod pojedinačnih istaknutih prepreka, kakve nalazimo na kraškim područjima Slovenije. Ako već sabijeni motocikl naiđe na takav kamen, delimično ukopan u tlo, raspoloživi razmak od tla brzo se potroši. Zona komfora KLE su zato pre poravnati putevi i ravnomerni talasi nego deonice prepune prepreka. To je osetno ograničenje, ali ne i dokaz nepodobnosti za avanture. Ko želi da doputuje, doživi predele i nastavi po jednostavnim makadamskim putevima, dobija sasvim upotrebljiv alat.

Više od klirensa nervira me jedna druga odluka: napred stoji pozamašan točak od 21 inča, a pozadi ga Kawasaki kombinuje sa gumom 140/70-17. Upravo kada želite da montirate grublje krampone za više terena, ova dimenzija po mom iskustvu nepotrebno sužava izbor. A gume bi bile očigledan način da se svestrani motocikl prilagodi sopstvenoj upotrebi. KLE ume duge relacije, ume zavoje i ume jednostavnu terensku vožnju. Zašto se baš na ovom mestu još jedna vrata otvaraju samo odškrinuto? Tu mi nedostaje poslednja doslednost u celokupnom konceptu. Ni montiranje alternativne dimenzije gume nije idealno rešenje, jer to potencijalno može izazvati probleme sa sistemima pomoći i zakonskim propisima.

Sa 45 KS nije neophodno lansirati čitav vatromet načina vožnje. I nedostatak kontrole proklizavanja može odgovarati puristima. Manje razumem Kawasakijevo rešenje za ABS: sistem se može samo potpuno uključiti ili isključiti. Upravo na motociklu za početnike bilo bi lepo dobiti više slobode pozadi, a napred i dalje zadržati podršku prikladnu za rastresitu podlogu. Tu su i tasteri direktno na TFT ekranu. Za upravljanje ruka mora tamo, umesto da se menijima udobno upravlja preko tastera sa strelicama na upravljaču. Za izlazak na tržište 2026. to deluje nepotrebno staromodno. KLE zbog toga ne vozi lošije, ali od velikog proizvođača u žestoko konkurentnoj klasi očekujem više pažnje kod ovakvih svakodnevnih pitanja upravljanja.

BMW mi na ovom mestu prenosi drugačiji osećaj. Ekran, prikazi i upravljanje poznatim komandama uključujući Wonder Wheel podsećaju na velike GS modele. Ni kao A2 vozač ovde ne sedite ispred bezdušno skresanog štedljivog rešenja. Sistemi zavisni od nagiba i načini vožnje rade zaista dobro na našem motociklu. Pri tome treba razlikovati serijsku i dodatnu opremu: Rain, Road i Enduro, kao i ABS Pro i DTC, spadaju u osnovnu opremu. Enduro Pro se doplaćuje i omogućava, između ostalog, deaktiviran ABS zadnjeg točka. Upravo ove prikladno stepenovane mogućnosti želim na terenu. To ne znači da mali GS ima sve funkcije R 1300 GS. Ali po osećaju upravljanja i ponašanju sistema kontrole prenosi mi začuđujuće mnogo velikog BMW-a.

Za navigaciju putem pametnog telefona naknadno ugrađujemo Chigee AIO-6. On donosi Android Auto i Apple CarPlay na motocikl, a ja za drum posebno rado koristim Google Maps. To je za mene nekomplikovana alternativa ako ne želite prvo da se uhodavate u proizvođačev navigacioni svet. BMW-ovo rešenje smatram skupim, naročito u ovoj cenovnoj klasi. Bez odgovarajuće pripreme nedostaje mi i dobro upotrebljiv montažni nosač. Dakle, ni na malom GS-u montaža dodatne opreme ne ide sasvim bez razmišljanja. Na osnovnoj želji to ništa ne menja: navigacija treba da olakša putovanje, a ne da odmah proguta pozamašan deo A2 budžeta. Povezivanje sa pametnim telefonom potvrđuje Chigee za seriju AIO-6.

Chigee pokazuje i kako se može naknadno ugraditi dodatna tehnika. Radarski sistem SR-1 sa upozorenjem na mrtvi ugao isprobavamo u ovom testu. Dashcam sistem, kontrola pritiska u gumama i još mnogo toga takođe bi bila moguća proširenja za AIO-6. To lepo pokazuje da se čak i "mali" avanturistički motocikl može opremiti tehnikom koju pre poznajemo iz viših klasa. Pitanje je samo: "Da li se to isplati?"

Naš BMW pored toga stoji na tubeless točkovima sa žbicama, koje nam je BMW ustupio kao prototipove. U vreme naše ture još nisu redovno dostupni, zbog čega ova oprema ne sme jednostavno da prođe kao isporučivo serijsko stanje. Serijski liveni točkovi su mi za kamenit teren u Sloveniji malo previše rizični, a vizuelno mi točkovi sa žbicama zaista dobro pristaju uz F 450 GS. Preferirao bih ih čim budu dostupni. Koliko će na kraju koštati i kada tačno postaju dostupni, iz naše vožnje se ipak ne može zaključiti. Moja je sumnja samo da će želja za dodatnom opremom ponovo osetno opteretiti novčanik. BMW se sa ovakvim dodacima brzo može udaljiti od ideje povoljnog A2 avanturističkog motocikla. Tu treba pohvaliti Kawasaki KLE500 SE, koji već serijski sa trake silazi sa felnama sa žbicama, zaštitom motora i prilično solidnim štitnicima za ruke.

I kod BMW-ovih rešenja za prtljag koja sam tada pronašao ostaju otvorene želje: male bočne torbe i zadnja torba zategnuta preko sedišta suvozača za moje planove putovanja nisu idealan izbor. Za našu terensku vožnju koristimo SW-Motech PRO zadnju torbu. Dobro sedi, drži masu blizu motocikla i na BMW-u se dobro slaže sa auspuhom. To je praktično rešenje za ovu namenu, ali ne zamenjuje automatski udoban sistem prtljaga za dve osobe. Po komforu vešanja GS-u u principu verujem i za vožnju sa suvozačem, sa Wilbers amortizerom pozadi još više. Koliko dobro funkcioniše veliko putovanje sa suvozačicom na BMW F 450 GS, proverio sam nekoliko nedelja kasnije u Norveškoj.

Upravo ja na singletrail stazi dajem još prilično konkretan doprinos pitanju opreme. Desno ide nizbrdo, pokušavam da vidim gde mi stoji prednji točak, gubim ravnotežu i sa Kawasakijem se kotrljam nizbrdo sa staze. Au! Potonje natezanje i sve očajniji pokušaji da se ipak velika, teška KLE udvoje vrati na stazu ne spadaju u najelegantnije trenutke moje motociklističke karijere. Serijski štitnici za ruke, zaštitna ploča ispod motora i bočni delovi oplate na SE verziji ovaj pad su ipak odlično podneli. To je konkretno iskustvo sa ove ture, a ne opšte obećanje za svaki pad. Ipak Kawasaki za to zaslužuje pohvalu: kod zaštite se sa SE verzijom već dobija upotrebljiv paket. Divlji reli imidž se može kritikovati, ali delove koji pomažu u stvarnoj nezgodi treba jednako fer priznati. Bar sam siguran od osvete besnih partnerki, jer ovog puta ipak nije Carlos taj koji je tresnuo o zemlju.

Kod cene treba precizno razlikovati Austriju i trenutno stanje. Kawasaki trenutno navodi KLE500 SE modelske 2026. godine po ceni od 7.899 evra. BMW za izlazak na austrijsko tržište 2026. navodi osnovnu cenu od 7.390 evra. Dakle, startuju u istoj cenovnoj klasi, ali tamo verovatno neće dugo ostati. Kod GS-a Trophy oprema, načini vožnje Pro, točkovi sa žbicama i Easy Ride Clutch sa asistentom za menjanje podižu vrednost opreme. ERC omogućava zaustavljanje i polazak bez korišćenja kvačila. To je primamljivo, ali se mora uračunati pri kupovini. Ovako opremljen F 450 GS brzo prelazi 9.000 €, što je za A2 mašinu prilično ambiciozno. Ako se uračuna i Wilbers vešanje koje smo ugradili, nalazimo se u području granice od 10.000 €. S obzirom na njegove odlične vozne osobine i zreo nastup, F 450 GS bi mogao biti vredan takvih ulaganja. Ne za A2 vozače na početku motociklističke karijere, već za iskusne bajkere koji traže nešto lagano, agilno i sa avanturističkim duhom. Njima u poređenju sa velikim avanturističkim motociklima možda ostane dovoljno džeparca da optimizuju F 450 GS i izvuku maksimum iz odličnog osnovnog recepta.

Šta ostaje od dve filozofije? Za mene BMW jasnije komunicira šta želi da bude: mali GS sa samosvojnim motorom, dobrim upravljanjem i svestranim područjem primene. Ko traži kompaktan, okretan motocikl i ceni modernu elektroniku, ovde nalazi skladniji koncept. Visoki vozači moraju proveriti ergonomiju, turisti zaštitu od vetra, a ljubitelji dodatne opreme treba da drže novčanik na oku. Kawasaki odgovara onima koji žele opušteno da putuju, sede uspravno i sa puta skrenu na jednostavne makadame. Njena elektronika i izbor guma ostaju zamerke, a njen reli nastup po mom mišljenju budi pogrešna očekivanja. Ali rado ću je braniti: KLE500 SE je sposobna za avanture i nikako nije loš motocikl. Vozi se ubedljivije nego što bi neke rasprave o njenim tehničkim podacima dale naslutiti.