Honda op de EICMA 2026 ontsteekt een vuurwerk

Wie over elektromobiliteit foetert alsof morgen de laatste viercilinder wordt ingeslapen, moet maar eens naar de Honda-stand op de EICMA 2026 in Milaan gaan kijken. Natuurlijk staan daar elektrische scooters en elektrische motoren. Daarnaast toont Honda dit jaar alleen al twee compleet nieuwe motorgeneraties: een 500er viercilinder en de V3R, een benzinemotor met elektronisch gestuurde compressor. Van een afscheid van de verbrandingsmotor is op deze stand niets te merken. De oppervlakte staat zo vol met nieuwigheden dat ik aan het begin daadwerkelijk verdwaal. Ik kan geen fabrikant bedenken die op deze beurs meer nieuws toont. Met het spiekbriefje in de hand slalom ik tussen de bezoekers door en ga overal zitten waar net een zadel vrijkomt.

Het spannendste motorconcept van de beurs draagt het opschrift V3R op de tank. Honda bouwt een watergekoelde 75-graden-V3 met 900 cm³ en laadt hem op met een elektronisch gestuurde compressor, volgens Honda de eerste ter wereld voor motoren. Ontwikkelingsdoel is het vermogen van een 1.200 cc-motor. Op de stand zit de motor in een radicale supersportmotor, volgespekt met aerodynamica-elementen. Het zadel is nauwelijks meer dan een zweem, rond de compacte V3 is verrassend weinig motor, en de bestuurder heeft des te meer ruimte om zich te integreren. Het gewicht zal dienovereenkomstig laag uitvallen, zo is mijn indruk bij het rondlopen. Nog is dit een prototype. Ik schat dat hieruit niet voor eind 2028 een serieproductie komt. De richting klopt nu al wel, en dat maakt nieuwsgierig naar meer.

Aan de andere kant van de stand staat de V3R nog een keer, nu als Naked Bike en al zeer seriegereed. Honda wil het prototype voor de serie verfijnen, een datum noemt de fabrikant niet. Wat het concept zo spannend maakt, toont de vergelijking met de turbo. Die brengt al die grillige eigenaardigheden met zich mee die men van het turbogat kent. Bij de elektrische compressor vallen die weg: hij perst precies zoveel lucht in de verbrandingskamer als de motor op dat moment nodig heeft, onafhankelijk van het toerental. Honda belooft daarom koppel al van onderaf. Voor ingenieurs opent dat enorm veel mogelijkheden, want brandstofhoeveelheid, luchthoeveelheid en gasklepstand worden gezamenlijk stuurbaar. Dezelfde motor zou daarmee zeer emissiearm kunnen draaien en bij het opentrekken toch met flink wat vuur op het asfalt kunnen brengen.

Ook de Africa Twin wordt een familie. Voortaan zijn er drie modellen, en voor 2027 zijn alle drie nieuw. De normale Africa Twin blijft het standaardmodel, de Adventure Sports is de touringvariant met meer uitrusting en grotere tank, de Enduro Sports het radicale terreintoestel. De naam verraadt de grotere motor: CRF1150L. De in-lijn tweecilinder groeit naar 1.131 cm³ en levert nu 119 pk en 119 Nm, voorheen was dat 102 pk. Rond de drie Africa Twin is de drukte zo groot dat ik moet wachten tot iemand even aarzelt. Dan zit ik erop. Het cockpit verenigt twee displays in één, de navigatie komt van de telefoon, via het bekende grote bedieningselement links stuur je rijhulpsystemen en windscherm aan. De DCT blijft een klassieker van de serie. Het nieuwe topmodel Adventure Sports met het radarsysteem SENSING RIDE is alleen daarmee verkrijgbaar.

Ik wil het eigenlijk niet zeggen, maar zeg het toch: de Enduro Sports is de coolere Africa Twin. Volgens Honda is ze 9 kg lichter dan de normale, weegt volgetankt met handgeschakelde versnellingsbak 228 kg en staat op een 21-inch voorwiel dat elke gewenste terreinband opneemt. Daarbij komt een volledig instelbare Showa-vork met 240 mm veerweg. Al bij het erop staan schieten me de eerste avonturen te binnen. Collega Gregor, bij ons verantwoordelijk voor reis-enduro's, verklaart haar spontaan tot zijn beurs-hoogtepunt. Op de oude Africa Twin stoorden de ver naar voren geplaatste voetsteunen hem in staande positie, bergop hing hij aan het stuur. Off-road trainer Bernd Hiemer gaat zelf op de stand erop staan en zegt over de nieuwe voetsteunen: "Die zitten duidelijk dichter bij de positie waarvan ik zeg dat die past bij een adventure-bike." Gereden heeft nog niemand van ons haar.

Bij de Fireblade sta ik voor dezelfde opgave als bij de Africa Twin: weer drie varianten. De normale CBR1000RR-R Fireblade komt met mechanisch Showa-chassis, de SP met elektronisch Öhlins. De scherpste van de drie is de HRC Works Edition. Te herkennen aan de HRC-livrei en aan het feit dat ze weer een mechanisch Öhlins-chassis draagt. Ze richt zich op coureurs die weinig op hebben met elektronische chassissystemen. Daarbij krijgt ze carbon winglets uit de superbike-wereld, die in de bocht en op het rechte stuk gewicht op het voorwiel brengen. Alle drie leveren volgens Honda 218 pk. De normale Fireblade vind ik overigens niet op de stand, hoewel ik er eerlijk naar zoek. In de drukte van een EICMA neem je nu eenmaal wat je krijgt, en de twee scherpere varianten zijn sowieso de interessantere.

Het meest verbaast me de CBR500R FOUR. Honda heeft al de 600er, de 650er en de 1000er in het programma en schuift er nu nog een 500er viercilinder tussen. Met zoveel moed tot modeldiversiteit had ik niet gerekend. De in-lijn viercilinder heeft 502 cm³, draait tot 12.500/min en levert volgens Honda Duitsland 72 pk bij 189 kg rijklaar. De koppeling wordt standaard bediend door de E-Clutch. Voor Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland is een A2-versie met 35 kW aangekondigd, waarmee ze ook interessant wordt voor beginners met een hart voor viercilinders. Een prijs voor de DACH-regio is er nog niet. Wie tot nu toe genoegen moest nemen met een tweecilinder, krijgt hiermee viercilinder-karakter en heerlijke toerentallen in een echte CBR.

De 600er supersportmotoren golden lang als dood: niemand had ze meer nodig, niemand kocht ze meer. Honda heeft sinds de terugkeer van de CBR600RR naar Europa in 2024 naar eigen zeggen meer dan 9.600 stuks verkocht. Voor 2027 is er een kleine upgrade: radiaal gemonteerde remklauwen, afgeleid van de Fireblade, een front met kleine geïntegreerde spoilers onder de koplampen en een vernieuwd 5-inch TFT-scherm. Het vermogen blijft op 121 pk. Dat Honda succes heeft met de herstart van de 600er, verheugt me. Het is het mooiste antwoord aan alle barpraat-profeten die het segment al hadden begraven. Wie op het circuit wil leren hoe een hoogtoerige viercilinder aanvoelt, heeft daarmee weer een echte keuze.

Bijna in het voorbijgaan ontdek ik de CMX500 Rebel, nu met E-Clutch. Ze is de meest toegankelijke motor op de stand: bij 690 mm zithoogte past vrijwel iedereen erop. Voor mijn lengte is ze wat compact, toch voel ik me er goed op thuis. De E-Clutch is geen automaat. Een kleine actuator bedient de koppeling, geschakeld wordt nog steeds zelf, alleen de koppelingshendel heeft afgedaan. In het hectische stadsverkeer is dat goud waard. Boven de stand draait de ADV125, de robuuste, grofgebouwde apocalyps-scooter, nu als 125er. Hij heeft iets meer veerweg, grofgeprofileerde banden voor slecht asfalt of een uitstapje over grind en toch 29 liter opbergruimte, waar een integraalhelm in past. Voor fietsers stelt Honda zelfs een e-mountainbike tentoon, de RN0, naar verluidt met een 100-Nm Shimano-motor.

Zelfs doorgewinterde Honda-fans zouden nauwelijks alle motorconcepten volledig kunnen opsommen die dit merk momenteel in het programma heeft. Ik lukt het ook niet. Deze diversiteit kost een hoop geld, en precies dat fascineert me. Honda veroorlooft zich dat toch, investeert zwaar in nieuwe verbrandingsmotoren, houdt elektrisch en benzine parallel in leven en brengt met de V3R een concept dat zo nog nooit heeft bestaan. Deze passie en deze ambitie zijn op de stand voelbaar, ook in de drukste drukte. Voor mij zal 2027 meer reizen brengen dan gepland, de schuld ligt bij de Enduro Sports. En wie heeft gewacht op een kleine, hoogtoerige viercilinder, krijgt met de CBR500R FOUR precies dat. De toekomst van de motor is diverser dan veel doemprofeten geloven.

Wie de nieuwigheden niet alleen wil lezen maar ook wil zien: mijn complete rondgang over de EICMA 2026 loopt als een video van vier uur op het 1000PS YouTube-kanaal. Het Honda-deel begint bij minuut 41, hier kom je direct bij de Honda-stand. Te zien zijn de V3R als radicaal supersport-prototype en als seriegereed Naked Bike, de drie nieuwe Africa Twin, de Fireblade-varianten met hun carbon winglets van dichtbij, de CBR500R FOUR, de CBR600RR, de ADV125 en de Rebel. Later in de video komt collega Gregor aan het woord over de Enduro Sports, en off-road trainer Bernd Hiemer gaat op de nieuwe voetsteunen staan. Wie daarna verder kijkt, krijgt meer dan 40 beursstands van Triumph tot CFMOTO, met zitproeven, standgesprekken en duidelijke oordelen. Vier uur EICMA om na te kijken, zonder gedrang en zonder reis naar Milaan.

• V3R 900 E-Kompressor: 75-graden-V3, 900 cm³, elektronisch gestuurde compressor, vermogensdoel als een 1.200 cc-motor, serie-datum open
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 119 pk bij 7.500/min, 119 Nm bij 5.750/min, 237 kg volgetankt (DCT 247 kg), zithoogte 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 pk, 119 Nm, 245 kg volgetankt (SENSING RIDE met DCT 256 kg), 24,2 l tank, zithoogte 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 pk, 119 Nm, 228 kg volgetankt (DCT 239 kg), 240/230 mm veerweg, 21/18 inch, zithoogte 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP en HRC Works Edition: 218 pk bij 14.000/min, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg volgetankt
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 pk bij 11.000/min, 47,4 Nm, 189 kg rijklaar, zithoogte 780 mm, A2-versie met 35 kW aangekondigd, UK vanaf 6.999 pond
• CBR600RR: 121 pk bij 14.250/min, 63 Nm, 194 kg rijklaar, zithoogte 820 mm, prijs DACH open
• CMX500 Rebel: 46 pk bij 8.500/min, 43,3 Nm, 191 kg rijklaar, zithoogte 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 pk, 11,7 Nm, 133 kg volgetankt, zithoogte 780 mm, 29 l opbergruimte