Kawasaki KLE 500 SE 2026 test: marketing protiv stvarnosti

Kawasaki KLE 500 SE je ove godine bila motocikl za dugotrajno testiranje u 1000PS voznom parku. Svaki put me podseti na reklamni video sa predstavljanja: test vozač skače preko male rampe, zaštitna ploča odmah poljubi podlogu, a u komentarima izbija velika rasprava o avanturističkim motociklima. Premalo klirensa, dakle nije avanturistička mašina? Upravo me to pitanje šalje sa KLE u slovenačku šumu. Ne na pripremljenu enduro stazu, već na višednevno putovanje sa autoputem, uskim asfaltnim trakama, makadamom, šumskim putevima i jednim singletrailom koji smo, gledano unazad, možda trebali malo pažljivije da proverimo.

Polazna tačka je Menina Planina, mali planinski pašnjak u severnoj Sloveniji. Svuda okolo se nižu pošumljeni lanci brda preko kojih vode uski putevi, nekad asfaltirani, nekad makadamski, a ponekad jedva nešto više od linije na mapi. Upravo ta mešavina čini kraj zanimljivim za A2 avanturistički motocikl. Ali pre nego što avantura počne, sledi disciplina koju Nemci, Švajcarci i Austrijanci moraju prvo da odrade na skoro svakoj velikoj turi: gutanje kilometara na autoputu. To nikada nije cilj motociklističkog putovanja, ali o avanturističkom motociklu često govori više od najspektakularnije off-road scene. U svakodnevici, na putu do posla i na putu na odmor putnički karakter na kraju krajeva mnogo češće igra ulogu od poslednje rezerve na grubom terenu.

Kawasaki me dočekuje udobnim, veoma uspravnim položajem sedenja. Sa mojih 1,85 metara imam dovoljno prostora, a visoki prednji deo za jedan A2 avanturistički motocikl iznenađujuće dobro drži vetar dalje od kacige. Štitnici za ruke na SE verziji dodatno skidaju pritisak sa prstiju. Čak i pri brzinama na autoputu potrošnja ostaje malo ispod pet litara na 100 kilometara. Sa rezervoarom od 16 litara realno je daleko više od 300 kilometara. Mekani trap poslušno guta spojeve i neravnine, a pozadi ima dovoljno mesta za prtljag. Za put do odredišta zapravo ne treba mnogo više. Nedostaje mi samo tempomat. Doduše, KLE500, za razliku od mnogih konkurentkinja u segmentu, ima izgovor da još koristi klasičnu sajlu gasa, pa tempomat tehnički nije tako lako izvesti.

Na super uskim putevima severne Slovenije ne nedostaje mi snage. Izmerili smo je sa punim rezervoarom na 197 kg, čime KLE sa malo ispod 200 kilograma već pomalo glumi veliki avanturistički motocikl. Pri ulasku u zavoj dobro skriva tu masu. Usko prednje kolo od 21 inča i izuzetno širok upravljač omogućavaju joj da lako vijuga kroz zavoje. Uspravna, gotovo blago zavaljena ergonomija pritom stalno šapuće: uživaj u pogledu, ovde ne moraš da obaraš rekord staze. Mekani trap ne pruža ni potpunu transparentnost u pogledu drške, a prednja točka pritiska kočnice ostaje meka, iako se dobro dozira. Zadnja kočnica bi mogla da reaguje osetljivije. Sve u svemu, to se uklapa u opušteni karakter. KLE ne želi agresivnu vožnju, već opuštenu, s pogledom na pejzaž.

Tečnošću hlađeni redni dvocilindraš od 451 kubika poznat je iz Z500 i Ninja 500. U KLE razvija 45 KS pri 9.000 obrtaja i 42,6 Nm pri 6.000 obrtaja. Karakteristiku s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja, posebno podešenu za avanturistički motocikl, ne dobija. U nižem opsegu, zahvaljujući dovoljnoj zamajnoj masi, može opušteno da brunda, ali za odlučno ubrzanje traži obrtaje. Menjač radi solidno, kvačilo je lako i sa dobro osetnom tačkom hvatanja. Zanimljivo je da vibracije u srednjem opsegu oko 5.000 obrtaja smetaju više nego pri otprilike 7.500 obrtaja na autoputu. Osete se, ali su za mene podnošljive. Opuštenom karakteru odgovaraju i 210 milimetara hoda vešanja napred i 196 milimetara pozadi, koji na putu i makadamu mnogo toga progutaju.

Na širokim makadamskim putevima KLE je u svojoj zoni komfora. Prednje kolo od 21 inča prelazi preko krupnijeg kamenja, dugi hodovi vešanja stvaraju rezervu, a uzak struk mi u stajaćem položaju daje mnogo slobode kretanja. Sa visinom sjedala od 870 milimetara nije baš niska, ali za mojih 1,85 metara to odgovara u mestu i pri opuštenom krstarenju. Stajaći položaj ostaje turistički i opušten, a da me ne odvaja od prednjeg kola. Upravo se ovde vidi zašto paušalna tvrdnja "premalo klirensa, dakle neupotrebljiva na terenu" ne pogađa suštinu. Makadam, grublje šumske puteve, poprečne grane i ujednačene talase Kawasaki savladava solidno. Ponekad zahteva čistiju liniju, ali vozaču ne otežava život veštački. Za početnike, povratnike i umerene avanturističke ambicije to je mnogo važnije od dimenzija reli motocikla.

Rutu smo sami sklopili, tačnije moj otac. Spojiti par linija na mapi, krenuti i videti šta će se desiti. Dok kolega Carlos i ja tražimo zanimljivije puteve, šumski put se pretvara u uski singletrail sa padinom s desne strane i oborenim drvetom sa isturenim korenom. Carlos na nižem 450 GS sa Easy Ride Clutch prolazi kroz kritično suženje. Ja pokušavam da provirim preko visokog prednjeg dela KLE, pritom prebacim težinu za dlaku previše i pređem tačku prevrtanja. Desna noga ne nalazi oslonac, a ni ruka ispružena ka drvetu. Kawasaki i ja padamo oko 1,5 do 2 metra.

Imam sreće i solidnu zaštitnu opremu. Na nogama nosim Leatt Moto 6.5 Boots, na kolenima X-Frame ortoze. Presudnom se u ovom konkretnom padu čini Neck Brace. Naime, padam leđima napred na staro deblo, savija me unazad preko njega i glava mi silovito odleće unazad. Vrat me posle ipak boli, ali sam uveren da bi se sve bez zaštite za vrat završilo mnogo ružnije. Dobar podsetnik koliko brzo jedna navodno opuštena tura može da se preokrene. Off-road zaštita ne treba da se navuče tek kada planirana ruta već na papiru liči na hard enduro.

Kawasaki podnosi pad bolje od mene. I ona udara prilično snažno i ostaje da leži sa točkovima okrenutim nagore. Ipak, ostaju samo minimalne ogrebotine. Čelični rezervoar zaštićen je plastičnim delovima, dole SE verzija ima zaštitu motora, a i štitnici za ruke podnose let bez problema. Teže je izvlačenje. Na uskom trailu ni mi ni motocikl ne nalazimo oslonac, a udvoje izvući 200 kg uz padinu nije baš lako. Tek dva lokalna biciklista pretvaraju naš duo u kvartet i vraćaju KLE gore na trail. Posle toga vozi dalje kao da se ništa nije desilo. Što se izdržljivosti tiče, itekako sme da se zove avanturističkom mašinom.

Klirens od 185 milimetara ipak nije izmišljotina komentatora. Na širokim, ujednačenim talasima KLE udara dnom ređe nego što bi se pretpostavilo. Ali pojedinačne isturene prepreke su njen glavni neprijatelj. Na kamenitim planinskim livadama ili na krečnjačkom terenu donja strana brže dolazi u kontakt, a ponekad strada noga ili oslonac za noge. Mekani trap pogoršava problem, jer u sabijenom stanju ostaje još manje rezerve. Ko redovno ore kroz teren sa isturenim preprekama, s njom neće biti srećan. Ko pre svega putuje, istražuje makadamske staze i povremeno uzme neki grublji šumski put, dobija, naprotiv, više prostora nego što goli broj sugeriše. Ključno pitanje stoga nije da li KLE generalno može off-road. Već da li njeno područje primene odgovara sopstvenim zonama komfora.

Nepotrebniju granicu postavlja dimenzija zadnje gume 140/70-17. U 150/70-17 ili 140/80-17 izbor gruboprofilnih guma je bogat, a za plitku dimenziju 140 ostaje oskudan. Na asfaltu okrugla kontura radi pristojno i omogućava Kawasakiju da ravnomerno ulazi u zavoj. Na rastresitom šumskom tlu mi, naprotiv, nedostaje trakcija. Tamo manje ograničava često kuđeni klirens nego zadnja guma. Jednostavno staviti 150-icu zvuči primamljivo, ali u Austriji, Nemačkoj i Švajcarskoj to nije bezbrižna plug-and-play zamena. U zavisnosti od saobraćajne dokumentacije i zemlje mogu biti potrebni odobrenje, tehnički pregled ili upis. Za avanturistički motocikl sa reli sloganom ovo izbeživo ograničenje je posebno iritantno.

Druga jasna zamerka nije na terenu, već na upravljaču i ekranu. Segment A2 avanturističkih motocikala odavno je odrastao. Modeli poput CFMOTO 450MT pokazuju koliko je danas moguće, a i BMW F 450 GS donosi sveže ideje. KLE pored njih deluje nepotrebno staro. Ne treba mi automatizovani menjač niti elektronska cirkuska tačka. Ali nekoliko načina vožnje, savremeno upravljanje TFT-om preko tastera na upravljaču i smislen off-road ABS režim 2026. ne bi bili ekstravagancija. Umesto toga mora se petljati direktno na ekranu, a kod ABS-a nedostaje ona gradacija koja napred i dalje reguliše, a pozadi dozvoljava proklizavanje. Ni komande ne odišu svežim šmekom. Purizam može biti šarmantan. Ali kada nedostaju jednostavna, etablirana rešenja, brzo deluje kao program štednje.

Kawasaki marketinškim sloganom "Life's a Rally. Ride it." otežava KLE život više nego što je potrebno. Slike skokova i driftova bude očekivanja pred kojima jedan izuzetno solidan motocikl odjednom deluje kao promašaj. A ona je zabavna, pogodna za duge relacije, nekomplikovana i iznenađujuće izdržljiva. Olakšava svakodnevicu, opušteno savladava put do odredišta i ima dovoljno talenta za višednevne ture po asfaltu i rastresitoj podlozi. Motivisani enduro vozač u njoj neće naći odgovarajući alat, ali on ionako verovatno poseže za drugim mašinama. KLE je pre švajcarski nož: ni u jednoj posebnoj oblasti najbolja alatka, ali sve u svemu koristan i skladan paket. Dakle, da li je avanturistička mašina? Za svoju ciljnu grupu itekako. Samo bi trebalo manje da glumi reli gvožđe i samopouzdanije pokaže koliko je zaista dobra kao svestrani avanturistički motocikl.