A BMW em 25 anos de 1000PS: de marrão a referência

"A naked mais potente do mundo vem da Baviera. A fasquia está alta!" Assim começava, em 2005, o nosso teste da K 1200 R, e umas linhas mais à frente estava a frase que durante muito tempo descreveu a BMW para nós: "É como se o maior marrão da turma, logo ele, levasse a professora de educação física para a cama na viagem de esqui." O marrão eram os "bávaros certinhos": meticulosos, fiáveis, um bocadinho aborrecidos. E de repente, os mais rápidos. Hoje, o marrão tornou-se o melhor aluno da turma. De nenhuma marca falámos mais no YouTube: em quase um de cada sete minutos em que falávamos de uma marca de motos, falávamos da BMW. Mas ninguém se mantém o melhor aluno sozinho. Aqui fica como a BMW lá chegou, quanto isso nos custou a nós, motards, e porque é que os outros entretanto também aprenderam.

Mão no coração: nos nossos primeiros anos, a BMW era para nós o bávaro certinho. Em 2003 não há no arquivo um único texto editorial sobre a BMW, apenas notícias de concessionários. A nossa história com a BMW começa em julho de 2004 com a K 1200 S e uma conclusão cheia de alívio: "Finalmente, os bávaros também soltam a fera na construção de motos. Que os bávaros sabem fazer motores brutalmente bons, já nos tinham provado a nós, motards, com humilhantes derrotas na autoestrada contra as gaiolas burguesas M3 e M5." Ou seja: os carros da BMW há muito que nos humilhavam na autoestrada, e agora finalmente também uma moto BMW mostrava do que os bávaros eram capazes. Um ano depois, a K 1200 R custava 15.990 euros, e escrevemos: "O preço é escaldante. Desculpem, pessoal! Mas tem de ser. Preço de tabela: 15.990 euros. Gulp." Guarda este gulp. O preço acompanha a BMW ao longo de toda a história.

Em 2006, no teste da R 1200 S, admitimos abertamente como víamos a BMW até então: "Há uns anos teria tido dificuldade em encontrar um modelo BMW que pusesse voluntariamente na minha garagem. Entretanto muita coisa mudou, mesmo muita." As motos já eram, portanto, melhores do que a sua fama. Mas ainda não acreditávamos que a BMW conseguisse mudar a fama em si. Depois da selvagem HP2 Megamoto, escrevemos em 2007: "Também na cabeça daqueles fanáticos de motos com dinheiro suficiente na conta, a mudança de imagem da BMW ainda não estará totalmente consumada. Ainda vai demorar até eles também acreditarem que a BMW faz máquinas a sério." Quanto tempo demorou? Dois anos. Depois a BMW lançou uma superbike, e a questão da imagem ficou para nós respondida.

A 24 de novembro de 2009, a S 1000 RR estava em Portimão, e escrevemos: "A espera acabou! A BMW soltou a trela ao departamento de motos. … 193 cavalos são agora a nova referência da classe." Ainda mais nos ocupou o botão dos modos de condução: "Uma matilha de engenheiros é substituída por um botão." A afinação que antes exigia especialistas estava agora num interruptor. Em 2010 começámos a filmar, e quase nove em cada dez minutos que nesse ano dedicámos a modelos BMW foram para a S 1000 RR. No grande comparativo de superbikes em junho de 2010 ela venceu, e no banco de potência veio o golpe final para a concorrência: "a BMW, como é normal, dá sempre mais no banco de potência do que promete o catálogo." Dos japoneses estávamos habituados ao contrário.

O ponto de viragem seguinte chegou em fevereiro de 2013: a primeira R 1200 GS refrigerada a líquido. Muitos donos de GS temiam pelo carácter do boxer, mas pudemos tranquilizá-los: "há aqui mais espírito boxer do que nunca." Em junho encontrámos a imagem que ficou desde então: "Se houvesse algo como uma classe Golf também nas motos, ou seja, um carro que define uma classe inteira, então aqui, no segmento das motos de aventura, seria provavelmente a GS. Todas querem ser como ela." No teste lia-se ainda: "A 'nova' é ao mesmo tempo a melhor GS de todos os tempos e, vista de forma pragmática, não oferece qualquer ponto de crítica. Vai vender-se como pãezinhos quentes." Mas no mesmo texto também um aviso que só anos depois se tornou realmente importante: "Mas a concorrência vai tornar-se perigosíssima para a R 1200 GS."

Em 2014 fizemos mais vídeos BMW do que nunca, antes ou depois: 82. A primeira surpresa dizia-nos respeito a nós próprios. Um de nós estava convencido de que a KTM Super Duke era imbatível e já tinha comprado uma. Depois veio o comparativo: "Nos primeiros comparativos com a S 1000 R, porém, ficou claro que, apesar dos 20 cv que lhe faltam, a S 1000 R está mais perto da Super Duke R do que pensávamos." Vinte cavalos a menos e mesmo assim colada, isso era uma declaração. A segunda surpresa foi a R nineT, uma moto retro com boxer refrigerado a ar: "O resultado é um produto que agora parece que sempre existiu. Quase se poderia dizer que é a fundadora deste segmento, o café racer." O marrão, de repente, também sabia ser descontraído.

Entre 2015 e 2019, a BMW teve a gama mais ampla de sempre: doze séries apareciam regularmente nos nossos conteúdos, da pequena G 310 à K 1600 de seis cilindros. No final de 2015 tínhamos percebido o padrão: "A BMW simplesmente varre todos os segmentos. … Afinal, também há uns anos entraram na classe superbike com a S 1000 RR. Na altura dissemos: BMW, será que isto vai dar alguma coisa? Sim, deu." Também os nossos vídeos mudaram. Clips de três minutos deram lugar a testes de nove e, mais tarde, de mais de vinte minutos, porque em cada nova BMW havia mais para explicar: modos de condução, pacotes, acessórios. Em 2018 chamámos à marca "campeã do mundo dos acessórios". Em 2019, a BMW teve connosco mais tempo de antena do que nunca: bem um em cada seis minutos em que falávamos de uma marca.

Sobre a GS, tornámo-nos mais honestos nesses anos. Em 2016 dissemos: "Uma grandiosa moto de viagem, talvez não posicionada de forma suficientemente afiada. … não é a mais potente, nem a mais leve, nem a mais apta para todo-o-terreno. Ou seja, em lado nenhum é a líder absoluta da classe. Mas é uma polivalente enorme, enormíssima." No mesmo ano escrevemos sobre a R nineT refrigerada a ar que era "Um monumento ao boxer e a sua última encarnação genuína." Soava ao fim de uma era. Em 2018, com a R 1250 GS, contradissemo-nos: "Já há 20 anos se dizia que o desenvolvimento do boxer tinha chegado ao fim. … E eu, claro, tenho a certeza de que o desenvolvimento do boxer está longe de estar concluído." Desde então vieram a R 1300 GS e a família R 12. O nosso canto do cisne de 2016 foi prematuro. Ainda bem!

Em 2019, a imagem do marrão perfeito ganhou a primeira fissura, e não na moto, mas nas entregas. Sobre a nova S 1000 RR dissemos em abril: "Pá, onde estão elas? Onde estão as máquinas? … só vai ser entregue em junho, no mínimo. Um arranque acidentado." Em dezembro fomos mais fundo, porque não ficou por um modelo: "E algum génio das compras, um gestor, espreme obviamente um pobre fornecedor de tal maneira que ele depois já não consegue entregar a qualidade exigida. Já fazem isto em vários modelos." Um comprador que espreme cada cêntimo ao fornecedor e, no fim, falta a qualidade: em 2019 era só uma suspeita. Mesmo assim, guarda esta frase. Cinco anos depois ela volta, logo na GS.

Em 2020 chegou a R 18, uma cruiser com um boxer de 1.802 cc. Primeiro o aviso, já tradição na BMW: "Experimentem, vejam, façam a configuração e fiquem chocados com o que aparece no canto inferior direito." No canto inferior direito do configurador está o preço. Mas depois uma defesa que raramente se ouve da nossa parte, contra as críticas vindas da Alemanha ao próprio produto: "É uma coisa estranha dos alemães, não celebrarem os próprios produtos com patriotismo e orgulho. … porque é, de facto, uma grande jogada." E em 2021, na R 18 Classic: "A primeira moto em que me sentei e tive a sensação de que sou alguém." Elogio e aviso de preço no mesmo fôlego: é assim que falamos da BMW desde que escrevemos sobre a BMW.

A GS era entretanto o padrão pelo qual todas as outras tinham de se medir. Em fevereiro de 2021 anunciámos assim o comparativo com a Ducati Multistrada: "A perfeita, a imaculada, a infalível máquina de fazer dinheiro da Baviera, o êxito de vendas dos últimos anos, a BMW R 1250 GS … enfrenta uma nova desafiante de Itália." O veredito: "Não há defeito na GS", e ainda assim a mistura de desportividade e conforto resultava "na Multistrada ainda melhor do que na GS." A Ducati tornou-se a nova rival preferida. Nos primeiros anos de vídeo, a concorrente mais citada nos vídeos BMW era a KTM; a partir de 2020, a Ducati. Já contra a estreante americana, a Harley-Davidson Pan America, a GS manteve-se claramente à frente: "A BMW é, em muitos aspetos, mais madura, mais adulta e, por isso, melhor."

Em janeiro de 2022 chegou o scooter elétrico CE 04: "A BMW quer iniciar a revolução silenciosa com o novo CE 04, que dá o tiro de partida para a futura mobilidade urbana da BMW, que será totalmente elétrica." No mesmo mês ficámos pensativos. Tínhamos reparado que motos caras ficavam mais baratas nos detalhes, compensadas com software, mantendo o preço: "Estas tendências deixam-me de certa forma nervoso. Porque quem sabe o que vem a seguir." Em 2023 ficou calmo: apenas 13 vídeos BMW, menos do que em qualquer ano desde 2010. Os concessionários tinham com a GS "o cavalo mais forte do estábulo", mas também um problema que referimos abertamente: "As compradoras e os compradores são relativamente velhos." No outono chegou então uma nova GS, e com ela os anos mais agitados desta história.

Em outubro de 2023 conduzi a nova BMW R 1300 GS durante quatro dias, com muita curiosidade e sabendo bem com que atenção vocês olham para esta moto. Depois sentámo-nos em frente ao configurador, 24.400 euros na Alemanha, e saiu uma frase que quase nunca se tinha ouvido da nossa parte sobre a BMW: "É uma loucura que eu possa viver isto, uma BMW que nem parece assim tão cara." Para enquadrar: em 2005 dissemos gulp aos 15.990 euros da K 1200 R, em 2018 a R 1250 GS estava "já quase nos 20.000 euros". A nova GS também era cara, mas parecia valer o dinheiro. A alegria durou exatamente quatro meses.

Em fevereiro de 2024, a nossa moto de teste de longa duração estava na oficina após apenas 700 quilómetros e recebeu um motor novo. Tivemos azar em grande: "52 GS 1300 afetadas em todo o mundo. Isso é preciso conseguir, ficar com uma delas." E não ficou por aí. Em 2024 houve um recall das malas Vario, e a alavanca de mudanças em plástico tornou-se tema. Nos nossos vídeos BMW, palavras como defeito, recall e fiabilidade surgiram cerca de setenta por cento mais vezes do que nos primeiros anos de vídeo. No Natal de 2024 fizemos o balanço após 13.000 quilómetros: "Mas, mesmo assim, há uma certa exigência de qualidade … quando se compra uma GS. E, na nossa opinião, ela não a cumpre, pelo menos não no primeiro ano." Para a moto que durante décadas foi sinónimo de fiabilidade, é uma frase dura.

Na primavera de 2025 tivemos saudades do carácter da antecessora, cujo boxer empurrava com força desde baixo: "Podia perfeitamente ter continuado a ser um martelo de binário e teria estado bem." Em maio de 2025 vieram as palavras mais duras que alguma vez dissemos sobre a BMW: "Considero inadequado entregar uma moto num estado aparentemente inacabado. E o que a BMW fez aqui é, para mim, pura e simplesmente vergonhoso." Em setembro de 2025 terminámos o teste de longa duração após 17.000 quilómetros, e o motivo foi desconfortavelmente honesto: "Notou-se claramente que o interesse neste veículo diminuiu bastante ao longo desta temporada. Os nossos números de cliques diziam isso." Também vocês já estavam fartos de ouvir falar dos problemas e votaram com o rato.

E agora o remate destes anos: precisamente neste período, a BMW vendeu mais motos do que nunca. Em janeiro de 2025 noticiámos: "A BMW Motorrad alcança em 2024, com 210.408 motos entregues, o melhor resultado de vendas da sua história." A isto juntaram-se mais de 20.000 scooters da divisão urbana. Depois as coisas melhoraram, e retirámos parte do que dissemos. Em outubro de 2025: "A BMW fez controlo de qualidade." Em dezembro, após 10.000 quilómetros com a mais recente geração da GS: "Tudo funcionou bem na GS, não tivemos nenhuma das temidas avarias anteriores." E em janeiro de 2026: "Num segmento global acima dos 500 cc em queda, a BMW conseguiu ganhar +4,1 pontos percentuais de quota de mercado." A desconfiança não desapareceu totalmente. À pergunta sobre a quem confiaríamos os próximos 100.000 quilómetros, em 2026 tínhamos "mais confiança na Honda do que na BMW".

No preço pouco mudou em vinte anos, só que hoje falamos dele mais abertamente. E mais vezes: preço, caro e sobrecusto surgem hoje nos nossos vídeos BMW cerca de metade mais vezes do que nos primeiros anos de vídeo. Em fevereiro de 2026, no grande comparativo de GS, dissemos sobre a nova R 12 G/S: "Acho que andei meio ano a mexer no configurador e atirei sempre a toalha ao chão, porque era simplesmente demasiado cara … mas é assim, as pessoas são tão "deppert", como eu, não se aguenta, é simplesmente brutal." "Deppert" diz-se na Áustria de alguém que não está bem do juízo, e quem já configurou uma conhece a sensação.

Agora a parte desconfortável, o ajuste de contas connosco próprios. Em 2007 achávamos que ainda ia demorar até os clientes acreditarem que a BMW fazia máquinas a sério. Dois anos depois chegou a S 1000 RR. Acertámos, só que mais depressa do que pensávamos. Em 2013 chamámos à nova GS "a melhor GS de todos os tempos", e em testes de 2017 e 2021 esse veredito voltou a aparecer. Em 2026, nos nossos próprios Top Awards, só deu para o terceiro lugar. Não porque a GS tenha piorado, mas porque a concorrência recuperou, como previmos em 2013. Em 2019 suspeitámos de fornecedores espremidos, cinco anos depois vieram os recalls. Em 2022 os cortes em modelos caros deixaram-nos nervosos, em 2025 dissemos "vergonhoso". E o CE 04 como "revolução silenciosa"? Chegou, mas só na cidade. Uma grande moto elétrica da BMW continua, até hoje, a não existir no nosso arquivo.

Em agosto de 2026 lemos os resultados dos nossos Top Awards: "Ela foi durante anos a superestrela das motos de aventura e a mais vendida … não teve votos suficientes para chegar ao 1.º lugar. O 3.º lugar é um resultado respeitável, a concorrência é forte … mas a concorrência é mais forte." O facto é este: a BMW deixou de ser a exceção e tornou-se a fasquia contra a qual todos se medem. Isso tornou a concorrência melhor, e tu, como comprador, beneficias, seja qual for a marca na tua garagem. Ao longo de todos estes anos elogiámos e criticámos a BMW, enganámo-nos e corrigimo-nos, mas nunca lhe demos passe livre. O marrão de 2005 cresceu. A turma copiou por ele, e esse é o maior elogio que se pode fazer a um marrão.

Em outubro de 2001, a 1000PS.at entrou online como projeto de tese de Nils Müller na Fachhochschule Wiener Neustadt. Daí cresceu uma plataforma que une jornalismo de motos, comunidade e soluções digitais para o setor. Por ocasião do 25.º aniversário, em outubro de 2026, olhamos nesta série para a evolução das marcas de motos – a partir de um quarto de século de reportagem própria, com muitos quilómetros feitos por nós e aquela curiosidade que nos move desde o primeiro dia: o que vem a seguir?