A Honda em 25 anos de 1000PS, a nossa bitola mais exigente

«É-me … difícil encontrar verdadeiros pontos negativos nesta Honda. Porque, como de costume, a Honda deixa muito pouca margem para críticas.» Assim se lia em janeiro de 2008 na 1000ps.at, após o teste da CBR 1000 RR. Quinze anos depois, em setembro de 2023, dissemos a mesma ideia pelo outro lado: «No meu caso, não avalio nenhuma moto com tanta dureza como uma Honda, porque é na Honda que deposito as maiores expectativas em termos de qualidade.» Entre uma frase e outra há cerca de 500 artigos e 545 vídeos. Mais de um em cada nove minutos em que falámos de uma marca de motos no YouTube foi dedicado à Honda; só da BMW falámos mais. Crise e insolvência praticamente não aparecem nos nossos vídeos sobre a Honda. Em compensação, há outra palavra que atravessa os 25 anos: fiabilidade. Na Honda, ela não é um tema, é a bitola. E é por ela que a marca tem de ser medida.

Nos nossos primeiros anos ainda não havia vídeos, apenas a revista, e nela 55 histórias da Honda entre 2002 e 2009. A primeira no arquivo é uma Fireblade, em agosto de 2002: «Esguia, rápida e sexy, assim se apresenta a Fireblade SC50 em 2002.» Mas quem marcou o nosso olhar sobre a marca não foi a superdesportiva, e sim uma moto racional. Em 2004 tivemos a CBF 600 como moto de teste de longa duração, e no relatório intercalar de agosto continua lá, até hoje, a descrição mais curta do que a Honda significa para nós: «Sinto-me sempre como se voltasse a calçar os meus próprios sapatos, já laceados, porque são simplesmente os que melhor me servem.» Sem adrenalina, sem pressão do vento, simplesmente servir na perfeição. E, ainda assim, a CBF era para nós mais do que a irmã bem-comportada da Hornet, nomeadamente «a primeira moto de uma nova classe, que reúne mais elementos do que era habitual até então». Os sapatos voltam a aparecer muitas vezes. Só mudam de nome de cada vez.

Em 2005, o preço passou a fazer parte do veredicto, e assim ficou. No comparativo Honda de julho de 2005 escrevemos sobre a Hornet: «Por 6.990 euros temos quase 100 cv, um design fixe, uma moto ágil …» Em outubro seguiu-se a CB 1300 S, e raramente descrevemos uma moto tanto como uma personagem quanto esta grande naked: «Uma rocha no meio da tempestade e uma amiga fiel e incorruptível! A CB 1300 S salva até o pior dos dias.» E ainda a explicação para o seu aspeto ser o que era: «no departamento de big naked da Honda está o mesmo tipo à prancheta há 25 anos». Até na superdesportiva, a CBR 1000 RR de dezembro de 2005, o remate não era o murro, mas a educação: «Os 172 cavalos não são garanhões árabes selvagens, mas obedientes cavalos de fiacre.» Dito de forma direta: em 2005 a Honda fazia motos em que se confia antes de se as amar.

Ainda assim, a Honda conseguia surpreender-nos. Em dezembro de 2006, na CBR 600 RR, estranhámos uma apresentação invulgarmente silenciosa: «Normalmente, os jornalistas tinham de aguentar uma lavagem cerebral em PowerPoint antes das voltas de teste.» Desta vez não: «Nenhum veredicto antecipado, nenhum autoelogio, apenas um sorriso suspeitosamente discreto no rosto do apresentador. Havia ali coisa!» Em fevereiro de 2007, a Honda quebrou as nossas expectativas no design: «Hornet 2007 – um choque cultural. Se na apresentação do último modelo Hornet, em 2005, se ouviu apenas um murmúrio no público, as primeiras imagens da versão de 2007 provocaram cenas de tumulto na claque da Hornet.» Em abril de 2008 chegou a CB1000R: «A Honda atendeu aos pedidos e às preces: finalmente há uma vespa adulta.» Sobre a velha Hornet 900 caiu então um veredicto que convém guardares para mais tarde: «Pouco mordaz, demasiado certinha.» Esta crítica regressa nesta história, só que com outras palavras.

A segunda surpresa dizia respeito à segurança. Em julho de 2007 explicámos quem tornou o ABS comum nas motos: «A BMW e a Honda foram os fabricantes que levaram ativamente o tema do ABS nas motos ao grande público. … com a CBF 600 da Honda, o ABS tornou-se então um verdadeiro produto de massas.» Em junho de 2008, um técnico da Honda anunciou o objetivo: «Até 2010 queremos equipar todas as motos acima de 250 cc com ABS». A 23 de dezembro de 2008, a CBR com ABS combinado de competição estava na pista: «A Honda é o primeiro fabricante a lançar um sistema de travagem completamente novo, e funciona logo à primeira sem a mínima falha.» Um piloto disse-nos: «Daqui a uns anos será perfeitamente normal atacar na pista com assistência eletrónica à travagem.» Uma afirmação ousada para uma marca que, segundo o nosso teste de janeiro de 2008, costumava construir «sem ferir suscetibilidades». Como acabou, fica para o fim.

A 27 de abril de 2010 filmámos a Honda pela primeira vez. Os primeiros anos são magros no arquivo: 108 vídeos em cinco anos, metade deles com menos de três minutos, e de 2010 a 2013 há apenas duas a sete verdadeiras histórias Honda por ano na revista. Mas vê-se na mesma o que a Honda construía: coisas que ainda não existiam, e nós preferíamos verificar por nós próprios. Sobre a Crossrunner lia-se em abril de 2011: «A primeira impressão estava errada, a segunda foi surpreendente. Crossover é fixe!» Com a NC700X, em novembro de 2011, fomos à bomba de gasolina: «A Honda fez muito alarido sobre o alegado consumo baixo. Tive de abastecer 6.49 litros – para um percurso de 149 quilómetros. Isso dá uns reais 4.36 l/100 km.» No EICMA 2013 ficámos boquiabertos: «Apresentaram doze modelos. Na verdade, isto é uma loucura.»

Em 2014, a Honda tornou-se nos nossos vídeos a marca da razão, e dissemo-lo abertamente, com efeitos secundários incluídos. Sobre a CBR650F, em junho de 2014: «Como disse, especializam-se de tal maneira no segmento de iniciação. Já há uma eternidade que não aparece nada mesmo desportivo.» Na NC750X, em julho, ouviu-se: «A Honda é, na minha opinião, realmente líder de mercado nas motos para quem regressa e para iniciantes.» Mas também: «Não é uma moto para o coração». Desde fevereiro de 2014, a caixa de dupla embraiagem estava também nos nossos vídeos, desde o início um tema de discórdia: «Na verdade não posso dizer automático, a Honda fica um pouco irritada quando se lhe chama automático.» Um de nós contra-argumentou com os seus próprios carros, um Porsche e um Mercedes-AMG, ambos com dupla embraiagem: «Ainda ninguém me disse que são carros pouco fixes. Porque é que isto não há de funcionar também um dia nas motos?» Se a discussão acabou bem, descobres mais abaixo. Pequena pista: a Honda tinha razão.

A 12 de novembro de 2014, no EICMA, estava um modelo de pré-série, e dissemos para a câmara: «Acho que, desde o início da 1000PS, não passou um dia em que alguém não tenha exigido uma nova Africa Twin.» Um ano depois, em dezembro de 2015, conduzi a Honda CRF1000L Africa Twin na África do Sul, dois dias em todo-o-terreno e em estrada. A posição de condução assentou-me desde o primeiro dia. Só uma coisa me irritava: uma moto que oferece tanta liberdade e, mesmo assim, nos tutela constantemente. No vídeo, o tema não foi a potência, mas aquilo que esta marca representa para nós: «A máquina, já agora, é produzida no Japão, e quem conhece a Honda sabe que essa é naturalmente a mais alta qualidade possível que uma moto pode ter.» Não se diz como anda, mas onde é construída. E, na Honda, em 2015 isso bastava-nos como argumento.

2016 foi o ano da explosão. Mais de metade dos minutos em que falámos de modelos Honda nesse ano foram dedicados à Africa Twin, e quase um em cada sete minutos do nosso tempo de antena sobre marcas no YouTube foi para a Honda, mais do que em qualquer ano anterior. Entre 2015 e 2019, a Honda foi assim o nosso número dois, atrás da BMW. Em todo-o-terreno, em agosto de 2016, saiu o veredicto: «Mas esta dá mais para todo-o-terreno do que praticamente todas as outras big trail. Isto é mesmo um grande trunfo da Honda. Acertaram mesmo em cheio.» E os clientes viram o mesmo: «Os números de vendas também o confirmam. Esta moto vende-se como pãezinhos quentes. As pessoas estavam à espera dela.» Um modelo transformou uma marca que respeitávamos numa marca de que gostávamos. Na Honda, isso é um passo maior do que parece.

O que não aconteceu nesses anos: a nossa crítica manteve-se a mesma de 2008. Sobre a CB650F escrevemos em agosto de 2016: «A Honda não quer dar nas vistas, exagerar ou sequer fazer cavalinhos. Quer simplesmente funcionar sem complicações e dar alegria ao dono durante anos. … Ainda assim, pessoalmente, teria gostado de um pouco mais de emoção no conjunto.» Elogios para o artesão, não para a estrela de rock. A fiabilidade por trás disso não era uma frase feita, mas uma história com quilometragem no conta-quilómetros. Numa lista de usadas em março de 2017, a Varadero ficou em terceiro lugar, «porque o nosso devorador de quilómetros Varahannes … já tem quase 600.000 quilómetros no conta-quilómetros da sua Honda – inacreditável». Seiscentos mil. Muitos não lá chegam nem em dez vidas de motard. Em 2018 não falámos de nenhum modelo Honda tanto como da nova Gold Wing, bem mais de um quarto dos minutos Honda do ano: «Na nova Goldwing quase tudo ficou realmente melhor do que na antiga. Há só alguns pequenos senãos.»

Em maio de 2019 declarámo-nos à Africa Twin de forma tão aberta como raramente fazemos: «Do meu ponto de vista, opinião muito pessoal, a única moto de aventura bonita do mercado, a única moto de aventura que alguma vez pus como fundo de ecrã.» E depois a frase que era uma previsão: «Para mim, no conjunto, uma moto de aventura fantasticamente equipada e que provavelmente pode ficar assim mais uns 10 anos». Dez anos, a partir de 2019. Voltaremos a isto. Pus logo a previsão à prova pessoalmente: em 2020 andei dez dias com o meu filho a atravessar a Áustria, na Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020, Estíria, Baixa Áustria, Alpes Orientais. No fim da viagem, para mim era certo: continua a ser uma moto de sonho. Sem pista de corridas, sem teste de imprensa, simplesmente dez dias de pai e filho numa moto. É exatamente assim que nasce a confiança numa marca, não no banco de ensaios.

Depois, a Fireblade tornou-se radical. A 4 de novembro de 2019 anunciámos a CBR1000RR-R como uma rutura: «Portanto, é mesmo uma rutura radical com aquilo que a Honda fez até agora.» Na antecessora, recordámos no mesmo vídeo, o objetivo era outro: «O objetivo no desenvolvimento não era o tempo por volta mais rápido, o objetivo era desenvolver a melhor moto superdesportiva». Agora contava o tempo por volta, e em 2020 quase um terço do nosso tempo dedicado a modelos Honda foi para a Fireblade, mais do que nunca para uma superdesportiva Honda. Em janeiro de 2020 descrevemos o dilema: «Por um lado, quer-se oferecer ao cliente uma avassaladora moto de corrida de 217 cv. Conduzível para o grande público, torna-se graças à eletrónica.» Mas também vimos a fatura dos anos sem ataque: «Todos estes anos perderam clientes neste segmento, mas também concessionários que se empenham e percebem do assunto.» A frase de 2014, de que há uma eternidade não aparecia nada desportivo, teve o seu preço.

A verdadeira reestruturação decorria ao lado, mais silenciosa do que qualquer Fireblade. Na NT1100, em outubro de 2021, resumimo-la assim: «A Honda tinha um problema, ênfase no tinha. Havia demasiados modelos com poucas sinergias, ou seja, poucos componentes em comum, e por isso a produção era naturalmente muito cara.» A resposta foi a plataforma modular: as mesmas peças para vários modelos. A 8 de novembro de 2022 chegou a resposta a uma velha exigência: «É um bom dia para ser fã de enduro.» E logo a seguir: «A Transalp está de volta.» Em março de 2023 conduzimo-la e reencontrámos o velho espírito: «Continua a ter o mesmo espírito da antiga, ou seja, não é uma moto para quem quer fazer tudo a fundo, mas sim uma moto para o motard sensato do dia a dia ou para o viajante descontraído.» Lembras-te dos sapatos laceados de 2004? Este era o mesmo par, só que com sola de tacos.

Com a plataforma modular, a Honda passou a ser para nós um argumento de preço. Em maio de 2023 dissemos sobre a nova Hornet: «Acho que a Honda Hornet tem, para mim, um bocadinho aquele carácter de VW Golf. Funciona impecavelmente. É ótima. Existe desde sempre. Está apurada.» E no comparativo de naked de setembro de 2023: «O negócio low-cost é simplesmente a Honda Hornet, nem se podia imaginar, mas é assim.» Precisamente nesse momento, a nossa questão da qualidade tornou-se mais exigente. No teste da Transalp de setembro de 2023 justificámos logo a bitola apertada: «No teste tivemos até a situação, pela primeira vez numa Honda, creio eu, de um pisca ficar embaciado. Provavelmente não o mencionaria em nenhuma outra, mas numa Honda menciono.» Um pisca embaciado. Noutra marca, um encolher de ombros; na Honda, um parágrafo no teste. Isto não é um pormenor, é o acordo.

2024 foi o nosso ano Honda: 52 vídeos, e um em cada seis minutos em que falámos de uma marca de motos foi dedicado à Honda, ambos valores máximos. Em março de 2024, os leitores confirmaram a nossa bitola: «62% dos votantes atribuem às motos Honda uma elevada fiabilidade.» A BMW ficou-se pelos 59 por cento. O nosso olhar exigente não é, portanto, uma mania da redação, mas uma promessa que muitos associam à asa. Na CB1000 Hornet, em dezembro de 2024, dissemos: «Com o preço que referimos antes, isto é uma verdadeira declaração de guerra.»

Na Transalp tivemos depois de nos corrigir a nós próprios. Em 2024 ainda tínhamos reproduzido assim a leitura da própria Honda: «Para a Honda, a Transalp não é uma máquina de todo-o-terreno; para a Honda, a Transalp é uma máquina do dia a dia super robusta e fiável, com a qual também se pode andar um pouco em gravilha aqui e ali.» Depois veio a atualização. Em junho de 2025: «é por isso que só agora, para mim, a nova Transalp é uma verdadeira moto de aventura». O trunfo: «temos o mesmo hardware. Ou seja, conseguiram isto apenas com uma afinação diferente.» No teste todo-o-terreno de julho de 2025, o balanço: «A atualização de 2025 revelou-se muito bem conseguida. E sobretudo graças à suspensão melhorada.» Entretanto, quem sustenta a marca entre nós é a Hornet: mais de um terço do nosso tempo dedicado a modelos Honda em 2025, quatro em cada dez minutos em 2026. A Fireblade, ainda o grande tema em 2020, desde 2024 nem sequer chega a um em cada vinte minutos.

Que a bitola exigente não é um fim em si mesma ficou provado em 2025 e 2026. Em agosto de 2025, CB1000 Hornet SP contra BMW S 1000 R, ainda se dizia: «Mesmo que aqui se tenha trabalhado mais com o lápis vermelho, continua a ser qualidade Honda. Acho que ainda vai funcionar daqui a 20 anos, se for bem mantida.» No mesmo mês anotámos sobre a Hornet 750: «A Hornet revela-se uma moto extremamente fiável.» Mas também: «Em 2025 houve uma recolha devido a um bujão de drenagem do óleo potencialmente com fuga – a situação foi resolvida pela Honda.» A 19 de janeiro de 2026 a coisa ficou maior: «A Honda Austria confirmou agora também para o mercado austríaco que os modelos CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP e CBR600RR fazem parte de uma campanha de recolha de segurança», 551 veículos na Áustria, consumo de óleo elevado. Um pisca embaciado foi um parágrafo em 2023. Isto aqui é um capítulo.

O automático sobre o qual discutimos em 2014 é hoje um trunfo da casa. Em novembro de 2025 abrimos o comparativo dos sistemas de mudanças assim: «A caixa de dupla embraiagem DCT da Honda é o rei da selva.» A seu lado juntou-se a E-Clutch da Honda. A prova da durabilidade chegou em fevereiro de 2026 pelo nosso grande rolador Hannes, com a sua Africa Twin com DCT: «Depois de 400.000 km nem sequer teve de trocar as duas embraiagens da sua máquina. Isto sim é uma verdadeira prova de resistência.» E em janeiro de 2026, Africa Twin contra BMW R 1300 GS em Gran Canaria, não foi a potência a decidir: «Ainda assim, para mim o pêndulo inclina-se um pouco mais para a Honda Africa Twin. Tenho um pouco mais de confiança na marca e adoro a Dual Clutch Transmission.» No relatório de teste ficou mais sóbrio: «a confiança na capacidade de sobrevivência a longo prazo pende, de momento, a favor da Honda». A previsão de dez anos de 2019? Mantém-se. Até agora.

Em dezembro de 2023 noticiámos: «A Honda quer lançar no mercado umas impressionantes 30 motos elétricas nos próximos sete anos!» No salão de dezembro de 2025 estava a primeira delas: «Claro que já existem veículos elétricos da Honda, mas ainda não existe nenhuma moto elétrica da Honda. E esta é ela, na minha opinião é lindíssima». No teste de março de 2026 enquadrámos a WN7: «Isto é uma moto para o pendular diário, com a qual se faz o trajeto de todos os dias». E, como sempre, fizemos as contas: «Mas no concessionário a nova WN7 custa 15.000 euros. Não é pouco dinheiro … Aí a WN7 posiciona-se mais na ponta cara.» Em julho de 2026, nos Alpes, agradou-nos mesmo assim: «É parecido com uma bicicleta de montanha com quase 70 cv. E isso dá mesmo gozo.» Se de uma moto elétrica nascerão trinta, o nosso arquivo ainda não diz.

Agora o acerto de contas connosco próprios. Em 2008, um piloto disse-nos que a assistência eletrónica à travagem na pista em breve seria normal. Confirmou-se: palavras como eletrónica, modos de condução e sistemas de assistência aparecem hoje nos nossos vídeos sobre a Honda quase quatro vezes mais do que nos primeiros anos de vídeo. Mas, na prática, todos os pilotos continuam a desmontar o sistema ABS - tubagens demasiado longas! Em 2014 perguntámos porque é que a dupla embraiagem não haveria de funcionar também nas motos. Em 2025, o DCT é «o rei da selva». Em 2014 queixámo-nos de que há uma eternidade não aparecia nada desportivo. Apareceu, em 2020, a «rutura radical». E em 2023 dissemos que não avaliamos nenhuma moto com tanta dureza como uma Honda. Em 2026 veio a recolha de 551 veículos. Mesmo assim, a nossa opinião não mudou. Porque também os clientes são mais exigentes com a Honda do que com outras marcas: "Atestar óleo? - na minha Honda não! Isso que o faça o concessionário na revisão!" A Honda levou o assunto a sério, reagiu a fundo, aprendeu! Acho que isto não lhes volta a acontecer!

Em outubro de 2001, a 1000PS.at entrou online como projeto de dissertação de Nils Müller na Fachhochschule Wiener Neustadt. Daí cresceu uma plataforma que une jornalismo de motos, comunidade e soluções digitais para o setor. Para o 25.º aniversário, em outubro de 2026, olhamos nesta série para a evolução das marcas de motos – a partir de um quarto de século de reportagem própria, com muitos quilómetros feitos por nós e aquela curiosidade que nos move desde o primeiro dia: o que vem a seguir?