Arm pump e dores de costas: a culpa não é da moto

Gosto sempre de descrever o guiador como uma delicada batuta de maestro, que quer ser manejada com sensibilidade e ternura. É um sensor e um órgão de comando, não uma pega nem um parque de escalada. Quem não tem tensão no centro do corpo fica pendurado nos braços, e quem fica pendurado nos braços agarra-se ao guiador. Mas a história não acaba aí – é aí que começa. Um guiador que está a ser puxado e empurrado deixa de dar feedback, porque está constantemente ocupado com o peso do motard em vez de com aquilo que a roda dianteira está a fazer.

Daqui nasce uma cadeia que todos conhecemos. Braços crispados geram uma trajetória rígida, a trajetória rígida gera desconforto, e o desconforto gera ainda mais crispação. Como as mãos estão permanentemente a apertar, a certa altura os antebraços já não aguentam. O núcleo físico por trás disto é simples: as forças de travagem e de aceleração têm de passar de alguma forma do motard para a moto, e a única questão é se passam pelos braços fracos ou pelo centro do corpo forte. O guiador não tem culpa de faltar musculatura abdominal, por isso também não deve ser ele a pagar por isso.

Para não ficarmos pelo vago: o «arm pump» não é um problema imaginário, é um problema mecânico. Em termos médicos, chama-se síndrome compartimental crónica de esforço do antebraço, e ocorre com muita frequência em motociclistas. O músculo trabalha, incha e fica dentro de uma bainha de fáscia que não consegue esticar. O diagnóstico é feito através de uma medição dinâmica da pressão nesse compartimento muscular. Em pilotos de motocross, a pressão medida no antebraço era de cerca de 15 mmHg em repouso e subia para cerca de 78 mmHg sob esforço. Em 70 a 100 por cento dos casos afeta ambos os braços, o que bate certo com a causa, pois raramente alguém se agarra só de um lado.

O que acho notável é quão pouco conhecido isto é. Num inquérito da federação francesa de motociclismo, 29 por cento dos pilotos licenciados que responderam nem sequer conheciam o quadro clínico, e mais de um quarto dos afetados consultou pelo menos dois profissionais de saúde antes de obter o diagnóstico. Nas corridas, em casos persistentes, a fáscia é seccionada cirurgicamente; em pilotos profissionais, a dor na escala visual analógica baixou, em mediana, de 53 para 7 e manteve-se estável ao longo de cinco anos. Um motard de viagem nunca precisa de chegar a esse ponto. Mas isto mostra que não há aqui nada de imaginário e que a causa está na forma de agarrar, não no diâmetro do guiador.

No caso das costas, o enquadramento é ainda mais claro. Desde 1990, a lombalgia é a principal causa mundial de anos vividos com incapacidade. Em 2020 eram 619 milhões de pessoas afetadas, e para 2050 projetam-se 843 milhões. Isto não é uma questão de motos, é uma questão da humanidade. Só que, em cima da moto, fazemos bastante para a agravar: estar sentados, levar com vibrações e encaminhar as forças através de um tronco passivo. Quem já tem um core fraco encontra na moto as condições ideais para dar por isso.

Aquilo a que se chama core é muitas vezes reduzido ao reto abdominal, e é por isso que muitos começam com abdominais e não sentem nada. Fazem parte dele o transverso abdominal, o multífido junto à coluna, os oblíquos e o reto abdominal, os eretores da coluna, o pavimento pélvico e o diafragma. O transverso abdominal é considerado o estabilizador primário da coluna lombar e ativa-se antes de qualquer movimento das extremidades, ou seja, antes sequer de o braço ou a perna arrancarem. E os estudos apontam numa direção clara: o treino de estabilização do core reduz, na lombalgia crónica inespecífica, a intensidade da dor e a limitação funcional, e melhora o controlo da musculatura profunda do tronco.

E agora vem a parte que eu não tinha tão clara antes desta viagem. A Colorado Backcountry Discovery Route tem oficialmente 745 milhas; no nosso caso foram cerca de 1700 quilómetros, e a maior parte em terra. No todo-o-terreno, a posição de pé nos poisa-pés é a posição base, porque as pernas trabalham como amortecimento, o centro de gravidade desce e a visão para a frente melhora. Na prática, isso significa: de pé, durante horas, durante dias. Nenhum ginásio do mundo te prepara tão honestamente para esta questão como uma semana de piso solto.

A Aprilia Tuareg 660 mostrou-me como uma boa ergonomia pode ajudar e, ao mesmo tempo, que não faz o trabalho por ti. 860 mm de altura do assento, um banco estreito de ponta a ponta, 240 mm de curso de suspensão à frente e atrás e poisa-pés largos de off-road resultam numa silhueta que se mantém estreita quando estás de pé, para que os joelhos encontrem apoio. Ainda assim, quem fez o trabalho foi o core. No Cinnamon Pass, a cerca de 3850 metros, rocha solta acima da linha das árvores, a condução fez-se quase exclusivamente com as pernas e os pés, com ligeiros impulsos nos poisa-pés e com o olhar. As mãos estavam praticamente desempregadas. É exatamente nesse estado que nada dói.

O que tornou esta viagem especialmente honesta foi a altitude, porque cobra de imediato cada esforço muscular desperdiçado. Sem aclimatação, o consumo máximo de oxigénio baixa uns bons seis por cento por cada 1000 metros de subida; a 3100 metros, fica cerca de 21 por cento abaixo do valor ao nível do mar. A aclimatação só recupera parte disso: lá em cima, não se volta a atingir o nível de casa. A isto junta-se, acima dos 2500 metros, o mal agudo de montanha, avaliado através do Lake Louise Score, que aumenta a cada 1000 metros de altitude adicionais. Nota-se de imediato e sem espetáculo: amarrar a bagagem à moto e ficar sem fôlego.

Aqui está a verdadeira razão pela qual a força do core conta mais em viagem do que em casa. Quando a oferta de oxigénio encolhe um quinto, cada esforço muscular desnecessário sai caro, e quem se agarra ao guiador queima oxigénio para nada. O segundo fator, que ninguém contabiliza em viagem, é a vibração. A vibração de corpo inteiro prolongada é considerada, do ponto de vista epidemiológico, um fator de risco para a frequência e intensidade das dores de costas em condutores profissionais. Uma semana de gravilha é carga vibratória! E da boa. Pode-se amortecer conduzindo de pé! Assim, a coluna deixa de receber as vibrações diretamente pelo rabo e passa a recebê-las um pouco filtradas pelos braços e pelas pernas.

A base são os pés, e este é o gesto com a melhor relação entre esforço e efeito. A parte da frente da planta do pé vai nos poisa-pés, não o meio do pé e muito menos o calcanhar. Assim que a parte da frente do pé assenta no poisa-pés, a tensão sobe em toda a perna, e parte do peso passa pelos poisa-pés para a moto em vez de passar pelo banco para a coluna lombar. O segundo gesto é a própria coluna: sentado, alongá-la ativamente um pouco, em vez de entregar o tronco e a cabeça à gravidade. Parece mais cansativo, mas a longo prazo não é, porque o peso fica então sobre os músculos e não sobre os discos intervertebrais.

O terceiro ponto é um teste, e é o autodiagnóstico mais honesto que conheço. Com trânsito calmo e numa ligeira inclinação, experimenta abanar os cotovelos como asas. Se sair solto, a pega está correta e as forças passam pelo centro do corpo. Se não sair, estás pendurado nos braços e sabes de onde vêm as tuas dores ao fim do dia. Demora três segundos e é mais incorruptível do que qualquer autoavaliação. Num sistema dinâmico, a posição mais descontraída não é a sentada, calma e confortável, mas sim a ativa, que acompanha o movimento da moto.

Não treino para a moto, treino para que a moto não doa. É uma pequena diferença na motivação, mas dura muito mais do que qualquer resolução de ficar em forma. Vinte minutos de core, duas vezes por semana, durante seis semanas antes de uma viagem maior, chegam para notar diferença ao terceiro dia. Em viagem, ajuda um ritual que não custa nada: a cada meia hora, abrir conscientemente as mãos e deixar cair os ombros. Quem não consegue fazê-lo sem que a moto fique instável já recebeu a resposta à pergunta sobre a causa.

O equipamento tem um papel menor do que a musculatura, mas não irrelevante, sobretudo onde permite ou impede o movimento. Um fato que puxa nos ombros quando estás de pé empurra-te de volta para a postura passiva contra a qual todo este artigo argumenta. O fato iXS Venture-Air 1.0, com o seu ripstop stretch de duas camadas, acompanhou o movimento em vez de o travar; o casaco e as calças têm certificação AA e estão equipados com proteções de nível 2. E o Cardo Packtalk Edge foi o herói silencioso desta viagem, porque pudemos combinar sulcos, gado no pasto e posições de câmara sem ter de parar.

A viagem em si foi organizada pela Colorado Motorcycle Adventures em Golden, perto de Denver, incluindo as duas Aprilia, os tracks programados e toda a logística. Quem for até lá deve marcar na agenda, seis semanas antes, vinte minutos de treino de core por semana. É mais barato do que qualquer adaptador de guiador, funciona de forma mais fiável do que qualquer banco novo e é a única coisa na tua moto que não podes comprar depois.

• Colorado Motorcycle Adventures
• Casaco utilizado
• Calças utilizadas
• Cardo Packtalk Edge
• Capacete: Arai Tour-X5
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