Honda CBR500R FOUR 2027: 72 pk en standaard E-Clutch

Vier cilinders in de middenklasse, en het koppelingswerk neemt desgewenst de elektronica over. Met dat recept presenteert Honda de CBR500R FOUR voor 2027. Het idee erachter: een sportmotor voor de volgende generatie bestuurders en bestuursters, die ook in het dagelijks gebruik toegankelijk moet blijven. Honda borduurt daarbij voort op de eigen traditie van lijnviercilinders. In de persmap verwijst het merk naar de CB400 SUPER FOUR, die in Japan meer dan 30 jaar werd aangeboden, en naar de CB400 SUPER FOUR en CBR400R FOUR, die vorig jaar na een pauze van vier jaar terugkeerden. De nieuwe 500 volgt het ontwikkelingsconcept New Generation Sport. Doorslaggevend wordt hoe de sportieve ambitie zich verhoudt tot het dagelijkse gebruik.

Het blok geeft de richting aan: een vloeistofgekoelde DOHC-lijnviercilinder met vier kleppen per cilinder en 502 cc cilinderinhoud volgens het technische datablad. De motor is een opgeboorde variant van de nieuw ontwikkelde 400 uit de Japanse CB400 Super FOUR. Honda noemt 72 pk oftewel 53 kW bij 11.000 tpm en 47,4 Nm bij 9.750 tpm. Het rode gebied begint bij 12.500 tpm. Dat zijn de belangrijkste gegevens voor iedereen die graag toeren maakt. Of de motor daarbij al onderin soepel trekt en over een brede band gelijkmatig oploopt, zoals Honda belooft, moet een rit uitwijzen. Af fabriek is bovendien een A2-versie met 48 pk oftewel 35 kW voorzien.

Onder de koplampen zitten twee ram-air-kanalen die lucht naar de inlaat voeren. Boven de verbrandingskamers ligt een airbox van 5,8 liter; het valstroomsysteem voert de lucht van bovenaf aan. Honda belooft zich daar een spontane reactie op het gas van. Interessant is de verschillende lengte van de vier inlaatkelken: 70 mm voor cilinder één en vier, 90 mm voor cilinder twee en drie. Deze opzet moet ook het inlaatgeluid bepalen. Het 4-2-1-uitlaatsysteem verwijst met zijn zijdelings gelegde bochten naar de CB400F uit 1975. In de demper werken twee kamers, waarvan de verbindingspijpen zijn afgestemd op geluid en gelijkmatige acceleratie. Een geregelde katalysator en twee lambdasondes horen er eveneens bij.

Bij de koppeling bespaart Honda je de meerprijslijst: de E-Clutch zit standaard aan boord. Om weg te rijden, te stoppen en te schakelen hoeft de linkerhendel niet bediend te worden. De versnellingen kies je nog altijd met het schakelpedaal; de zesbak blijft dus een handgeschakelde versnellingsbak. Twee servomotoren in een actuatoreenheid aan de zijkant van het blok nemen de koppelingsbediening over. Daarbij houdt de elektronica rekening met snelheid, toerental, gasklepstand, versnelling en schakelimpuls, en stemt ze ontsteking en injectie af. Dat moet ook het wegrijden op hellingen vergemakkelijken en afslaan voorkomen. De kracht gaat via een natte meerplatenkoppeling en een ketting naar het achterwiel.

Samen met throttle-by-wire maakt het systeem bij het terugschakelen automatisch tussengas mogelijk. De E-Clutch past bovendien de gasklepopening aan de gekozen rijmodus aan. Detecteert ze dreigende wielslag, dan moet de antihopping-functie ingrijpen. Honda belooft snellere en soepelere schakelwissels dan met een conventionele quickshifter. In de versnellingsbak moeten zeven klauwsets tussen de eerste en tweede versnelling en acht tussen de derde en zesde versnelling de inschakeltijden en speling verminderen. Hoe soepel dat echt werkt, blijft een vraag voor de rijtest.

Voor de benodigde kracht op het schakelpedaal kun je kiezen uit Hard, Medium en Soft, telkens apart voor op- en terugschakelen. Een indicator vraagt om terug te schakelen als je in een te hoge versnelling rijdt. Wie zelf wil koppelen, kan de behouden hendel op elk moment gebruiken. Daarna activeert de E-Clutch zich boven een niet nader gespecificeerde snelheid binnen minder dan een seconde opnieuw, bij lagere snelheid na vijf seconden. Volledig uitschakelen kan eveneens via de stuurschakelaar. Dan verschijnt er een M in het TFT-scherm. Elektronische ondersteuning met de mogelijkheid tot handmatig ingrijpen, zo is het concept opgezet.

Via het elektronische gas biedt de Honda drie vooraf ingestelde rijprogramma's: STANDARD, SPORT en URBAN. Daarbij komen USER1 en USER2. Motorvermogen, motorrem en HSTC-tractiecontrole zijn elk in drie standen instelbaar. STANDARD combineert gemiddelde instellingen. SPORT gebruikt vermogensstand drie en motorrem en tractiecontrole op stand één. URBAN kiest voor vermogensstand één, motorremstand twee en HSTC-stand drie. Daarmee moet de vermogensafgifte zachter uitvallen. In de twee gebruikersprogramma's kun je de parameters zelf combineren en de tractiecontrole indien nodig uitschakelen. De instellingen blijven na het uitschakelen van het contact bewaard. Het datablad vermeldt bovendien een wheelie control.

Voor het chassis kiest Honda een nieuw, aan de onderzijde open stalen buizen-brugframe. Het blok heeft een dragende functie; het frame alleen weegt volgens het datablad 14 kg. Voor de complete motor noemt Honda 189 kg volgetankt, het toegestane totaalgewicht bedraagt 367 kg. De wielbasis is 1.412 mm, balhoofdhoek en naloop bedragen 25 graden respectievelijk 99 mm. Die combinatie moet wendbaarheid en stabiliteit verenigen. Een stijve aluminium achterbrug geleidt het achterwiel. Of daaruit in de twisties het beloofde vertrouwenwekkende rijgevoel ontstaat, valt uit de afmetingen alleen nog niet af te leiden.

Voor werkt een 41 mm upside-down vork van KYB met 109 mm veerweg. Die is niet instelbaar. Achter is 119 mm veerweg beschikbaar; de centrale schokdemper is via een Pro-Link-tussenstang aangesloten en biedt een in vijf standen instelbare voorspanning. Honda omschrijft de afstemming als een combinatie van comfort, controle en sportieve inslag. Als wielen worden gegoten aluminium velgen met vijf Y-vormige spaken gebruikt. De voorvelg meet 3,5 x 17 inch, de achtervelg 4,5 x 17 inch. Daarop liggen Pirelli Diablo Rosso IV in 120/70-ZR17 voor en 160/60-ZR17 achter.

Twee zwevend gelagerde schijven van 296 mm en radiaal gemonteerde Nissin-tweezuigerremklauwen nemen voor het remwerk voor hun rekening. Achter combineert Honda een schijf van 240 mm met een zwevende Nissin-enkelzuigerremklauw. Tweekanaals ABS hoort bij de standaarduitrusting, net als een Emergency Stop Signal. Honda belooft een krachtige vertraging en een precieze terugkoppeling via de remleidingen. Dat zijn fabrieksgegevens, geen door ons gecontroleerde remindrukken. Voor een verdergaande uitspraak over de regelkwaliteit of het drukpunt is praktijkgebruik nodig.

De zithoogte bedraagt 780 mm. Samen met de smalle framevoering moet dat het contact met de grond vergemakkelijken en bewegingsvrijheid bieden. Clip-ons zorgen voor een op het voorwiel gerichte zithouding; de stuurhoogte is opgegeven met 906 mm. Honda noemt een draaicirkel van 2,9 meter en zet ook de handelbaarheid in het stadsverkeer op de voorgrond. De motor meet 2.057 x 755 x 1.125 mm, de grondspeling bedraagt 135 mm. Een lage buddy is daarbij een tastbaar gegeven. Hoe ontspannen of sportief je werkelijk zit, hangt ook af van je eigen postuur en blijft hier open.

De tank bevat 14 liter. Als WMTC-verbruik noemt Honda 4,5 liter per 100 kilometer, plus 105 g/km CO₂. In het technische datablad staan bovendien een topsnelheid van 210 km/u en een standgeluid van 75,2 dB(A). Dat zijn fabriekswaarden, geen eigen metingen. De cijfers beschrijven de aangekondigde stand van de CBR500R FOUR 2027; alle specificaties zijn volgens de persmap onder voorbehoud van wijzigingen.

Optisch introduceert Honda een nieuwe designtaal: de voorkant loopt over in tank en zijpanelen, de afdekking sluit strak om de motor en de achterkant is hoog en compact getekend. Twee led-projectiekoplampen met dagrijlichtsignatuur, geïntegreerde knipperlichten en een led-achterlicht bepalen het uiterlijk. Meerlaagse zijpanelen bevatten aerodynamische elementen die de luchtstroom door centrale delen van de motor moeten leiden. Daarbij komen gevormde tankvlakken, de open getekende velgen en opvallende graphics. Honda wil zo de uitstraling van de grote supersportmodellen naar de middenklasse overbrengen. Een uitspraak over het werkelijke aerodynamische effect geeft de persmap niet.

In de cockpit zit een 5 inch TFT-scherm met drie weergaveformaten: balk, cirkel en een minimalistische weergave. Bij optical bonding wordt de ruimte tussen dekglas en scherm met hars verzegeld. Dat moet reflecties verminderen en de afleesbaarheid in zonlicht verbeteren. Het systeem wordt bediend via een verlichte vierwegschakelaar links op het stuur. Rechtsonder aan het display zit een USB-C-aansluiting. Honda RoadSync verbindt iOS- en Android-smartphones en maakt turn-by-turn-navigatie op het display mogelijk, evenals bellen en muziek afspelen via een Bluetooth-helmheadset. Voorwaarde zijn de RoadSync-app uit de betreffende app store en de verbinding met de motor. Verder horen een HISS-startonderbreker en een 12 volt AGM-accu met 6 Ah bij de uitrusting.

De Honda CBR500R FOUR is voor 2027 aangekondigd in Ignition Red (Tricolour) en Mat Ballistic Black Metallic. Bij de originele accessoires noemt Honda een duozadeltas, tankpad en zijdelingse tank- oftewel kniepads, een hoger getint windscherm en handvatverwarming. Een alarmsysteem met akoestisch signaal is eveneens optioneel verkrijgbaar. Een concrete verkoopprijs of een nauwkeuriger leverdatum staat niet in de verstrekte persmap. Wie op de nieuwe viercilinder-Honda wacht, kent daarmee al techniek en uitrusting. De prijsvraag blijft voorlopig open.