Kawasaki em 25 anos de 1000PS: duas vezes pioneira

"Estar sempre a comer pó das máquinas de 140 cv não tem graça nenhuma!" Esta é a primeira frase sobre uma Kawasaki no nosso arquivo, escrita a 10 de setembro de 2002 sobre uma KLE 500 modificada que pedimos emprestada depois de uma viagem de 2.800 quilómetros. O veredicto: "Quase não há nada que possas fazer mal." Vinte e quatro anos depois, a KLE 500 está de volta e é o modelo Kawasaki mais discutido de 2026. Pelo meio ficam 302 artigos, 387 vídeos e uma marca que nunca foi a mais barulhenta entre nós, mas que por duas vezes construiu algo que ninguém tinha pedido: um compressor e um híbrido. Subestimámos a Kawasaki, pedimos desculpa, apostámos e perdemos. O que resistiu dos nossos veredictos está aqui. E também porque é que, no fim, as verdes pouco espetaculares foram as que realmente importaram.

Nos anos antes de começarmos a filmar, havia um padrão nos nossos textos sobre a Kawasaki: as verdes davam mais do que os números prometiam. No final de 2004, na apresentação da nova ZX-6R, escrevemos: "Logo após algumas voltas na pista de Almería ficou claro. Esta é a melhor Kawa 600 que alguma vez esteve à venda. A Kawasaki volta a fazer batota na temporada de 2005 e oferece à Kawa 600 uns 636 cc." Aqui, batota era um elogio: 636 em vez de 600 centímetros cúbicos, para o motard de estrada ter mais ronco. Em 2006 veio a ZZR 1400, e escrevemos uma frase que desde então raramente usámos para uma marca japonesa: "Há fabricantes que se atrevem e há fabricantes que não se atrevem a nada. A Kawasaki pertence aos primeiros e constrói uma moto de série com 200 cv. Ponto final!" Mais cilindrada, mais potência, sem pedidos de desculpa. Foi assim que conhecemos a Kawasaki.

Também na classe média a Kawasaki nos apanhou, e logo nos nossos próprios preconceitos. Quando a ER-6n chegou em 2005, esperávamos a habitual moto sensata: "As palavras-chave 'novos públicos', 'iniciantes' e 'classe média' soavam suspeitosamente a um bolo sem graça. Mas logo que vi as primeiras fotos, arrependi-me dos meus preconceitos apressados." Para nós, um Krapfen (um bolo frito austríaco) é o oposto de emocionante, e era precisamente isso que a ER-6n não era. Quanto ao design, as opiniões dos leitores dividiram-se, e nós tomámos partido: "Só que o design não deixou ninguém indiferente. Aquece os ânimos. Eu acho de qualquer forma ótimo que nesta classe recebamos finalmente um design realmente atrevido de um fabricante japonês." Guarda esta ideia: design que não deixa ninguém indiferente. Num outro modelo Kawasaki, foi exatamente isso que nos custou uma aposta um ano depois.

Em outubro de 2006 conduzimos a primeira Versys e comprometemo-nos: "Todos esperavam uma sucessora da KLE e receberam-na sob a forma da Versys. Veloz, confortável, prática e elegante, a Versys tem tudo para ser um êxito de vendas." Dois anos depois, no comparativo com a V-Strom, a Transalp e a F 650 GS, tivemos de recuar: "Depois da apresentação da Versys na temporada passada, teríamos apostado muito em que esta moto seria o sucesso de vendas da temporada. Mas, de alguma forma, o gosto dos motociclistas trocou as voltas à Kawasaki e à nossa aposta. A Versys não vendeu mal, mas o grande sucesso não chegou." Na altura só conseguíamos explicar isso com o design, que mais uma vez não deixava ninguém indiferente. A lacuna deixada pela velha KLE continuou assim por preencher. Por quanto tempo? Até 2026. Mas vamos por partes.

Em 2010 começámos a filmar com mais intensidade, e os primeiros clips da Kawasaki eram curtos, metade deles com menos de três minutos. Duas famílias preenchiam-nos quase sozinhas: do tempo que dedicámos às gamas Kawasaki até 2014, mais de quatro em cada cinco minutos foram para a Z1000 e para as desportivas Ninja. O quatro cilindros era o herói. Sobre a Z1000 de 2010 dizia-se secamente: "Tudo claro - uma naked precisa de 4 cilindros." Notável é a forma como se falava então de eletrónica. Um piloto de testes da Kawasaki disse-nos em 2010 sobre a nova ZX-10R: "O controlo de tração é, antes de mais, uma ferramenta para tornar o piloto mais rápido. Não é um elemento de segurança!" O nosso comentário: "Isto soa bem diferente do que se ouve noutros fabricantes". Percebes onde isto vai dar: na Kawasaki, menos eletrónica não significava atraso, mas carácter. Esta leitura acompanhou-nos durante anos, até deixar de nos convencer a nós próprios.

Nas superbikes, a Kawasaki era para nós a última japonesa capaz de acompanhar a Europa. Em 2011 pusemos a ZX-10R contra a BMW S 1000 RR no Slovakiaring, e o veredicto soava a afeto: "A Kawasaki adora curvas. ... Nesta moto, a inclinação é servida numa bandeja de prata. Não é preciso fazer nada e sentes-te sempre seguro." Um ano depois, no grande comparativo de nove superdesportivas, o tom era mais sóbrio: "Quem melhor ainda acompanha o ritmo é a Kawasaki." À frente seguiam a Aprilia e a BMW, as japonesas tiveram de ficar para trás, só a verde se aguentou. O ar era rarefeito nesta liga, mas a Kawasaki ainda respirava. As outras japonesas já tinham dificuldades.

Em 2014, no papel, a Z1000 não tinha hipóteses contra a Super Duke R da KTM e a S 1000 R da BMW. No duelo com a BMW, ouviu-se no vídeo: "E a própria Kawasaki diz que deve ser uma moto para homens ... Então, de alguma forma, sentes-te um herói quando consegues." Além do ABS, nada intervinha. Em maio de 2014 escrevemos então a mais bela autocorreção desses anos: "Pragmaticamente, a Z1000 de 2014 era um macho sem hipóteses. A KTM marcou pontos com a brutal SuperDuke R, a BMW com a quase perfeita S1000R. A Z1000 não era mais leve, nem mais rápida - mas continua a ser a mais genuína naked de todas!" Em julho, no vídeo, uma confissão: "Tenho de confessar que, antes da temporada, fui ... um pouco injusto com ela. ... Andar de mota é mais do que analisar números." Tínhamos lido números em vez de conduzir.

E então, no final de 2014, chegou algo que ninguém tinha previsto: a Ninja H2R com compressor. Um homem da Kawasaki disse-nos que, para ele, era "um verdadeiro marco na história da Kawasaki", e quando ela esteve em Viena em novembro, não estávamos nem um pouco mais sóbrios: "A H2R é espetacular, é forte, é rapidíssima, é a matéria de que são feitos os sonhos, desloca os limites do possível para uma região onde até os mais duros ficam com as pernas a tremer." Em março de 2015 pudemos conduzir ambas no Qatar, a H2 e a H2R. No relato lê-se: "Como um dos pouquíssimos jornalistas de língua alemã e como único austríaco, tenho a honra de estar presente neste ponto de viragem da história da moto." Ponto de viragem. Uma grande palavra.

No mesmo relato do Qatar está também a frase que melhor explica a H2: "700.000 cliques nas fotos da Ninja H2 em 2 dias quase fizeram arder os nossos servidores. Mas muitos leitores esperavam outra moto. Pelos vistos esperava-se uma alternativa dominante e arrasadora à BMW S 1000 RR, à Panigale e à R1." Vocês queriam uma superbike que batesse todas. Receberam um compressor que não cabia em nenhuma gaveta. A verdade: a H2 tornou a Kawasaki famosa, mas não sustentou a marca. Nos nossos vídeos dos últimos três anos, a Z1000 e a Z H2 praticamente já não aparecem. Um engenheiro da Kawasaki explicou-nos em 2015 porque a construíram mesmo assim: "Nos últimos anos, as motos ficaram cada vez mais potentes, mas também cada vez menos emocionantes. Somos todos motociclistas e queríamos finalmente voltar a construir uma moto emocionante." Emocionante, foi. Quem sustentou foram outras, e essas chegaram em 2017.

Entre nós, duas motos sustentaram a Kawasaki, e ambas chegaram em 2017. A primeira foi a Z900. Depois do primeiro teste em fevereiro: "Em nenhum segundo senti falta de um controlo de tração. Pelo contrário. Quando uma máquina tem uma tração mecânica tão boa e dá tanto feedback, o motard não tem problemas." No comparativo com a Suzuki GSX-S 750 e a Yamaha MT-09 na primavera, ficámos espantados: "A Z900 foi agora, no comparativo, uma sensação, aproximou-se claramente das mil. Para mim, isso foi uma verdadeira surpresa." Mesmo assim, para um de nós ficou apenas em terceiro lugar, e a justificação é o remate: "Incrivelmente equilibrada. Moto excelente. Mas não é radical em nenhuma direção." Não era radical em nenhuma direção. Foi precisamente isso que se tornou a sua força, e com isso sustentou uma marca inteira. O quanto, mostram os anos seguintes.

A segunda moto foi a Z900 RS, a homenagem à Z1. O nosso veredicto em novembro de 2017: "O que a Kawasaki criou aqui é uma homenagem autêntica, harmoniosa e nada embaraçosa a um dos capítulos mais importantes da sua história. A Z900 RS não pretende ser uma cópia, é uma vénia." A ressalva veio no comparativo retro de 2018: o motor seria "tão bom ... que de repente andas muito desportivo. E aí percebes que o chassis é, afinal, um chassis de moto retro ... o gargalo da dinâmica de condução". Do tempo que dedicámos às gamas Kawasaki em 2017, bem mais de dois em cada cinco minutos foram para a Z900 e a Z900 RS. 2018 tornou-se então o ano mais ruidoso da Kawasaki entre nós: quase um em cada dez minutos em que falámos de uma marca no YouTube foi para as verdes. Nunca mais foi tanto.

Quanto ao purismo, em 2018 ainda estávamos do lado da Kawasaki. Sobre a Z900, em maio de 2018: "Procurei, não há botão para modos de condução, para controlo de tração, ABS. Vem como é. E funciona. E simplesmente agrada-me." O preço continuava a ser um elogio. No verão de 2020, Z900 e Z650 lado a lado: "À minha esquerda a Z900. A Z900, na minha opinião, a verdadeira estrela no céu da relação qualidade-preço." Depois o nosso tom mudou, e antes de a Kawasaki mudar alguma coisa. Em maio de 2023, no comparativo de classe média contra quatro rivais: "... é simplesmente aquela exigência de modernidade que me falta, porque ... não tem IMU, não tem quickshifter. E as outras trazem isso. Em parte pelo mesmo preço ou por um preço muito semelhante." A mesma ausência de botões, a mesma Z900. Em 2018 chamava-se carácter, em 2023 chamava-se atraso. Não foi a Kawasaki que mudou, foram as outras, e com elas a nossa bitola.

E então a Kawasaki voltou a adiantar-se, onde ninguém esperava. Outubro de 2023, Ninja 7 Hybrid, primeiro teste em Barcelona: "A Kawasaki impulsiona o progresso e volta a destacar-se da multidão. Depois dos únicos motores com compressor, o fabricante traz agora também a primeira moto híbrida produzida em série." Em abril de 2025 tivemos mesmo assim de falar de nós próprios: "Não sou propriamente aberto ao tema elétrico, sou mais o verdadeiro fanático da combustão. ... mas esta coisa híbrida não a conduzi. Agora, em retrospetiva, tenho de dizer que foi um erro. Há lá muita coisa que é realmente fantástica." A Kawasaki foi igualmente franca em abril de 2026, numa entrevista connosco: "O timing do lançamento na Alemanha foi muito mau, porque o ambiente tinha acabado de se virar fortemente contra a mobilidade elétrica. A isso juntou-se um preço ambicioso." Tecnicamente um acerto, comercialmente não. Como com o compressor.

Desde 2024, a Kawasaki tornou-se mais discreta entre nós. Pela primeira vez em 17 anos de vídeo, a marca caiu para o oitavo lugar, atrás da Suzuki; só cerca de um em cada vinte minutos em que falámos de uma marca foi para as verdes. Em contrapartida, a Kawasaki é forte onde a maioria de nós conduz: um em cada três vídeos Kawasaki é hoje feito em estrada nacional ou nos Alpes, só um em cada dez em pista de corridas. E em 2025, sete em cada dez minutos que dedicámos às gamas Kawasaki foram para a família Z900. Sobre a nova Z900, em janeiro de 2025: "O primeiro receio era: esperemos que não fique cara. Felizmente esse receio não se confirmou. A Kawasaki Z900 é uma moto extraordinariamente barata." Também ganhou IMU e quickshifter. Nos vossos comentários ouvimos as duas coisas: "213 kg com 124 cv? Estamos em 2025!" E: "Quem conduz uma Z 900 uma vez não muda assim tão depressa". Ambos têm razão.

Com a Z900 RS aconteceu nestes anos algo raro numa moto: a crítica transformou-se em afeto. Em 2024 conduzi a Kawasaki Z900 RS no Balkan-Rally, 2.500 quilómetros de Budapeste até ao Adriático, no Montenegro, carregada, junto com outras motos retro. No vídeo, no final, na baía de Kotor, ouviu-se: "A Kawasaki Z900RS, para mim uma das motos retro autênticas que levámos. ... perdoo-lhe de bom grado não ter quickshifter nem modos de condução." Já em 2022 tínhamos dito sobre as duas RS: "Estas retro são fantásticas." Vês a diferença para a Z900? A mesma falta de eletrónica, o mesmo período, e uma vez dissemos atraso e outra vez perdão. A razão: na RS, a ausência faz parte do conceito, manómetros e quatro cilindros incluídos. Na Z900, simplesmente faltava.

Mas o verdadeiro tema destes anos é outro. Em 2026 a KLE 500 regressou, 24 anos depois do primeiro texto Kawasaki do nosso arquivo, e tornou-se a moto mais polémica da temporada. O nosso teste suíço resumiu-o em junho (lá, Töff quer dizer moto): "Poucas Töff deram tanto que falar nesta temporada como a Kawasaki KLE 500. Uns celebram-na como uma entrada barata na aventura, outros desfazem-na logo na ficha técnica." Eu próprio abordei-a em maio com uma expectativa que raramente se lê em testes: "Na minha cabeça, a Kawasaki KLE 500 era uma moto divertida e acessível: ágil como uma doninha, simples, mas suficientemente rápida. Era assim que a conhecia da minha juventude - duelos fantásticos em estradas nacionais, um amigo na velha KLE, eu na minha KTM LC4." Menos é mais, dissemos já em fevereiro em Espanha. Na KLE, é verdade.

Porque é que a KLE existe, disse-nos o próprio diretor da Kawasaki Alemanha em abril de 2026. À pergunta se a Z900 e a Z650 não se tinham tornado demasiado importantes, a resposta foi surpreendentemente franca: "Sim, é bênção e maldição. ... Ao mesmo tempo, a dependência é grande quando um modelo destes não funciona. É exatamente por isso que trazemos a nova KLE." Na mesma conversa surgiram duas frases que, como comprador, deves reter: "O nosso motor de 650 está no fim do seu ciclo de vida." E: "O segmento das motos desportivas de turismo está a encolher fortemente." Sobre o peso, em que a Kawasaki fica muitas vezes acima da concorrência, não ouvimos desculpas, mas uma postura: "Para nós, o peso não é a prioridade máxima no desenvolvimento." Isso explica os 213 quilos da Z900 melhor do que qualquer ficha técnica.

Agora o ajuste de contas connosco próprios. Em 2006 a Versys tinha "tudo para ser um êxito de vendas"; em 2008 demos a aposta por perdida, e a lacuna da KLE ficou por preencher até 2026. Nunca nos enganámos tão depressa, e nunca algo ficou em aberto tanto tempo. Em 2010 dizia-se que "uma naked precisa de 4 cilindros"; confirmou-se, só que em ponto mais pequeno: hoje é a família Z900 que sustenta a marca entre nós, não a Z1000. Em 2015 chamámos à H2 um "ponto de viragem da história da moto"; no mesmo texto já constava que muitos leitores esperavam outra moto, e hoje a família quase não aparece entre nós. Em 2014 e 2018 a renúncia à eletrónica era carácter, em 2023 atraso; mudámos de posição antes da Kawasaki. Em 2023 perguntámos sobre o híbrido "o futuro?!"; tecnicamente sim, comercialmente não. E 2002: "Quase não há nada que possas fazer mal." Essa moto está de volta. A frase aguentou 24 anos.

A Kawasaki nunca foi a marca mais barulhenta entre nós: durante 17 anos de vídeo, as verdes receberam entre quase cinco e quase dez por cento dos minutos em que falámos de uma marca, nenhum ano de crise, nenhum pico. O que vivemos, em contrapartida, por duas vezes, foi uma marca que se adianta tecnicamente quando ninguém o pediu: em 2014 com o compressor, em 2023 com o híbrido. Das duas vezes estivemos no primeiro teste, das duas vezes ficou menos do que a atenção: a H2 quase já não aparece nos nossos vídeos, no híbrido a própria Kawasaki admitiu os erros de timing e de preço. Quem sustentou a marca foram as motos pouco espetaculares: Z900, Z650, Z900 RS. Desde março de 2026 está assim escrito no teste da Z650 S: "Isto mostra mais uma vez: não são as motos extremas de alta performance que dominam o mercado, mas conceitos simples, acessíveis e que funcionam bem." Da próxima vez que a Kawasaki se adiantar, voltaremos a olhar. Mas o que se compra é a Z.

Em outubro de 2001, a 1000PS.at entrou online como projeto de tese de Nils Müller na Fachhochschule Wiener Neustadt. Daí cresceu uma plataforma que une jornalismo de motos, comunidade e soluções digitais para o setor. Por ocasião do 25.º aniversário, em outubro de 2026, olhamos nesta série para a evolução das marcas de motos - a partir de um quarto de século de reportagem própria, com muitos quilómetros feitos por nós e com a curiosidade que nos move desde o primeiro dia: o que vem a seguir?