Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

Po co w ogóle potrzebny jest topowy Street Triple z oznaczeniem RX, skoro również nowy na rok 2026, znacznie bardziej uniwersalny Triumph Trident 800 oferuje solidne 115 KM, w pełni regulowane podwozie, quickshifter, tempomat i nowoczesne systemy wspomagające, a jednocześnie jest tańszy o ponad 4 000 euro? Obie siostry-roadsterry z brytyjskiego Hinckley zmierzyliśmy ze sobą na krętych drogach wokół Neukirchen am Großvenediger.

Nic dziwnego, że nowy Trident 800 jest dziś na ustach wszystkich. Nie tylko wypełnia lukę między Trident 660 a Street Triple, ale już w wersji podstawowej oferuje pochyłościowo-czułe systemy wspomagające, w pełni regulowane podwozie i wyposażenie, które dotychczas kojarzyło się raczej ze znacznie droższymi motocyklami. Właśnie dlatego pytanie nasuwa się samo: czy Trident 800 jest już wystarczający, czy nowy Street Triple RX wciąż potrafi uzasadnić swoją sporą dopłatę?

Nikogo nie zaskoczy fakt, że oba naked bike'i opierają się na charyzmatycznych trzycylindrowcach Triumph, których charaktery różnią się jednak diametralnie. Trident 800 przejmuje silnik 798 ccm z Tiger Sport 800 i dostarcza 115 KM oraz mocny moment obrotowy wynoszący 84 Nm. Street Triple RX stawia natomiast na pochodzący z Daytony trzycylindrowiec 765 ccm z aż 130 KM, który jednak „tylko

Różnice stają się jeszcze wyraźniejsze w przypadku podwozia. Trient 800 dysponuje w pełni regulowanym widelcem odwróconym Showa oraz równie regulowanym amortyzatorem tylnym. Triumph świadomie wybrał tu udany środek. Motocykl pozostaje stabilny, a jednocześnie przyjemnie czule reaguje na nierówności. Szczególnie na złych drogach krajowych lub podczas dłuższych tras Trident sprawia wrażenie wyjątkowo wyważonego. Podstawowe ustawienie jest świadomie nieco bardziej komfortowe. Przez to traci odrobinę precyzji w porównaniu z RX, ale znacznie spokojniej znosi łaty, garby i zły asfalt. Właśnie na typowych alpejskich drogach zapewnia to komfort jazdy, który w tej klasie rzadko można spotkać. Street Triple RX gra jednak w innej lidze. Z przodu pracuje widelec Öhlins NIX30, z tyłu amortyzator Öhlins STX40. Efektem jest motocykl, który natychmiast realizuje każdy ruch kierownicą i przekazuje ogromną ilość informacji zwrotnych. Szczególnie przy sportowym stylu jazdy szybko staje się jasne, dlaczego RX może w przyszłości uchodzić za punkt odniesienia wśród naked bike'ów średniej klasy. Działa jak brzytwa, jest ekstremalnie precyzyjny i pozostaje stoicko stabilny nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Kto regularnie odwiedza tory wyścigowe lub szuka ostatniego grama precyzji na drodze krajowej, poczuje różnicę natychmiast.

Już przy wsiadaniu staje się jasne, że oba motocykle trafiają do różnych jeźdźców. Dzięki wysokości siedzenia wynoszącej zaledwie 810 milimetrów Trident wita swojego jeźdźca wyjątkowo przystępnie. Szeroka kierownica i zrelaksowana pozycja siedząca natychmiast budują zaufanie. Wsiada się i od razu czuje się jak w domu. Odpowiedzialna za to jest nie tylko niższa wysokość siedzenia, ale również znacznie niżej umieszczone podnóżki i przyjemnie wychylona ku jeźdźcowi kierownica. Siedzi się raczej w motocyklu niż na motocyklu i bez problemu można spędzić wiele godzin w siodle. Street Triple RX stawia natomiast na znacznie bardziej sportową ergonomię. Półkierownice, wyższa o prawie trzy centymetry pozycja siedząca (839 milimetrów) i ostrzejszy kąt kolana angażują jeźdźca znacznie aktywniej. Właśnie ta pozycja daje ogromną kontrolę przy szybkiej jeździe, ale na dłuższych etapach wymaga znacznie więcej wysiłku. Seryjne półkierownice zapewniają fantastyczne czucie przedniego koła i mają absolutny sens na torze wyścigowym. Na co dzień wydają się jednak niemal przespecyfikowane. Kto jedzie kilka godzin, potrzebuje pewnej odporności na ból i dobrej muskulatury tułowia. Trident nie zna tych ergonomicznych kompromisów i należy obecnie do najwygodniejszych roadsterów w swojej klasie.

Również pod względem masy oba motocykle dzieli więcej, niż sugerują same liczby. Street Triple RX waży gotowy do jazdy zaledwie 188 kilogramów i jest tym samym około dziesięciu kilogramów lżejszy od Trident. Odpowiada za to między innymi rama aluminiowa, podczas gdy Trident korzysta ze stalowej ramy mostkowej. Te dziesięć kilogramów robi różnicę. RX wchodzi w zakręty jeszcze spontaniczniej, zmienia kierunek bardziej zabawnie i ogólnie sprawia wrażenie znacznie bardziej zwinnego. Trident nie jest bynajmniej ociężały, ale świadomie przekazuje nieco więcej spokoju i opanowania. To, że Street Triple sprawia wrażenie tak lekkiego, wynika nie w ostatniej kolejności z jego konstrukcji. Rama aluminiowa wywodzi się konstruktywnie ze świata supersportu i doskonale pasuje do bezkompromisowego charakteru motocykla. Trident realizuje natomiast świadomie bardziej uniwersalne podejście.

Również pod względem opóźnienia Street Triple RX wyznacza standard. Zaciski monoblokowe Brembo Stylema dostarczają imponującego połączenia ukąszenia, dozowania i transparentności. W połączeniu z wysokiej jakości pompą hamulcową powstaje układ hamulcowy, którego można by się spodziewać raczej w supersporcie. Trient hamuje również mocno i absolutnie pewnie, ale nie osiąga wyjątkowo wysokiego poziomu RX.

Również w kwestii kokpitu oba motocykle realizują różne podejścia. Trient przejmuje znany zestaw wskaźników z wyświetlaczem LCD i TFT. Jest doskonale czytelny i spełnia swoją funkcję bez zarzutu, choć wygląda już nieco przestarzale. Przynajmniej funkcja łączności z nawigacją strzałkową jest na pokładzie. Street Triple RX stawia natomiast na w pełni cyfrowy wyświetlacz z nowoczesną optyką i licznymi możliwościami prezentacji. Czytelność nie jest tu jednak idealna – szczególnie przy trudnych warunkach oświetleniowych mogłaby być lepsza.

Ostatecznie decyduje nie tyle technika, co przeznaczenie. Trient 800 to motocykl dla jeźdźców, którzy chcą pokryć jak najwięcej zastosowań jednym motocyklem. Przekonuje przyjemną ergonomią, mocnym ciągiem, najnowocześniejszym wyposażeniem i wyjątkowo harmonijnym pakietem całościowym. Szczególnie na co dzień często sprawia wrażenie nawet bardziej pewnego siebie niż jego sportowa siostra. Po dwóch intensywnych dniach testowych wokół Neukirchen mój osobisty werdykt okazał się zaskakująco jednoznaczny. Na alpejskich przełęczach moje serce bije naprawdę dla Trident 800. Jeździ się nim niewiarygodnie lekko, prawie nie wymaga koncentracji na silniku, a mimo to przekazuje wystarczająco dużo sportowości, by zadowolić nawet ambitnych jeźdźców. Ani mocy silnika, ani „więcej

Nowy Trident 800 (Austria: od 11 395 euro, Niemcy: od 9 695 euro) zbliża się do Street Triple RX (Austria: od 16 095 euro, Niemcy: od 13 995 euro) bardziej, niż można by się spodziewać. Oferuje więcej mocy, niż kiedykolwiek potrzeba na co dzień, przekonuje swoim mocnym trzycylindrowcem i łączy sportowość z poziomem komfortu, który wielu jeźdźców może wręcz preferować. Jego być może największą siłą jest to, jak łatwą czyni szybką jazdę motocyklem. Nie trzeba nieustannie szukać właściwego biegu ani kręcić silnika do odcinki, żeby jechać sprawnie. Street Triple obiektywnie potrafi więcej, ale wymaga od swojego jeźdźca znacznie większego zaangażowania. Street Triple RX pozostaje jednak bardziej emocjonalnym motocyklem. Jest lżejszy, mocniejszy, precyzyjniejszy i bardziej bezkompromisowy. Kto chce atakować każdy zakręt z pełną mocą lub regularnie wącha powietrze toru wyścigowego, zrozumie dopłatę. Prawdziwa niespodzianka tego porównania brzmi jednak: dla większości motocyklistów Trident 800 jest dziś faktycznie lepszym pakietem całościowym. Jeździ się nim bardziej relaksująco, kosztuje znacznie mniej i dostarcza tyle radości z jazdy, że brakujących 15 KM na drogach publicznych rzadko się odczuje. Decydujące pytanie brzmi zatem nie, który motocykl jest obiektywnie lepszy, lecz raczej: ile sportowości naprawdę potrzebuje się osobiście?!