KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 w teście

Na papierze można by szybko odpowiedzieć na to pytanie: Triumph Trident 800 startuje z większą mocą i właściwie gra w wyższej klasie niż KTM. Ściśle rzecz biorąc, mniejsza Trident 660 byłaby logiczniejszym rywalem dla 790 Duke. Ale papier jest cierpliwy. Oba motocykle mają niespełna 800 kubików, a moment obrotowy jest niemal identyczny. I właśnie tutaj robi się ciekawie.

Bo podczas gdy Triumph na 2026 rok stawia na kołach nowego roadstera Trident 800 o bardziej klasycznej stylistyce, okrągłym reflektorze i miękkich liniach, także 790 Duke została mocno przebudowana. Ergonomia, podwozie i hamulce są nowe lub przepracowane, a znany rzędowy dwucylindrowiec dostosowano do normy Euro 5+.

Jak bardzo różne mogą być niespełna 800 kubiki? Bardzo różne. Rzędowy trzycylindrowiec Triumpha produkuje 115 KM i 84 Nm i zachowuje się dokładnie tak, jak życzy sobie tego dobry triple. W dole nieskomplikowany, w środku mocny, a na górze wystarczająco żywotny, by zaśpiewać znaną trzycylindrową arię. Można spokojnie toczyć się przez miasto, wyluzowanie przyspieszać z miejscowości, a na przełęczy i tak solidnie dołożyć do pieca. Siłą tego silnika nie jest tylko szczytowa moc. To ta czysta, dostępna charakterystyka mocy. Silnik po prostu ułatwia życie.

A KTM? Ta oferuje 95 KM i nawet 87 Nm. Przy licytowaniu się na dane techniczne przy wspólnym stole brakuje więc 20 KM, ale na krajowej drodze boli to znacznie mniej niż się wydaje. Od około 2500 do 3000 obr./min dwucylindrowiec zaczyna pracować czysto, a potem naprawdę ładnie dociska właśnie w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Z ciasnej spinki Duke nie potrzebuje więc góroburzącej mocy szczytowej. Gaz na dech, moment obrotowy jest, kolejny zakręt.

Dopiero gdy dalej kręci się silnik do odcinki, triple pokazuje swoje dodatkowe rezerwy. Triumph na górze po prostu dokłada jeszcze trochę, podczas gdy w KTM zabawa kończy się wcześniej. W normalnej serpentynie porusza się jednak często właśnie tam, gdzie dwucylindrowiec wykłada swoje najlepsze karty.

Różnice ciągną się dalej przy zmianie biegów. Triumph dostarcza quickshifter seryjnie i ustawił go bardzo miękko. Biegi wchodzą czysto, bez sortowania kręgów szyjnych przy każdej zmianie na wyższy. To pasuje idealnie do reszty motocykla: nieskomplikowany, dostępny i płynny.

W KTM quickshifter kosztuje dodatkowo. Mimo to zasługuje na rekomendację. Już w pierwszej 790 Duke z 2018 roku silnik i quickshifter tworzyły całkiem udany duet. I dziś to twardsze, bardziej mechaniczne odczucie zmiany biegów idealnie pasuje do Duke. Bieg wchodzi, kolejny bieg, przy redukcji może jeszcze bezczelny znak życia z wydechu - KTM robi z tego małe wydarzenie.

Właściwie droższy Triumph powinien odjechać w kwestii elektroniki. Ale robi to tylko częściowo. Oba motocykle pracują z 6-osiową IMU i dysponują dzięki temu systemami bezpieczeństwa zależnymi od kąta pochylenia. Kurvenowy ABS i kontrola trakcji zależna od kąta pochylenia są więc obecne po obu stronach, do tego dochodzą różne tryby jazdy. Przy naprawdę ważnych funkcjach bezpieczeństwa tańsza KTM wypada zaskakująco dobrze.

Triumph dokłada seryjnie jeszcze tempomat i quickshifter. W KTM takie funkcje można dodać za dopłatą. Przynajmniej dawny tryb demo jest już historią, mimo to zasada pozostaje ta sama: kto chce Duke ze wszystkimi technicznymi smaczkami, musi sięgnąć na półkę z akcesoriami.

Przy wyświetlaczu role się jednak odwracają. 5-calowy TFT w KTM jest przejrzysty, dobrze czytelny i stosunkowo intuicyjny w obsłudze. Patrzysz i znajdujesz to, czego szukasz. W Triumphie znów tkwi znana kombinacja wyświetlacza LCD i TFT w kokpicie. Działa. Wszystkie ważne informacje są obecne. Ładna czy szczególnie intuicyjna obsługa to jednak nie jest. Zwłaszcza że Trident jako całość jest naprawdę ładnym motocyklem, ta jednostka wygląda trochę jak oczywista oszczędność na skądinąd udanym motocyklu.

W podwoziu porównanie ostatecznie zamienia się w studium charakteru. Triumph stawia na Showa. Z przodu pracuje odwrócony widelec, w którym można regulować odbicie i tłumnienie, z tyłu też można przyłożyć rękę. W podstawowym ustawieniu Trident pozostaje mimo to po bardziej komfortowej stronie. Leży stabilnie w zakręcie, czysto trzyma linię i daje się ładnie poprowadzić przez łuk. Jednocześnie wchłania wystarczająco dużo, by długa całodniowa trasa nie stała się zabiegiem fizjoterapeutycznym.

KTM uderza w innym kierunku. WP dostarcza również regulowane podwozie, przy czym odbicie i tłumnienie w widelcu można wygodnie zmieniać za pomocą małych pokręteł. Nie potrzeba do tego narzędzi. Przede wszystkim podstawowe strojenie jest sztywniejsze i bardziej bezpośrednie.

W 2018 roku KTM nazwała 790 Duke skalpelem. Ta nazwa nadal pasuje. Czy można dzięki temu całkowicie zdystansować Tridenta w serpentynie? Nie. Różnica nie jest aż tak wielka. Ale najpóźniej na nierównym asfalcie widać, że Triumph pozwala na więcej ruchu, podczas gdy Duke stawia mocniej na precyzję i natychmiastową informację zwrotną. Kto chce agresywniej hamować w zakręcie i poczuć więcej nacisku na przednim kole, szybciej poczuje się jak w domu na KTM. Kto szuka sprawiedliwego kompromisu między tempem a komfortem, dostanie go na Triumphie.

Przy moich około 1,75 m siedzę na Triumphie bardzo wyprostowany. Kierownica stoi stosunkowo wysoko, trójkąt siedzenia jest wyluzowany, a kąt kolana nie daje powodu do narzekań. Także w górę wokół zbiornika paliwa i kolan jest wystarczająco miejsca. Do tego dochodzi solidnie wyściełana kanapa. Krótko mówiąc: usiąść i jechać.

KTM była wcześniej zdecydowanie bardziej radykalnie skrojona pod przednie koło. Siedziało się niemal na główce ramy i dostawało przez to dużo czucia frontu, ale nie każdy chciał spędzać swoją niedzielną rundę w permanentnej pozycji ataku. Na 2026 rok KTM zabrała się właśnie za to. Nowa kierownica, węższe z przodu i nieco mocniej wyściełane siedzenie oraz większy odstęp między kierownicą a zbiornikiem czynią odczucie siedzenia bardziej klasycznym i dostępnym.

Zupełnym dżentelmenem Duke przez to jednak nie zostaje. Nadal opiera się nieco mocniej w stronę przedniego koła, dostaje więcej nacisku na front, a przez to też więcej czucia tego, co właśnie robi przednia opona. To sportowe, bez ponownej niewygodnej radykalności. Tak to się lubi!

Chętnie przeprowadziłbym ostateczny test hamulców w bezpośredniej zmianie między oboma motocyklami. Dokładnie ten w tym przypadku nie był jednak możliwy, ponieważ KTM w momencie nagrań była jeszcze na prasowym launchu. Z poszczególnych jazd pozostaje mimo to jasny obraz: obie instalacje hamulcowe działają dobrze i obie nie zostały ustawione niepotrzebnie ostro. To pasuje do zakresu zastosowania, bo ani Triumph, ani KTM nie chcą tutaj odbierać wyłącznie doświadczonych pożeraczy zakrętów.

Właśnie osoby początkujące i przesiadające się mają czuć się dobrze. Hamulec, który przy pierwszym kontakcie z dźwignią od razu próbuje zatrzymać obrót Ziemi, byłby tu nie na miejscu.

Teraz można by pomyśleć: Triumph ma więcej mocy, quickshifter i tempomat seryjnie - więc finansowo będzie naprawdę paskudnie. Wcale nie jest tak źle. W Niemczech Triumph Trident 800 kosztuje niespełna 9700 euro, KTM 790 Duke niespełna 8700 euro. Między motocyklami jest więc około 1000 euro różnicy. Trzeba jednak uwzględnić, że w przypadku Duke quickshifter i tempomat trzeba dodatkowo opłacić.

I właśnie dlatego nie powinno się porównywać wyłącznie gołej ceny bazowej. Kto odpowiednio wyposaży KTM, ten stopi część jej cenowej przewagi. Aktualne ceny znajdziesz tutaj: Kup KTM 790 Duke i Triumph Trident 800.

Co więc zostaje po tym nieco osobliwym porównaniu?

Triumph Trident 800 jest dla mnie eleganckim roadsterem. Jej triple pracuje płynnie, pięknie śpiewa, ma więcej rezerw na górze, a mimo to daje się prowadzić całkowicie wyluzowanie. Podwozie pozwala na sportowe rundy, ale nie stawia komfortu na dalszym planie. Pozycja siedząca, wyposażenie seryjne i łagodny quickshifter pasują do tego obrazu.

KTM 790 Duke jest tym bardziej bezczelnym motocyklem. Jej dwucylindrowiec z 87 Nm mocno uderza właśnie w dole i w środku, sztywniejsze podwozie woła raczej o atak, a pozycja siedząca przybliża do przedniego koła. W 2026 roku stała się bardziej dostępna, nie wyrzucając za burtę swojego dawnego charakteru skalpela.

Który jest lepszy? To zależy nietypowo silnie od tego, co rozumie się przez dobry naked bike. Kto po pracy chce sekcjonować serpentynę, koniecznie powinien pojechać KTM. Kto natomiast łączy sportowość z większym spokojem, komfortem i tym wspaniałym triple, prawdopodobnie wyląduje na Triumphie.