Afinar a pré-carga: não custa nada, funciona logo

Há tuning que custa quatro dígitos e traz pouco. E há afinações que não custam nada, demoram menos de cinco minutos e mudam a forma como uma moto se sente durante um dia inteiro. Mesmo assim, a maioria das pessoas anda anos com uma afinação base que surgiu simplesmente por acaso: tal como veio do concessionário, ou tal como o dono anterior gostava. No Colorado, eu próprio caí nesta armadilha, e logo numa moto alugada em que devia ter tido mais juízo. O erro custou-me meio dia de prazer de conduzir e a correção dois minutos.

Primeira etapa da Colorado Backcountry Discovery Route: tínhamos passado o Berthoud Pass e seguimos depois muito tempo em gravilha. E a coisa não estava a correr bem. A moto queria fugir para fora nas curvas, em vez de seguir a trajetória que eu lhe tinha dado. É uma sensação que facilmente se atribui ao piso, porque a gravilha já transmite uma sensação vaga. Na pausa do almoço fiz então o que faço sempre: fui ver como a suspensão estava realmente afinada.

A Aprilia Tuareg 660 tem para isso um prático regulador manual no amortecedor traseiro, por isso nem sequer é preciso ferramenta. Não sei quem se sentou nesta máquina antes de mim, mas é difícil imaginar que exista um americano que pese menos do que eu. Por isso aumentei bem a pré-carga da mola, o que de qualquer forma era necessário com a bagagem. O efeito foi imediato, e não se tratava de conforto, mas sim de precisão: acabou-se o fugir para fora, deu lugar a uma trajetória bonita e transparente. Uma moto que afunda demasiado atrás fica mais aberta à frente e empurra pela roda dianteira. Acabas a lutar contra um desempenho de condução que tu próprio causaste, e procuras a causa no pneu.

Vale a pena desfazer aqui um equívoco persistente. A pré-carga não torna a mola mais dura, não altera de todo a taxa da mola. Altera a posição inicial da mola e, com isso, o sag e a altura da moto. É uma diferença com consequências: quando aumentas a pré-carga, levantas a traseira, e com isso mexes na geometria. O ângulo da coluna de direção e o trail determinam com que vontade uma máquina entra em curva e quão estável se mantém. Quanto mais vertical estiver a forquilha, mais facilmente a moto se deixa inclinar, e é exatamente por isso que as enduros têm uma geometria mais vertical e as chopper uma mais deitada.

Uma traseira demasiado baixa empurra esta configuração cuidadosamente escolhida na direção de uma chopper, e isso sente-se de imediato. Se agora aumentares a pré-carga, recuperas curso útil da suspensão, mas não ganhas assim verdadeira resistência a fins de curso violentos – para isso precisarias de uma mola mais forte ou de mais amortecimento em compressão. É precisamente aí que está o limite de todo o exercício. A pré-carga pode disfarçar uma mola demasiado macia ou demasiado dura, mas não substituí-la. Quem precisa permanentemente da pré-carga no máximo para chegar a valores razoáveis não tem um problema de afinação, tem o elemento de mola errado, e aí só ajuda dinheiro ou outra mola.

O único número pelo qual afinas é o sag com piloto: a parte do curso da suspensão que a moto já comprime contigo em cima. Como valor de referência, deve rondar um terço do curso total. Há ainda um segundo número, de que só precisas para diagnóstico: o sag estático, apenas com o peso próprio da máquina, na ordem dos 35 a 40 milímetros. Ele não te diz nada sobre a tua afinação, mas sim sobre a mola: se o valor com piloto só está certo porque apertaste muito a pré-carga, enquanto o valor estático está fora, então a taxa da mola está errada e nenhuma afinação do mundo resolve isso.

Podes medir ambos sem oficina e sem ferramentas especiais, só precisas de um ajudante. Marcas um ponto de referência acima do eixo da roda traseira, alivias a traseira até a roda ficar no ar e medes a distância. Segunda medição: moto nas rodas, ninguém em cima, isso dá o valor estático. Terceira medição: estás sentado com o equipamento completo, os pés nos poisa-pés, enquanto o teu amigo mantém a moto em equilíbrio. A diferença entre a primeira e a terceira medição é o teu sag com piloto, não é preciso mais ciência.

E porque, pela experiência, isto costuma passar ao lado: o sag afina-se à frente tal como atrás. A pré-carga altera a posição da moto, e quem só mexe no amortecedor traseiro levanta a traseira sem acompanhar a forquilha. Aí até acabas com o empurrar pela roda dianteira, mas a máquina fica no conjunto desequilibrada em relação à sua própria configuração. Consoante o modelo, a forquilha tem para isso parafusos de pré-carga próprios no topo, nas mesas. Se apertas bastante atrás por causa da bagagem, vê à frente se também tens de compensar.

A segunda coisa de cinco minutos é ainda menos conhecida do que a primeira. Um guiador tubular clássico é curvado, ou seja, não é reto, e por isso altera a sua forma efetiva quando o rodas nas braçadeiras. Essa curvatura dá-lhe propriedades quase mágicas: soltar os parafusos de fixação, rodar o guiador uns graus, apertar, pronto. Assim alteras a altura e o ângulo dos punhos ao mesmo tempo, sem comprar uma única peça e sem encomendar um riser. Para quem anda muito de pé no todo-o-terreno, isto é muitas vezes a diferença entre uma postura descontraída e uma postura crispada, e os principiantes desperdiçam aqui, sem falhar, energia preciosa.

Logo a seguir vêm as alavancas, e aqui está o erro que eu próprio cometi durante anos. Alinha-se a alavanca de forma a que a parte de cima do braço forme uma linha reta. Isso está errado. A linha que deve ser reta é a que passa pelo cotovelo, pulso, centro do guiador e alavanca, e o erro clássico consiste em procurá-la na parte de cima do braço em vez de no eixo.

Mas isto não é almoço grátis, e é precisamente isso que raramente se diz. Como a altura e o pullback (ângulo dos punhos) dependem do mesmo tubo, cada centímetro de altura paga-se com menos pullback. Se rodares o guiador demasiado para a frente para ganhar altura quando estás de pé, os pulsos dobram, e arranjas exatamente os antebraços crispados contra os quais querias lutar. O sweep em si, ou seja, o ângulo que a curvatura dá à ponta do punho, não muda com isto, já agora: está fixo no tubo. Por isso rodar é sempre um compromisso entre sentado e de pé, e quem faz as duas coisas a sério procura a posição que ainda serve de pé.

No asfalto podes aguentar uma ergonomia medíocre durante algum tempo, no todo-o-terreno não. Assim que te pões de pé, o ângulo entre braço e guiador muda por completo, e uma alavanca que sentado ainda dava, de pé obriga-te a dobrar o pulso. No Cumberland Pass, a cerca de 3660 metros, fizemos um circuito marcado como difícil, sem asfalto e com gravilha grossa, e ali passas minutos a fio de pé. Se a alavanca do travão estiver demasiado alta, ou travas tarde demais ou ficas crispado, e as duas coisas custam-te exatamente aquilo de que precisas no todo-o-terreno: uma parte superior do corpo a trabalhar solta.

Encaixa aqui uma recomendação que dou há anos: sempre que possível, travar com dois dedos. Mas o ponto essencial é a afinação da alavanca, não o número de dedos. Se travas com dois dedos, a alavanca tem de estar afinada de modo a não bater nos restantes dedos numa travagem a fundo. Caso contrário, numa emergência tens um travão que fica bloqueado antes do tempo, e pela tua própria mão. É um daqueles pormenores que nunca se notam enquanto nada acontece, e que contam exatamente no momento em que tudo conta.

Primeiro ajustar a pré-carga à carga útil, depois rodar o guiador, depois alinhar as alavancas. Nesta ordem, porque cada passo influencia o seguinte. Quem começa pelas alavancas faz o trabalho duas vezes. E uma dica prática que parece banal e mesmo assim quase ninguém segue: aponta os teus valores iniciais antes de mexer. Quantas voltas desde o batente tinha o regulador, quantos cliques a recuperação, onde exatamente estava a alavanca.

Porque a razão mais comum para as pessoas não afinarem nada não é preguiça, é o medo de não voltar a encontrar o estado utilizável de antes. Com um valor de referência no bolso, mexer na moto perde precisamente esse susto. E depois vem a obrigação que nunca pode faltar no fim: sempre que se fazem afinações nas alavancas e no guiador, é preciso verificar no final o funcionamento correto de todos os comandos. Direção toda à esquerda e toda à direita, puxar travão e embraiagem, verificar se os cabos correm livres, reapertar tudo. Um guiador que bate no depósito com a direção toda virada é mais perigoso do que qualquer posição de condução desconfortável.

A ergonomia não acaba no guiador. Um fato que puxa nos ombros quando estás de pé cria a mesma má postura que uma alavanca mal posicionada, só que esse não se pode ajustar. O fato iXS Venture-Air 1.0, com o seu material stretch ripstop de duas camadas e as proteções de nível 2, esteve à altura precisamente aí; casaco e calças têm certificação AA. O Arai Tour-X5 tem superfícies laterais planas, o que conta mais do que se pensa para uma montagem limpa do Cardo Packtalk Edge: um módulo colado torto ao vento irrita com a mesma fiabilidade que uma alavanca torta.

Quem quiser experimentar tudo isto numa moto alugada tem aí a melhor oportunidade para praticar, porque garantidamente alguém já mexeu nela antes. As nossas duas Tuareg vieram da Colorado Motorcycle Adventures, perto de Denver, com GPS e tracks programados para as 745 milhas da rota oficial. Tira lá cinco minutos na primeira manhã, antes de arrancares. É o tempo mais bem investido de toda a viagem.

• Colorado Motorcycle Adventures
• casaco utilizado
• calças utilizadas
• Cardo Packtalk Edge
• Capacete: Arai Tour-X5
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