BMW F 450 GS preslab i premali za veliko putovanje u dvoje?!

BMW F 450 GS je na tržištu A2 avanturističkih motocikala odjeknuo kao bomba. Nekoliko kolega ga je već testiralo na putu i terenu, a Bernd Hiemer, kao svetski šampion u supermotu, zahtevao je od njega sve čak i na rastresitoj podlozi. Ono što do sada nedostaje jeste pravo putovanje u dvoje. Upravo tu na scenu stupa Norveška. Moja prva motociklistička tura nekada je vodila kroz ovu zemlju, rasplamsala moju strast prema motociklima i na kraju mi čak pomogla da dođem do svog mesta u redakciji 1000PS. Sada se vraćam sa malim GS-om. Skoro dve nedelje, gotovo 2.000 kilometara, suvozačica i prtljag treba da pokažu da li toliko hvaljeni A2 motocikl funkcioniše i kao odrasli avanturistički motocikl.

Prvi test izdržljivosti ne čeka među fjordovima, već na nemačkom autoputu između Hamburga i Kila. Vreme je neprijatno, motor još nerazrađen, pa se zadržavam na oko 130 km/h. Više mi ne treba da upoznam mali GS. I u dvoje i sa prtljagom drži 130 do 140 km/h bez drame, ali za to već traži znatno više od 7.000 obrtaja. Kroz upravljač stižu visokofrekventne vibracije koje posle silaska ostavljaju blago trnjenje. Ja lično osetne vibracije ne smatram naročito kritičnim i udobnost GS-a na autoputu mi je sasvim u redu. U samoj Norveškoj stalna brzina ionako igra manju ulogu. Uglavnom važi 80 km/h, a skupe kazne pouzdano ubijaju volju za jurnjavom.

Kratak pregled najvažnijih tehničkih podataka: tečnošću hlađeni redni dvocilindraš crpi snagu iz 420 cm³, razvija 48 KS pri 8.750 o/min i isporučuje 43 Nm pri 6.750 o/min. Posebno je zanimljiv pomak rukavaca radilice od 135 stepeni. Jedinstvena konstrukcija koja obezbeđuje lep veliki okretni moment u sredini opsega obrtaja. Težina s punim spremnicima za tekućine i napunjenim rezervoarom u tehničkim podacima iznosi 178 kg, a rezervoar prima 14 litara. Napred i nazad po 180 mm hoda vešanja, uz visinu sedišta od 845 mm, prednji točak od 19 inča i zadnji od 17 inča. Test motocikl ima paket opreme Sport. On između ostalog dodaje Riding Modes Pro (napredni načini vožnje), Shift Assistant Pro (asistent za menjanje brzina), zaštitu motora, štitnike za ruke, terenske oslonce za noge, providni vetrobran i podesivo sportsko vešanje. Easy Ride Clutch, uvedena sa modelom 450 GS, automatizovano upravljanje kvačilom koje radi na principu centrifugalne sile, izričito nije ugrađena na ovaj motocikl. Kvačilo se koristi klasično, ručicom. Dodatno je GS za putovanje opremljen visokim Touring vetrobranom i grejanim ručkama.

Sportsko vešanje na avanturističkom motociklu brzo zvuči kao tvrda stvar. Upravo to F 450 GS ne pruža. Vešanje jasno prenosi šta se dešava ispod točkova, a da ne postane tvrdoglavo na poprečnim žlebovima autoputa ili norveškim grbavim deonicama. Sa suvozačicom i prtljagom mali GS ostaje stabilan, solidno guta neravnine i uliva poverenje. Veliki GS sa poluaktivnim vešanjem klizi glađe, nema sumnje. Ali kod motocikla tri puta skupljeg sve drugo bi bilo i čudno. Presudno je da 450-ica ne gubi balans. Udobna je, a da ne deluje tromo ili dosadno.

Sa 1,85 metara sedim iznenađujuće opušteno na malom motociklu. Gornji deo tela ostaje uspravan, upravljač prijatno izlazi u susret, a kut koljena nije previše oštar. O zgrčenom sedenju poput majmuna na brusu nema ni govora. Visoki vozači razliku u odnosu na velike turističke motocikle najviše osećaju kod zaštite od vetra. F 450 GS je generalno nisko građen, pa je i vetrobran na skromnoj visini. U nižem položaju vazdušna struja me pogađa otprilike u visini nosa, a na kacigi nastaju turbulencije. Grudi i donja polovina lica su mirnije u vetru, ali zaštita nije izvanredna. Za viši položaj na putovanju nedostaje alat. Ipak sumnjam da bi podizanje za oko 3 cm iz osnova promenilo zaštitu od vetra. Niska, vitka konstrukcija pruža slobodan pogled i lak pristup, ali visoke vozače na dugim relacijama jače izlaže vetru i vremenskim uslovima.

Iz 178 kg težine s punim spremnicima za tekućine i 355 kg dozvoljene ukupne mase proizilazi 177 kg nosivosti u serijskoj opremi. Kada se oduzme još težina sistema za prtljag i putnog prtljaga, ostaje, zavisno od konfiguracije, okvirno 160 do 165 kg za vozača i suvozačicu. To je prva jasna granica pogodnosti F 450 GS za vožnju sa suvozačem. Druga čeka na sedištu. Moja devojka i ja smo oboje vitke građe, nama odgovaraju širina, prostor i kut koljena. Međutim, jastuk suvozačkog sedišta se sužava prema nazad, pa bi krupnije građeni putnici teže našli mesta. Zato kompaktni BMW u okretnosti igra svoje adute. Dodatna težina ne sedi neprijatno visoko, motocikl se i dalje lako balansira i razigrano prolazi kroz zavoje. I zaustavljanje na talasastoj podlozi ili spora vožnja u gustom saobraćaju gube svoju strahotu.

Norveška je za ovaj test više od lepe kulise. Pejzaž je san, mnogi putevi iznenađujuće dobri, pojedine grbave deonice pružaju neophodnu proveru vešanja, a niska brzina smanjuje troškove putovanja. Posle 1.350,4 kilometra stojimo na prosečnoj potrošnji od 3,6 l/100 km. U vremenima podivljalih cena goriva to je važna osobina. Na autoputu je pri većoj brzini i obrtajima bilo pre oko 5,5 l/100 km. Ko mnogo vozi brzo, mora dakle računati sa osetno većom žeđi. Ali u Norveškoj taj "problem" ne postoji. Pri maksimalno dozvoljenih 80 km/h stalno držanje gasa pre postaje test strpljenja. Tempomat nedostaje, kao kod mnogih A2 avanturističkih motocikala. Upravo ovde bi bio prijatan i usput bi mogao da zaštiti novčanik od nepažljivog izleta preko ograničenja brzine.

Nisam tip za grupna putovanja, a istovremeno mi je ove godine nedostajalo vremena da intenzivno istražujem i planiram našu turu. Zato sam prvi put isprobao organizovano individualno putovanje. Turu kroz Norvešku sastavio je Feelgood Reisen, koji su specijalizovani za ovakva individualna putovanja. Tako pronalazite sve vrhunce jedne zemlje, ne propuštate znamenitosti ni sjajne deonice, ali možete da pratite rutu po sopstvenom nahođenju i da stanete kad, gde i kako želite. Sve detalje i više pozadinskih informacija o Norveškoj i motociklističkom putovanju možete pronaći u putopisu.

GPS trase nam je Feelgood Reisen stavio na raspolaganje preko Kurvigera. Pošto nisam upoznat sa BMW Navigatorom i ne želim da ga savladavam zbog ove jedne ture, u BMW nosaču za navigaciju nalazi se CHIGEE AIO-6. On donosi Android Auto i Apple CarPlay na motocikl i u ovoj konfiguraciji može da se upravlja preko BMW komandi na upravljaču. Uređaj je otporan na vremenske uslove i mogao bi dodatno da se poveže sa kamerom ili radarskim sistemima, što na ovom putovanju nije bilo potrebno. Ovde jednostavno služi kao praktično preslikavanje pametnog telefona. Upravo ta funkcija odgovara isporučenom materijalu ruta i čini navigaciju jednostavnom bez novog koncepta upravljanja.

Kod prtljaga se pokazuje rupa u BMW-ovoj ponudi. Bočne torbe iz originalne dodatne opreme za F 450 GS su male, a veća zadnja torba zbog kompaktnog OEM nosača prtljaga prelazi preko suvozačkog sedišta. Ko vozi F 450 GS samo solo, može s tim da živi. Za putovanje u dvoje to nije upotrebljivo rešenje. Zato test motocikl nosi sistem kompanije SW-Motech. Pozadi PRO Rackpack zadnju torbu, a sa strane vodootporne WP torbe sa novim V-LOC sistemom. To što je SW-Motech tako brzo nakon izlaska F 450 GS na tržište već razvio i imao na raspolaganju toliko proizvoda bio je naš spas. Od toga BMW može nešto da nauči. Bavarci bi ubuduće slobodno mogli da ponude onim kupcima koji žele da putuju sa suvozačem opciju za prtljag koja zaista ostavlja drugo sedište slobodnim. Mala zapremina motora ovde ne bi trebalo da bude izgovor za nedostatak adekvatnih opcija. Na kraju krajeva, to je GS!

Da li je za veliko putovanje nužno potreban veliki GS? Posle skoro dve nedelje moj odgovor glasi: ne. Dvocilindraš iz sredine opsega obrtaja solidno vuče, quickshifter radi brzo i precizno, a snaga je dovoljna za preticanja ili odlučan izlaz iz zavoja. Za to ponekad treba izabrati niži stepen prenosa. Pa šta? Ni jednom nisam poželeo 100 ili više KS. Ni jednom se u sedlu nije pojavila dosada ili frustracija. F 450 GS nosi dvoje vitkih ljudi sa prtljagom kroz Norvešku udobnije, stabilnije i suverenije od mnogih "odraslih" motocikala. Njegove granice leže u nosivosti, prostoru i OEM opcijama za prtljag. Ko može da se pomiri s tim stavkama, dobija iznenađujuće odrasli avanturistički motocikl koji ostaje mali, a da se ne oseća malim.