Kawasaki KLE 500 dugotrajni test: 3 problema posle godinu dana

Početkom devedesetih, sa sveže položenim vozačkim ispitom u džepu, kupio sam Kawasaki KLE 500. Tamnozeleno-narandžasti, najpre kao laki motocikl sa 27 KS, a posle servisa na hiljadu kilometara bilo ih je 50. Nekada to nije bilo tako strogo kao danas. Više od trideset godina kasnije u našoj garaži ponovo stoji KLE 500, a ja sam imao celu sezonu da vidim šta je ostalo od onog vremena. Zato ovo finale pišem ja, a ne neko od kolega: sa ovim motociklom imam neraščišćene račune.

Kawasaki KLE 500 bio je 2026. najkomentarisaniji motocikl u našem voznom parku – pri čemu je njegov tehnički list izazvao više rasprava od njegovih performansi vožnje. 185 milimetara klirensa uz 210 milimetara hoda vešanja napred, plus zadnji točak neuobičajene dimenzije 140/70-17: o tome se na internetu raspravljalo celu godinu, često od strane ljudi koji nikada nisu seli na ovu mašinu. Zato pitanje oko kog je bilo najviše buke postavljam odmah ovde: Da li je klirens zaista problem ovog avanturističkog motocikla? Odgovor sledi niže, i drugačiji je nego što komentari daju naslutiti.

Ovaj dugotrajni test sastoji se od pet pojedinačnih testova nastalih između februara i septembra 2026. Gregor je bio na svetskoj premijeri u Almeriji i dva dana je terao KLE 500 španskim planinskim putevima i kroz pustinju Tabernas; njegova ocena marketinga bila je umereno oduševljena. FunkyFrankee ga u Švajcarskoj nije ocenjivao po vremenima krugova, već prema pet fit-provera za telo, živce, svakodnevicu, avanturu i srce, i došao do 36 od 50 bodova. NastyNils ga je izveo na usku supermoto stazu Motorsportarena Bad Fischau. Wolf je sa njim bio na Newchurch Summitu, na planinskim prevojima i na enduro terenu, u pratnji stručnjaka za tehniku vožnje Bernda Hiemera. A ja sam ga vozio u svakodnevici, kroz naselje, po makadamu i sa ćerkom Alvom kao suvozačicom.

Sve vreme smo vozili Kawasaki KLE 500 SE, dakle bolje opremljenu verziju sa TFT ekranom u boji, višim vetrobranom, ojačanim štitnicima za ruke i velikom aluminijumskom zaštitnom pločom motora. Dva odstupanja od serijskog stanja treba pomenuti jer utiču na ocenu: na našem motociklu su gotovo stalno visile meke bočne torbe, što težište i okretnost u oštrim zavojima čini malo tromijim. A švajcarski test motocikl vozio je na zadnjoj gumi 150/70 umesto serijske širine, što je tamo ublažilo pitanje guma, ali u Austriji i Nemačkoj to nije dozvoljeno. Sve što niže piše o izboru guma zato se odnosi na serijske gume.

Prvo, motor je tajni šef. Redni dvocilindraš od 451 kubika razvija 45 KS pri 9.000 obrtaja i na papiru je najdosadniji pasus ovog izveštaja. U praksi je on razlog zašto je pet testera nezavisno jedni od drugih došlo do istog zaključka. Možeš u šestoj brzini sa pedeset da tandrčeš kroz mesto bez ikakvog trzanja, a na semaforu neuredno da baratаš kvačilom i gasom, a da ti mašina to ne zameri. Frankee ga naziva motorom koji prašta greške. U njegovoj responzivnosti niko od nas nije našao zamerku, a tražili smo.

Drugo, 870 milimetara visine sjedala ne deluje kao 870. Ko to čita sa 1,75 metara visine, stisne zube, a onda sedne. Sedište je u struku veoma usko, pa više noge dolazi do tla. Gregor sa 1,85 stoji sigurno, Frankee sa 1,80 takođe, a i ja sa svojih 1,75. Od 1,70 do znatno preko 1,90 gotovo svako pronađe svoj položaj na Kawasaki KLE 500. Kome je ipak previsoko, dobija ErgoFit sedište od 840 milimetara, i to za vozača i suvozača.

Treće, široki upravljač je najbolja komponenta celog motocikla. Zvuči nespektakularno, ali nije. Nils to posle svog kruga u Bad Fischauu opisuje tako da ti diriguješ mašinom, umesto da ona diriguje tobom. Frankee isti pokret zove „kašikanjem“, Gregor kaže da u stojećem položaju stojiš kao jedinica. Dve potpuno različite situacije, jedna komponenta: kolotrag u krivini iz kog te jedan jedini impuls vraća na kurs, i makadamski oštar zavoj uzbrdo u kom prednji točak bez napora ide tamo gde mu je mesto. Gregoru je upravljač previsok, Berndu Hiemeru taman – to je pitanje visine, a ne slabost.

Četvrto, vešanje je u putnom tempu kamen. 210 milimetara napred i 196 pozadi, podesivo je samo predopterećenje zadnjeg amortizera. Ono s čim nisam računao: pegla neravnine bez naknadnog ljuljanja. Frankee tu iznosi najbolju poentu cele godine, naime da KLE 500 na opušteno vožnjenom makadamu gotovo briljira, jer su veliki avanturistički motocikli fabrički često previše kruto podešeni i brže zamaraju vozača. Iskreno protivpitanje glasi: koliko često na putovanju zaista ideš do granice?

Peto, poverenje na ovoj mašini ne moraš da zaslužiš. To je moj omiljeni zaključak iz dvanaest meseci, a potiče iz 1000PS Bestzeit testa. Nils je na uskoj supermoto stazi u Bad Fischauu sa kramponskim gumama pri 31 stepen temperature asfalta odvezao 1:12,419. BMW R 1300 GS tamo vozi 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, oba sa drumskim gumama i znatno više snage. Sam broj uopšte nije ono najzanimljivije.

Na drugim motociklima mu za to treba nekoliko krugova, ponekad i nekoliko sesija. Nils to pripisuje dostupnoj responzivnosti, prijatnom položaju sedenja i poverenju u solidan japanski proizvod, a upravo to u svakodnevici vredi više od bilo kog vremena kruga. Koliko brzo se osećaš prijatno na motociklu, u gradu, na turama i u uskim planinskim krivinama odlučuje više od štoperice.

Šesto, klirens je afera koja to nije bila. Time se vraćam na pitanje sa početka – a odgovor glasi: ne. 185 milimetara je manje od hoda vešanja napred, to je tačno, a razlog je banalan: KLE 500 koristi modularnu platformu modela Z500 i Ninja 500, kolektor prolazi ispod motora. Drugačije vođenje značilo bi novu homologaciju, a time i drugačiju cenu. U praksi je Gregor u Španiji aktivno pokušavao da klirens dovede do granice, a Wolf je vozio po Sloveniji i enduro poligonu, a da nijednom nije zakačio. Primetno postaje tek na velikim kamenim stepenicama, a tada se postavlja iskreno pitanje da li tako nešto uopšte voziš.

Sedmo, purizam je ovde prednost, a ne program štednje. Nema kontrole proklizavanja, nema načina vožnje, nema menija u kom možeš da se izgubiš. Sedni, dugme, kreni. Za šumski put jednom kratko i jednom dugo pritisneš veliko crveno dugme, ABS je isključen, a posle sledećeg uključivanja kontakta automatski je ponovo uključen. Gumene obloge oslonaca za noge izvadiš bez alata i odmah imaš dršku. To su sitnice, ali objašnjavaju zašto u našem voznom parku nekoliko ljudi redovno poseže za jeftinijom mašinom, iako pored stoje skupe.

Prvi i daleko najteži problem je dimenzija zadnjeg točka 140/70-17 sa unutrašnjom gumom. Napred je sa 90/90-21 sve bez problema, ali pozadi za tu dimenziju praktično nema grubih kramponskih guma. Serijska IRC Trail Winner je dobra, i na asfaltu i na makadamu, ali u Evropi nema čak ni zvaničnog uvoznika. 140/80-17 ili 150/70-17 bio bi standard avanturističkih motocikala. Najbrži put do terenski sposobnijeg motocikla vodi preko guma, a upravo taj put je Kawasaki ovde zatvorio. Za razliku od klirensa, za to nema razumljivog razloga: drugačija dimenzija točka bila bi tehnički i ekonomski izvodljiva bez problema. To je jedina tačka u ovom dugotrajnom testu koju apsolutno ne mogu da relativizujem.

Drugi problem je ABS koji može da se isključi samo u potpunosti. Nedostaje offroad režim u kom se oslobađa samo zadnji točak. Upravo bi to za ovu ciljnu grupu bilo pravo rešenje: naučiti blokirati pozadi je bezopasno, blokirati napred je najbrži put da završiš na nosu. Gregor to ubraja u dve zamerke koje se ne mogu opravdati ciljnom grupom, Wolf misli isto, a i sam Bernd Hiemer kaže da će to početnicima na terenu nedostajati. Ova tačka se ipak može ublažiti: kod Yamahe Ténéré 700 u početku je bilo isto, a funkcija je stigla sa osveženjem modela.

Treći problem je vilica čim ti se žuri. Isto vešanje koje je u putnom tempu kamen ima granicu, a ona dolazi ranije nego što 210 milimetara hoda daje naslutiti. Pri punom kočenju vilica propada do graničnika, a iza toga nema ništa: upravo u trenutku kad bi ti napred trebala rezerva, nje nema. Na tvrdim poprečnim brazdama na terenu probija ako ne rasteretiš prednji točak. Ko vozi zaista ambiciozno, tome se isplati odlazak kod stručnjaka za vešanje. Uz to, maksimalni kut naginjanja brzo se završava, pri čemu fabrički na osloncima za noge stoje i tri centimetra graničnika nagiba.

Šta se još pojavilo u 1000PS oceni zajednice: tempomat, kontrola pritiska u gumama, quickshifter i USB utičnica potpuno nedostaju. To je opravdano, a ko svakodnevno putuje autoputem, primetiće. Za mene to nije eliminatorni kriterijum, jer Kawasaki KLE 500 ni na jednom od tih mesta ne gubi zadovoljstvo pri vožnji, već samo udobnost. Nismo proveravali izdržljivost kroz više sezona ni potrošnju u kontrolisanim uslovima: Frankee je u Švajcarskoj izračunao 4,25 litara na 100 kilometara, Gregor je na prezentaciji u Španiji došao do 5,3 litra – to su dva trenutna snimka, a ne pouzdana serija merenja.

I time sam stigao do svoje prave teme. Frankee piše da ga je Kawasaki KLE 500 na papiru razočarao, a u sedlu ga ipak osvojio. Nils je krenuo sa starim KLE-om u glavi, okretnim fun bajkom za duele na lokalnim putevima iz mladosti, njegov drugar na KLE-u, on sam na KTM LC4. Onda je seo na modelsku godinu 2026. i zatekao kramponske gume. Ubrzo potom je na putu s posla spontano skrenuo na makadam, sa osmehom na licu. Kod obojice je razočaranje bilo pre vožnje, i kod obojice je posle nje nestalo. Postali smo generacija koja motocikle probno vozi u pretraživaču i razapinje ih u komentarima, i ni sebe ne izuzimam.

Počnimo od penjanja na motocikl, jer me to iskreno iznenadilo. Na novom Kawasaki KLE 500 sa obe noge sigurno dolazim do tla. Na svom starom sam se pre trideset godina upravo s tim borio, a danas sam tri centimetra niži nego tada. Ili sam se u međuvremenu toliko raširio da se to izjednačava, ili je sedište u luku koraka znatno bolje rešeno. Gregor upravo to opisuje u svom izveštaju iz Španije. Tada je to bila muka, danas više nije tema.

Drugo: osećaj sigurnosti. Bilo duboki kolotrazi od kamiona na raskrsnici ili rastresit makadam pod točkovima – na ovom motociklu mi nikada nije bilo neprijatno. Uz to ide ograda, pre nego što je neko napiše u komentarima: ja sam gotovo nikad ne vozim po terenu. Moji izleti po makadamu nisu merilo za offroad kvalitete Kawasaki KLE 500, za to garantuju Bernd Hiemer, Wolf i Gregor. Mogu da ocenim samo kakav je osećaj na ovoj mašini kad na njoj sedi neko ko offroad ne zna ništa. A tu kažem: paše to.

Najvažnije dolazi na kraju. Vozio sam se sa ćerkom kao suvozačicom, i od svih motocikala koje smo zajedno vozili, KLE 500 joj se najviše dopao. Tih, udoban, svilenkasto mekano ubrzanje i dovoljno visok za dobar pregled napred. O pogodnosti za suvozača u testovima gotovo niko ne govori, a ona odlučuje da li će se izlet udvoje ponoviti. Kad pozadi sedi neko ko se oseća prijatno, pola posla je već obavljeno.

Reč o prtljagu, jer sam s njim mnogo vozio. Na Kawasaki KLE 500 su stalno visile meke bočne torbe firme SHAD, a povremeno i gornji kofer. Ono što ne piše ni u jednom prospektu: pri prevrtanju u mestu torbe su preuzele prvi kontakt, a posle toga ni na torbi ni na motociklu ništa nije bilo savijeno ni slomljeno. Inače su se lako pakovale, zadržale su oblik i iznutra ostale suve.

Gornji kofer mi se vizuelno ne dopada jer kvari liniju. Sa malom pozadi sam ga ipak cenio, jer kaciga i rukavice jednostavno uskoče unutra i jer služi kao naslon. Preko „ležećih policajaca“ za 30 km/h mi uprkos ambicioznoj vožnji nikada nije ispala. Granica provere ide uz to: višesatnu neprekidnu kišu i celu zimu sa ovim torbama nisam doživeo, pa o izdržljivosti posle tri sezone ne mogu ništa da kažem.

Da biste mogli da smestite moju ocenu u kontekst: visok sam 1,75 metara, oko 99,9 odsto kilometara vozim po asfaltu između svakodnevice i opuštenog lokalnog puta, tek povremeno idem na makadam i odrastao sam na motociklima bez načina vožnje. Motocikl koji me pri polasku ništa ne pita zato kod mene automatski dobija bodove. Ko deset vikenda godišnje provodi na terenu, mora moju ocenu da preračuna.

Ako putuješ opušteno, svakodnevno se voziš na posao, rado skreneš na makadam i pritom ne upražnjavaš agresivnu vožnju, onda je Kawasaki KLE 500 jedna od najiskrenijih preporuka koje možemo da damo za sezonu 2026. Pogodan je za povratnike, za A2 vozače i za sve kojima je dosta toga da je svaki motocikl sve veći, teži i komplikovaniji. Ako pak redovno želiš na težak teren i sam menjaš gumu usred nedođije, potraži nešto drugo, jer će te dimenzija zadnjeg točka trajno nervirati. A ako na putu ideš na slanje dok maksimalno naginješ u zavojima, vešanje će ti biti premekano, što se drugim oprugama vilice i odgovarajućim uljem ipak može rešiti bez celog bogatstva.

Na svoje pitanje sa početka, da li je KLE i dalje KLE, odgovaram sa da, uz ogradu: to više nije motocikl sa kojim sam sa dvadeset hteo da osvojim svet, već motocikl za svaki dan u nedelji i za praznik kada ipak skreneš na makadam.

Koliko košta Kawasaki KLE 500 2026? Standardna verzija u Austriji košta 7.099 evra, a u Nemačkoj 6.895 evra. Testirani Kawasaki KLE 500 SE košta 7.899 evra u Austriji i 7.695 evra u Nemačkoj. Doplata donosi TFT ekran u boji, viši vetrobran, ojačane štitnike za ruke, LED migavce i veliku aluminijumsku zaštitnu ploču motora. Stanje: septembar 2026.

Koje probleme ima Kawasaki KLE 500? Najozbiljniji problem je dimenzija zadnjeg točka 140/70-17, za koju praktično nema grubih kramponskih guma. Uz to dolaze ABS koji može da se isključi samo u potpunosti umesto samo na zadnjem točku, kao i vilica koja pri punom kočenju bez rezerve propada do graničnika.

Da li je klirens Kawasaki KLE 500 premali? Ne, u praksi klirens od 185 mm nije bio problem. Tokom godine neprekidne upotrebe u Španiji, Švajcarskoj i Austriji Kawasaki KLE 500 nijednom nije zakačio, čak ni na enduro poligonu. Kritična vrednost postaje tek na velikim kamenim stepenicama, dakle na terenu koji ovaj avanturistički motocikl ionako nema kao namenu.

Kolika je visina sjedala Kawasaki KLE 500? Visina sjedala iznosi 870 mm, a opciono postoji ErgoFit sedište od 840 mm za vozača i suvozača. Zbog veoma uskog struka sedišta više noge dolazi do tla nego što vrednost daje naslutiti: u testu su vozači od 1,75 m do 1,85 m sigurno stajali na obe noge.

Koliko je Kawasaki KLE 500 brz na trkaćoj stazi? Kawasaki KLE 500 je u 1000PS Bestzeit testu na supermoto stazi u Bad Fischauu odvezao krug za 1:12,419, izmereno sa serijskim gumama IRC Trail Winner pri 31 stepen temperature asfalta. Poređenja radi: BMW R 1300 GS tamo vozi 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, oba na drumskim gumama.

Za koga je pogodan Kawasaki KLE 500? Kawasaki KLE 500 pogodan je za one koji svakodnevno putuju na posao, povratnike i A2 vozače koji putuju opušteno i povremeno skrenu na makadam. Sa 195 kg težine s punim spremnicima za tekućine spada u lake avanturističke motocikle ispod 200 kg. Ko redovno želi na težak teren, zbog izbora guma naći će bolje alternative.