Suzuki na EICMA 2026 com GSX-10R e SV-7S

No stand da Suzuki na EICMA 2026, em Milão, sinto que apareço em 200 vídeos ao mesmo tempo, e não é por minha causa. A estrela do stand é uma moto que, ao sentar-me, primeiro tenho de situar. A Suzuki adora brincar com as siglas: há a GSX-8S, há a GSX-8R, e antigamente havia a naked com o grande quatro cilindros. Agora esse motor está numa superdesportiva, e chama-se GSX-10R. Tenho de esclarecer já, porque o conceito engana facilmente: não estou sentado numa moto desportiva de turismo. Isto é uma verdadeira superdesportiva, só que com uma posição de condução que também funciona na estrada. Ao lado esperam a nova SV-7S, a GSX-8TT com jantes douradas, uma scooter e uma scooter elétrica. Para um stand pequeno é muito material, e sento-me em quase tudo.

A GSX-10R destina-se a todos os que adoram uma moto prática para a estrada, como a GSX-S1000, com um motor poderoso, uma ciclística excelente e um conjunto coerente, mas que não querem gastar fortunas numa superdesportiva. Segundo a Suzuki, o quatro cilindros em linha de 999 cm³ debita 152 cv às 11.000 rpm e 106 Nm. O motor não tem o potencial de rotação de uma GSX-R1000, mas sim o da naked. Mas na estrada o que conta é outra coisa: este é o lendário motor K5, com binário elevado e uma bela capacidade de resposta, agora numa moto super moderna. A isto juntam-se um novo quadro de dupla trave em alumínio, uma forquilha KYB totalmente regulável, winglets inclinadas para a frente e 53 graus de ângulo de inclinação máximo, em vez dos 48 graus da GSX-S1000. Quem antigamente sonhava com uma superdesportiva, mas tinha medo da orgia de rotações, tem aqui uma alternativa mesmo boa.

Às vezes é assim: quando chega uma versão menos radical de uma superdesportiva, os fabricantes tiram logo também os gadgets mais fixes. Na GSX-10R isso não aconteceu. A Suzuki reduziu apenas a potência; quickshifter, cruise control e o pacote eletrónico completo estão a bordo. Segundo a Suzuki, trabalham 15 sistemas de controlo eletrónico, dois deles estreados na marca. O Slide Control deteta deslizamentos laterais em curva, e o Brake Hold Control segura a moto não só em subidas, mas também em plano e em descidas. Novos são também os piscas: com a moto parada, projetam uma luz no piso à frente da moto. Com a luz intensa do salão, infelizmente não consigo demonstrá-lo. Só o nome ainda não me sai com naturalidade. Lá chegará, o mais tardar quando a puder conduzir pela primeira vez.

Vai a Suzuki vender a GSX-10R? Acredito que sim. Uma superdesportiva com 152 cv, uma frente carismática, um motor lendário. Vêm à memória a GSX-R750 e a Fireblade 900, que foram lendas no asfalto. É precisamente a esse sentimento que a GSX-10R se liga, só que com eletrónica moderna e uma posição de condução que não pede pista de corridas. Segundo a Suzuki, tem 214 kg de peso húmido, a altura do assento é de 810 mm e o depósito leva 18 litros. O lançamento comercial é a partir do verão de 2027, de forma faseada nos vários países. O que mais aguardo é o momento em que, nos salões da primavera, os preços estiverem em cima da mesa. Se o preço estiver certo, vai ser um êxito estrondoso.

Depois a SV-7S, sucessora da SV650. O V2 de 645 cm³ foi lançado em 1999 e desde então provou o seu valor centenas de milhares de vezes. A coisa está apurada, a coisa é para a eternidade. Segundo a Suzuki, debita 73 cv e 64 Nm, e a moto tem 200 kg de peso húmido. As melhorias estão sobretudo nos detalhes: posição de condução, um guiador mais largo e mais próximo do motard, ride-by-wire, modos de condução, controlo de tração e um quickshifter bidirecional. É simplesmente moderna para 2027, com um motor comprovado. A posição de condução é baixa e acessível, super compacta entre as pernas, e a altura do assento é de 785 mm. Em Itália custa, segundo a Suzuki, 7.190 euros; na Áustria conto com menos de 8.000 euros. A partir da primavera de 2027 estará nos concessionários, e vai fazer o seu caminho.

Paralelamente à SV-7S existe a GSX-8T, mais equipada, mais cara, mas também mais pesada. O meu filho conduziu-a a título particular, e para 2027 chega uma nova cor. O motor de 800 é mais maduro e tem binário ainda mais elevado. E depois há a derivada retro, a GSX-8TT. Aqui basta mostrar as jantes douradas. Boa sorte a limpá-las, mas são do caraças. Segundo a Suzuki, chega em 2027 em vermelho com riscas douradas e pretas, inspirada na GS1000S de 1979. Tecnicamente mantém os 83 cv e 203 kg, e pode ser limitada a 35 kW. Na Alemanha, a GSX-8TT começa, segundo a Suzuki, nos 9.999 euros. Com jantes douradas, o meu coração bate sempre umas batidas mais depressa. No stand, aliás, as motos estão a ser aparafusadas ao chão para não ganharem pernas. Isso diz muito sobre o seu poder de atração.

Para terminar, sento-me na Burgman Street 125 para avaliar o espaço disponível. A Burgman é conhecida pelo grande conforto do assento, boa proteção aerodinâmica e muito espaço de arrumação, e acredito que isso também vale para a nova. O ecrã está mais arrumado e os botões parecem de melhor qualidade. Segundo a Suzuki, tem um monocilíndrico de 124 cm³ refrigerado a ar revisto, um ecrã a cores de 4,2 polegadas com ligação ao smartphone, keyless, USB, LED e 25,9 litros de espaço de arrumação. Infelizmente, no stand não consigo abrir o assento. Ao lado está a e-Address, a derivada elétrica. Segundo a Suzuki, tem 4,1 kW, uma bateria de 3,07 kWh, 80 km de autonomia, 71 km/h de velocidade máxima e pesa 122 kg. Com o meu 1,84 metros parece acessível, embora a altura do assento nunca se consiga avaliar com exatidão no descanso de exposição. Para o trânsito urbano, é um pacote descomplicado.

Quem quiser não só ler, mas ver as novas Suzuki: a minha volta de quatro horas pela EICMA 2026 está no canal de YouTube da 1000PS. A parte da Suzuki começa pouco antes da terceira hora, aqui vai diretamente para o stand da Suzuki. Pode ver-se a minha prova de assento na GSX-10R, em que explico porque não é uma moto desportiva de turismo, além da SV-7S, da GSX-8T e da GSX-8TT com as suas jantes douradas. Depois sento-me na Burgman Street 125 e na e-Address, para se perceberem as proporções. Quem continuar a ver tem mais de 40 outros stands, da Honda à Ducati e à BENDA, com provas de assento, conversas no stand e veredictos claros. Quatro horas de EICMA para ver quando quiser, sem multidões, sem viagem e sem bilhete de entrada.

• GSX-10R: quatro cilindros em linha de 999 cm³ (K5), 152 cv às 11.000 rpm, 106 Nm às 9.250 rpm, 214 kg de peso húmido, altura do assento 810 mm, depósito de 18 l, lançamento a partir do verão de 2027
• SV-7S: V2 de 645 cm³, 73 cv às 8.500 rpm, 64 Nm às 6.800 rpm, 200 kg de peso húmido, altura do assento 785 mm, depósito de 14 l, versão A2 com 35 kW, Itália 7.190 euros, a partir da primavera de 2027
• GSX-8TT: 83 cv, 203 kg, limitável a 35 kW, 2027 em vermelho com jantes douradas, Alemanha a partir de 9.999 euros
• Burgman Street 125: monocilíndrico de 124 cm³ refrigerado a ar, ecrã a cores de 4,2 polegadas, keyless, 25,9 l de espaço de arrumação
• e-Address: 4,1 kW, bateria de 3,07 kWh, 80 km de autonomia, 71 km/h, 122 kg