Test Triumph Trident 800: Pierwsza jazda nowym 800 Triple'em

Nowa Triumph Trident 800 rozszerza rodzinę Trident o model wyraźnie pozycjonowany w klasie średniej. Trident 800 łączy w sobie linię naked bike z nowo zaprojektowanym trzycylindrowym silnikiem o pojemności 798 ccm, dynamicznie zoptymalizowanym podwoziem oraz pełnym pakietem technologii, w tym ABS na zakręty, kontrolą trakcji, quickshifterem, tempomatem, łącznością Bluetooth i trzema trybami jazdy. Do tego dochodzi waga z pełnym bakiem wynosząca 198 kg (czyli poniżej 200 kg), co obiecuje radość z jazdy bez obaw o progi zwalniające, zarówno w mieście, na szosie, jak i na dłuższych trasach.

Sercem maszyny jest chłodzony cieczą rzędowy trzycylindrowy silnik (12 zaworów, DOHC) o pojemności 798 cm³. Silnik ten, znany już z Tiger Sport 800, otrzymał nowe strojenie do użytku w naked bike'u. Według danych fabrycznych generuje 115 KM przy 10.750 obr./min i dostarcza 84 Nm przy 8.500 obr./min. W praktyce, wrażenia z jazdy zgodne są z danymi producenta: mocne, ale realistyczne dla tej klasy.

To, co czyni silnik wyjątkowo przyjemnym w codziennym użytkowaniu, to jego elastyczność: już przy niskich obrotach czuć wyraźny moment obrotowy, a jednocześnie można go płynnie i z zapałem kręcić aż do ogranicznika przy 11.500 obr./min. Ta właśnie mieszanka sprawia, że Trident 800 można prowadzić z minimalną zmianą biegów: wrzucasz bieg, przyspieszasz do następnego zakrętu, zostajesz na tym samym biegu i pokonujesz zakręt – motocykl jest przez to bardzo prosty i intuicyjny w prowadzeniu.

W mieście Triple wyróżnia się doskonałą dozowalnością: brak nieprzyjemnych szarpnięć czy nerwowej reakcji, tylko kontrolowany, łatwo dostępny silnik. Na szosie moc również można płynnie budować przy wyjściu z zakrętu - także tutaj cały pakiet pozostaje łatwy do zrozumienia i dobrze kontrolowalny.

Szczególnie pozytywne jest to, że seryjny quickshifter nie tylko jest na wyposażeniu, ale działa również w obu kierunkach bardzo przekonująco - niezależnie od tego, czy podczas przyspieszania, czy hamowania silnikiem. Wrażenie z przełączania biegów jest przyjemnie zdefiniowane, ponieważ mechanizm nie sprawia wrażenia zbyt miękkiego: dostajesz wyraźne, czyste informacje zwrotne i możesz zmieniać biegi bardzo spokojnie i precyzyjnie.

Trident 800 oferuje trzy tryby jazdy (Rain, Road, Sport). Główna różnica polega na reakcji silnika oraz dostrojeniu i logice działania kontroli trakcji i ABS. Dzięki temu można wyraźnie dostosować charakterystykę w zależności od pogody i nastroju, nie komplikując obsługi motocykla.

Z wysokością siedzenia wynoszącą 810 mm, Trident 800 jest łatwo dostępny. Dla mnie (1,75 m) ergonomia jest bardzo komfortowa, zwłaszcza że dzięki zastosowanej ramie Trident 660, długość krokowa jest również bardzo mała. Efekt: wąski motocykl, pewne oparcie, nawet dla osób z krótszymi nogami - jazda po mieście i zatrzymywanie się na światłach stają się dzięki temu zdecydowanie mniej stresujące.

Rozmawiałem także z Milesem, kolegą o wzroście 1,95 m - dla niego pozycja siedzenia również była komfortowa, bez zauważalnych problemów. Dla tych, którzy chcą jeszcze dostosować ustawienia: Triumph oferuje akcesoryjnie wyższą lub niższą kanapę. Kierownica znajduje się dokładnie tam, gdzie powinna w naked bike'u: czuć lekki nacisk na przednie koło, ale bez ekstremalnej sportowej pozycji. Triumph rozwiązał to bardzo neutralnie - klasyczny naked bike, nie męczący nawet na dłuższych trasach.

Zawieszenie wydaje się być celowo dostosowane do docelowej grupy: wystarczająco komfortowe, by poradzić sobie z pokrywami studzienek i nierównościami miejskimi, ale sportowo stabilne na szosie. Można je w pewnym stopniu regulować, a już w podstawowym ustawieniu równowaga jest dobrze zachowana - można jechać szybko, nie sprawiając wrażenia, że zawieszenie jest przeciążone.

Technicznie Triumph stawia na komponenty Showa:

• z przodu 41-mm odwrócony widelec Big-Piston (SFF-BP) z regulacją tłumienia kompresji i odbicia, 120 mm skoku
• z tyłu centralny amortyzator Showa z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, 130 mm skoku

Rezultat na drodze: bezwysiłkowe, intensywne doświadczenie z pewną kontrolą, które działa zarówno w trybie relaksacyjnym, jak i sportowym.

Jednym z najważniejszych elementów są zamontowane opony Michelin Road 6. Opona prowadzi się neutralnie, zapewnia dobre wyczucie przedniego koła i jest idealnym uniwersalnym wyborem przy zmiennej pogodzie. Mieliśmy również deszcz, a nawet wtedy sprzężenie zwrotne pozostaje jasne - to dodaje pewności siebie i doskonale pasuje do roli Trident 800 jako codziennego roadstera.

Hamulce są idealnie dopasowane do charakteru motocykla. Zapewniają dobrą siłę hamowania, ale nie są przesadnie agresywne. Aby uzyskać naprawdę mocne hamowanie, trzeba nieco mocniej nacisnąć dźwignię - co nie jest negatywem, ponieważ Trident 800 jest również przeznaczony dla osób przesiadających się z Trident 660. Zbyt agresywne hamulce mogłyby w tej klasie przytłaczać. Hamulce są dobrze dozowalne, niezawodnie spełniają swoje zadanie i pozostają pozytywnie dyskretne. Dodatkowo, elektroniczni pomocnicy: ABS na zakręty i kontrola trakcji w zakrętach dodatkowo wspierają bezpieczeństwo.

Technicznie Trident 800 wyposażony jest w:

• Przód: 2x tarcze 310 mm, radialne zaciski 4-tłoczkowe, przewody w stalowym oplocie, ABS na zakręty
• Tył: tarcza 220 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ABS na zakręty

Triumph w modelu Trident 800 oferuje wiele elementów standardowych, które nie są oczywiste w tej klasie:

• ABS na zakręty
• Kontrola trakcji w zakrętach
• Tempomat (obsługa jednym przyciskiem)
• Quickshifter / Triumph Shift Assist (w górę i w dół)
• Łączność My Triumph Bluetooth (muzyka, połączenia, nawigacja strzałkowa)
• 3 tryby jazdy (Rain/Road/Sport)
• Oświetlenie LED (w tym okrągły reflektor z charakterystycznym światłem do jazdy dziennej, zintegrowane światło tylne, migacze z funkcją automatycznego wyłączania)

Wyświetlacz jest znany z modelu Trident 660: działa, pokazuje wszystkie istotne dane, jest dobrze zaprojektowany w obsłudze, a tryby jazdy można łatwo i szybko przełączać nawet w trakcie jazdy. Moje wrażenie jednak pozostaje: wizualnie nie sprawia tak wysokiej jakości wrażenia, jak całe motocykl. Krótko mówiąc: funkcjonalnie na najwyższym poziomie, wizualnie raczej praktyczny.

W mieście od razu rzucają się w oczy niska waga, wąska sylwetka i niska wysokość siedzenia (810 mm). Motocykl jest bardzo łatwy w prowadzeniu, zapewnia pewne oparcie, a sprzęgło nie jest ciężkie, ale ma przyjemny "gryz" i zapewnia wyraźne połączenie z silnikiem. Niestety, dźwignia sprzęgła nie jest regulowana, w przeciwieństwie do dźwigni hamulca. Ogólnie rzecz biorąc, Trident 800 prowadzi się w mieście przyjemnie i bezproblemowo.

Na szosie sprawia wrażenie bardzo zrównoważonego. Czuć, że w sercu to wciąż Trident - ta znajoma lekkość modelu 660 nadal jest obecna. Ale wszystko jest bardziej dojrzałe: więcej mocy z silnika, quickshifter, który działa absolutnie bezbłędnie i przyjemnie, oraz zawieszenie i hamulce, które wydają się dojrzalsze i dobrze pasują do motocykla. Rezultat: motocykl, z którym można się bawić bez dużego okresu adaptacji. Szczególnie imponujący jest dźwięk z układu dolotowego. Wydech jest raczej w tle, ale wyrazisty dźwięk zasysania przez trzy przepustnice to prawdziwa perełka i dodaje charakteru.

Na autostradzie wyraźnie korzysta się z tempomatu, który można aktywować jednym przyciskiem. Ochrona przed wiatrem - typowa dla naked bike'ów - praktycznie nie istnieje, trudno powiedzieć, czy mała owiewka nad reflektorem dużo pomaga. Co jednak rzuca się w oczy: Trident 800 pozostaje bardzo stabilny nawet przy prędkościach autostradowych, co pozwala na bezstresowe pokonywanie dłuższych tras.

Wizualnie od razu można rozpoznać rodzinę Trident. W porównaniu do modelu 660, 800 wydaje się bardziej masywna. Na pierwszy rzut oka można je pomylić, ale z dolnym spojlerem i osłoną reflektora ma wyraźnie większą prezencję. Tematem dyskusji w komentarzach na YouTube i Instagramie jest nisko umieszczony uchwyt tablicy rejestracyjnej: Triumph twierdzi, że badanie rynkowe wykazało, iż wielu klientów preferuje to rozwiązanie, ponieważ sylwetka wyglądem jest bardziej kompaktowa i sportowa. Triumph nie zaoferuje zestawu do montażu wyżej położonego uchwytu tablicy, ale doświadczenia z modelem Trident 660 pokazują, że zewnętrzni dostawcy mogą oferować takie rozwiązania, jeśli ktoś tego potrzebuje.

Jakość wykonania robi bardzo dobre wrażenie: lakierowanie jest ładne, a szczeliny dobrze dopasowane. Jeśli chodzi o naklejki, jest różnica: są one zalakierowane tylko na osłonie zbiornika, a na błotniku, osłonie reflektora i tyle już nie - jednak biorąc pod uwagę cenę, nie jest to istotny minus.

Wyraźna rekomendacja z praktyki: nakładka na zbiornik. W naszych pojazdach w kolorze Ash Grey szybko było widać, że osłona zbiornika bez nakładki szybko się rysuje - to inwestycja, którą jako kupujący zdecydowanie powinieneś uwzględnić.

Trident 800 będzie dostępny u dealerów Triumph od kwietnia 2026 roku.

Ceny:

Niemcy: 9.695 € (Jet Black), plus koszty dostawy zależne od dealera, w tym 4 lata gwarancji producenta

Austria: 11.295 € (Jet Black), w tym koszty dodatkowe i NOVA, w tym 4 lata gwarancji producenta (Warianty kolorystyczne za dopłatą)

• Gwarancja: 4 lata, bez limitu kilometrów
• Interwały serwisowe: 16.000 km / 12 miesięcy (w zależności, co nastąpi pierwsze)