Kawasaki in 25 anni di 1000PS: due volte avanti a tutti

"Farsi sempre seminare dalle moto da 140 CV non è divertente!" È la prima frase su una Kawasaki nel nostro archivio, scritta il 10 settembre 2002 su una KLE 500 modificata che ci eravamo fatti prestare dopo un giro di 2.800 chilometri. Il verdetto: "Non puoi sbagliare quasi niente." Ventiquattro anni dopo la KLE 500 è tornata ed è il modello Kawasaki più discusso del 2026. In mezzo ci sono 302 articoli, 387 video e un marchio che da noi non è mai stato il più rumoroso, ma che per due volte ha costruito qualcosa che nessuno aveva chiesto: un compressore e un'ibrida. Abbiamo sottovalutato Kawasaki, ci siamo scusati, abbiamo scommesso e perso. Quali dei nostri giudizi hanno retto, lo trovate qui. E perché alla fine le verdi poco spettacolari erano quelle importanti.

Negli anni prima che iniziassimo a filmare, nei nostri testi sulle Kawasaki c'era un filo conduttore: le verdi davano più di quanto promettessero i numeri. A fine 2004, alla presentazione della nuova ZX-6R, scrivevamo: "Già dopo qualche giro sulla pista di Almería era chiaro. Questa è la migliore Kawa 600 mai messa in vendita. Kawasaki bara anche nella stagione 2005 e regala alla 600 ben 636 cc." Barare qui era un complimento: 636 invece di 600 cc, per dare al pilota su strada più coppia. Nel 2006 rilanciò la ZZR 1400 e trovammo una frase che da allora abbiamo scritto di rado su un marchio giapponese: "Ci sono costruttori che osano e costruttori che non osano niente. Kawasaki appartiene ai primi e costruisce una moto di serie da 200 CV. Punto!" Più cilindrata, più potenza, nessuna scusa. Così abbiamo conosciuto Kawasaki.

Anche nella media cilindrata Kawasaki ci ha colti in fallo, e precisamente sui nostri pregiudizi. Quando nel 2005 arrivò la ER-6n, ci aspettavamo la solita moto razionale: "Le parole chiave 'nuovi gruppi di acquirenti', 'principianti' e 'media cilindrata' suonavano sospettosamente come un noioso 'Krapfen'. Ma già vedendo le prime foto mi sono pentito dei miei pregiudizi affrettati." Da noi un Krapfen, un bombolone, è il contrario dell'emozione, ed è esattamente ciò che la ER-6n non era. Sul design i lettori si divisero, e noi prendemmo posizione: "Solo che il design non lasciava indifferente nessuno. Scalda gli animi. Io trovo in ogni caso fantastico che in questa categoria arrivi finalmente un design davvero sfacciato da un costruttore giapponese." Tenete a mente questo pensiero: un design che non lascia indifferente nessuno. Con un altro modello Kawasaki, un anno dopo, proprio questo ci è costato una scommessa.

Nell'ottobre 2006 provammo la prima Versys e ci sbilanciammo: "Tutti si aspettavano un'erede della KLE e se la sono vista presentare sotto forma di Versys. Svelta, comoda, pratica ed elegante, la Versys ha la stoffa del best seller." Due anni dopo, nella comparativa contro V-Strom, Transalp e F 650 GS, dovemmo fare marcia indietro: "Dopo la presentazione della Versys la scorsa stagione avremmo scommesso molto sul fatto che questa moto sarebbe diventata il successo commerciale della stagione. Ma in qualche modo il gusto dei motociclisti ha mandato all'aria i piani di Kawasaki e la nostra scommessa. La Versys non ha venduto male, ma il grande successo non è arrivato." All'epoca potevamo spiegarcelo solo con il design, che ancora una volta non lasciava indifferente nessuno. Il vuoto lasciato dalla vecchia KLE restò così aperto. Per quanto? Fino al 2026. Ma andiamo con ordine.

Nel 2010 iniziammo a filmare più intensamente, e le prime clip Kawasaki erano brevi, la metà sotto i tre minuti. Due famiglie le riempivano quasi da sole: del tempo che fino al 2014 abbiamo dedicato alle serie Kawasaki, più di quattro minuti su cinque andavano alla Z1000 e alle supersportive Ninja. Il quattro cilindri era l'eroe. Sulla Z1000 2010 si diceva secco: "Tutto chiaro: una naked ha bisogno di 4 cilindri." Notevole è come si parlava allora di elettronica. Un collaudatore Kawasaki ci disse nel 2010 della nuova ZX-10R: "Il controllo di trazione è prima di tutto uno strumento per rendere il pilota più veloce. Non è una funzione di sicurezza!" Il nostro commento: "Suona decisamente diverso rispetto ad altri costruttori". Capite dove si va a parare: da Kawasaki meno elettronica non significava ritardo, ma carattere. Questa lettura ci ha accompagnato per anni, finché non ha smesso di convincere noi stessi.

Tra le Superbike, per noi Kawasaki era l'ultima giapponese che teneva il passo con l'Europa. Nel 2011 mettemmo la ZX-10R contro la BMW S 1000 RR allo Slovakiaring, e il verdetto suonava come affetto: "La Kawasaki ama le curve. ... Su questa moto la piega te la servono su un piatto d'argento. Non devi fare nulla e ti senti sempre sicuro." Un anno dopo, nella grande comparativa di nove supersportive, il tono era più sobrio: "È ancora la Kawasaki che tiene meglio il ritmo." Davanti c'erano Aprilia e BMW, le giapponesi dovevano mollare, solo la verde restava attaccata. L'aria in questa categoria era rarefatta, ma Kawasaki respirava ancora. Le altre giapponesi a quel punto già faticavano.

Nel 2014 la Z1000, su carta, non aveva chance contro la Super Duke R di KTM e la S 1000 R di BMW. Nel duello con la BMW, nel video si sentì dire: "E Kawasaki stessa dice che dev'essere una moto da uomini ... Insomma, ti senti un po' un eroe quando ce l'hai fatta." A parte l'ABS non interveniva nulla. Nel maggio 2014 scrivemmo poi la più bella autocorrezione di quegli anni: "Da un punto di vista pragmatico la Z1000 2014 era un macho senza chance. KTM conquistava con la brutale SuperDuke R, BMW con la quasi perfetta S1000R. La Z1000 non era più leggera, non era più veloce, ma resta la naked più autentica di tutte!" A luglio, in video, una confessione: "Devo ammettere che prima della stagione ... sono stato un po' ingiusto con lei. ... Andare in moto è più che analizzare numeri." Avevamo letto numeri invece di guidare.

E poi, a fine 2014, arrivò qualcosa che nessuno aveva messo in conto: la Ninja H2R con compressore. Un uomo Kawasaki ci disse che per lui era "una vera pietra miliare nella storia di Kawasaki", e quando a novembre fu esposta a Vienna non eravamo affatto più sobri: "La H2R è spettacolare, è potente, è velocissima, è la materia di cui sono fatti i sogni, sposta i limiti del possibile in una regione in cui anche i duri si ritrovano con le gambe molli." Nel marzo 2015 potemmo guidarle entrambe in Qatar, H2 e H2R. Nel resoconto si legge: "Come uno dei pochissimi giornalisti di lingua tedesca e come unico austriaco, ho l'onore di essere presente a questa svolta nella storia della moto." Svolta. Una parola grossa.

Nello stesso resoconto dal Qatar c'è anche la frase che spiega meglio la H2: "700.000 clic sulle foto della Ninja H2 in 2 giorni hanno quasi fuso i nostri server. Ma molti lettori si aspettavano un'altra moto. A quanto pare ci si aspettava un'alternativa dominante e devastante a BMW S 1000 RR, Panigale e R1." Volevate una Superbike che battesse tutte. Avete avuto un compressore che non entrava in nessuna categoria. La verità: la H2 ha reso famosa Kawasaki, ma non è stata lei a sostenere il marchio. Nei nostri video degli ultimi tre anni Z1000 e Z H2 praticamente non compaiono più. Un ingegnere Kawasaki ci aveva spiegato nel 2015 perché l'avevano costruita comunque: "Negli ultimi anni le moto sono diventate sempre più potenti, ma anche sempre meno emozionanti. Siamo tutti motociclisti e volevamo finalmente costruire di nuovo una moto emozionante." Emozionante lo era. A sostenere il marchio sono state altre, e sono arrivate nel 2017.

A sostenere Kawasaki da noi sono state due moto, ed entrambe sono arrivate nel 2017. La prima era la Z900. Dopo il primo test a febbraio si diceva: "Non ho sentito la mancanza di un controllo di trazione nemmeno per un secondo. Al contrario. Quando una moto ha una trazione meccanica così buona e dà così tanto feedback, il pilota non ha problemi." Nella comparativa contro Suzuki GSX-S 750 e Yamaha MT-09 in primavera ci stupimmo: "La Z900 in confronto è stata ovviamente una sensazione, si è avvicinata parecchio a quelle mille. Per me è stata davvero una sorpresa." Eppure per uno di noi finì solo terza, e la motivazione è il punto: "Incredibilmente equilibrata. Moto fantastica. Ma non è radicale in nessuna direzione." Non era radicale in nessuna direzione. Proprio questo divenne la sua forza, e così ha sostenuto un intero marchio. Quanto, lo mostrano gli anni successivi.

La seconda moto era la Z900 RS, l'omaggio alla Z1. Il nostro verdetto nel novembre 2017: "Quello che Kawasaki ha creato qui è un omaggio autentico, armonioso e per nulla imbarazzante a uno dei capitoli più importanti della sua storia. La Z900 RS non vuole essere una copia, è un inchino." La riserva l'abbiamo aggiunta nella comparativa retrò 2018: il motore è "così buono ... che all'improvviso ti ritrovi a guidare in modo molto sportivo. E poi ti accorgi che il telaio è appunto un telaio da retro bike ... il collo di bottiglia della dinamica di guida". Del tempo che nel 2017 abbiamo dedicato alle serie Kawasaki, ben due minuti su cinque andavano a Z900 e Z900 RS. Il 2018 fu poi l'anno più rumoroso di Kawasaki da noi: quasi un minuto su dieci in cui parlavamo di un marchio su YouTube era per le verdi. Di più non fu mai.

Sul purismo nel 2018 stavamo ancora dalla parte di Kawasaki. Sulla Z900 nel maggio 2018: "Ho guardato, non c'è nessun interruttore per modalità di guida, controllo di trazione, ABS. Arriva così com'è. E funziona. E mi piace e basta." Il prezzo restava un complimento. Nell'estate 2020, Z900 e Z650 affiancate: "Alla mia sinistra la Z900. La Z900 secondo me è la vera stella nel cielo del rapporto qualità-prezzo." Poi il nostro tono cambiò, e prima che Kawasaki cambiasse qualcosa. Nel maggio 2023, nella comparativa di media cilindrata contro quattro concorrenti: "... è comunque un po' quella pretesa di modernità che mi manca, perché appunto ... niente IMU, niente quickshifter. E le altre invece ce l'hanno. In parte allo stesso prezzo o a un prezzo molto simile." La stessa rinuncia agli interruttori, la stessa Z900. Nel 2018 si chiamava carattere, nel 2023 ritardo. Non era cambiata la Kawasaki, ma le altre, e con loro il nostro metro di giudizio.

E poi Kawasaki andò avanti ancora una volta, dove nessuno se l'aspettava. Ottobre 2023, Ninja 7 Hybrid, primo test a Barcellona: "Kawasaki spinge il progresso e si distingue di nuovo dalla massa. Dopo gli unici motori con compressore, il costruttore porta ora anche la prima moto ibrida prodotta in serie." Nell'aprile 2025 abbiamo comunque dovuto parlare di noi stessi: "Non sono davvero aperto al tema elettrico in sé, sono più il vero fanatico del motore termico. ... ma questa cosa ibrida non l'ho guidata. Ora, col senno di poi, devo dire che è stato un errore. C'è parecchia roba davvero fantastica." Kawasaki, nell'intervista con noi dell'aprile 2026, è stata altrettanto franca: "Il timing del lancio sul mercato in Germania è stato pessimo, perché il clima si era appena fortemente rivoltato contro la mobilità elettrica. A questo si aggiungeva un prezzo ambizioso." Tecnicamente un centro, commercialmente no. Come con il compressore.

Dal 2024 Kawasaki da noi è diventata più silenziosa. Per la prima volta in 17 anni di video il marchio è scivolato all'ottavo posto, dietro Suzuki; ormai solo circa un minuto su venti in cui parlavamo di un marchio andava alle verdi. In compenso Kawasaki è forte dove la maggior parte di noi guida: ormai un video Kawasaki su tre nasce su strade extraurbane o nelle Alpi, solo uno su dieci in pista da corsa. E nel 2025 sette minuti su dieci dedicati alle serie Kawasaki sono andati alla famiglia Z900. Sulla nuova Z900 nel gennaio 2025: "Il primo timore era: speriamo che non diventi cara. Per fortuna questo timore non si è avverato. La Kawasaki Z900 è una moto decisamente conveniente." Ha ricevuto anche IMU e quickshifter. Dai vostri commenti abbiamo sentito entrambe le cose: "213 kg con 124 CV? Siamo nel 2025!" E: "Chi ha guidato una Z 900 non cambia tanto facilmente". Hanno ragione entrambi.

Con la Z900 RS in questi anni è successo qualcosa che con una moto capita di rado: la critica si è trasformata in affetto. Nel 2024 ho guidato la Kawasaki Z900 RS al Balkan Rally, 2.500 chilometri da Budapest fino all'Adriatico in Montenegro, carica di bagagli, insieme ad altre retro bike. Nel video, alla fine nelle Bocche di Cattaro, è uscita la frase: "La Kawasaki Z900RS, per me una delle retro bike autentiche che avevamo con noi. ... le perdono volentieri il fatto che non abbia il quickshifter o che non ci siano modalità di guida." Già nel 2022 avevamo detto delle due RS: "Queste retrò sono fantastiche." Vedete la differenza con la Z900? La stessa elettronica mancante, lo stesso periodo, e una volta abbiamo detto ritardo e l'altra perdono. Il motivo: nella RS togliere fa parte del concetto, strumenti circolari e quattro cilindri compresi. Nella Z900 mancava e basta.

Il vero tema di questi anni però è un altro. Nel 2026 è tornata la KLE 500, 24 anni dopo il primo testo Kawasaki nel nostro archivio, ed è diventata la moto più controversa della stagione. Il nostro test svizzero l'ha centrato a giugno ("Töff" lì significa moto): "Quasi nessuna Töff in questa stagione ha fatto discutere quanto la Kawasaki KLE 500. Gli uni la celebrano come ingresso economico nell'avventura, gli altri la fanno a pezzi già sulla scheda tecnica." Io stesso a maggio ci sono arrivato con un'aspettativa che nei test si legge di rado: "Nella mia testa la Kawasaki KLE 500 era una fun bike accessibile: agile come una donnola, semplice, ma abbastanza veloce. Così la conoscevo dalla mia gioventù: duelli magnifici sulle strade extraurbane, un amico sulla vecchia KLE, io sulla mia KTM LC4." Meno è meglio, lo dicevamo già a febbraio in Spagna. Con la KLE è vero.

Perché la KLE esista, ce l'ha detto il capo di Kawasaki Germania in persona nell'aprile 2026. Alla domanda se Z900 e Z650 non fossero diventate troppo importanti, la sua risposta è stata sorprendentemente franca: "Sì, è una benedizione e una maledizione. ... Allo stesso tempo la dipendenza è alta, se un modello del genere una volta non funziona. Proprio per questo portiamo la nuova KLE." Nella stessa conversazione sono uscite due frasi che da acquirenti dovreste ricordare: "Il nostro motore 650 è alla fine del suo ciclo di vita." E: "Il segmento delle sport touring si sta riducendo fortemente." Sul peso, dove Kawasaki spesso sta sopra la concorrenza, non abbiamo sentito scuse, ma una presa di posizione: "Da noi il peso non è la priorità assoluta nello sviluppo." Questo spiega i 213 chili della Z900 meglio di qualsiasi scheda tecnica.

Ora il conto con noi stessi. Nel 2006 la Versys aveva "la stoffa del best seller"; nel 2008 abbiamo dato per persa la scommessa, e il vuoto della KLE è rimasto aperto fino al 2026. Non ci siamo mai sbagliati più in fretta, e nulla è mai rimasto aperto più a lungo. Nel 2010 si diceva che "una naked ha bisogno di 4 cilindri"; avverato, solo in piccolo: oggi da noi è la famiglia Z900 a sostenere il marchio, non la Z1000. Nel 2015 abbiamo definito la H2 una "svolta nella storia della moto"; nello stesso testo c'era già scritto che molti lettori si aspettavano un'altra moto, e oggi la famiglia da noi quasi non compare più. Nel 2014 e nel 2018 la rinuncia all'elettronica era carattere, nel 2023 ritardo; abbiamo cambiato posizione prima che lo facesse Kawasaki. Nel 2023 ci chiedevamo dell'ibrida "il futuro?!"; tecnicamente sì, commercialmente no. E nel 2002: "Non puoi sbagliare quasi niente." Quella moto è tornata. La frase ha retto 24 anni.

Kawasaki da noi non è mai stata il marchio più rumoroso: per 17 anni di video le verdi hanno ottenuto tra poco meno del cinque e poco meno del dieci per cento dei minuti in cui parlavamo di un marchio, nessun anno di crisi, nessun picco verso l'alto. In compenso abbiamo visto per due volte un marchio che va avanti tecnicamente quando nessuno l'ha chiesto: nel 2014 con il compressore, nel 2023 con l'ibrida. Entrambe le volte eravamo presenti al primo test, entrambe le volte è rimasto meno dell'attenzione suscitata: la H2 nei nostri video quasi non compare più, per l'ibrida Kawasaki stessa ha ammesso errori su timing e prezzo. A sostenere il marchio sono state le moto poco spettacolari: Z900, Z650, Z900 RS. Da marzo 2026 è scritto così nel test della Z650 S: "Questo dimostra ancora una volta: non sono le estreme moto ad alte prestazioni a dominare il mercato, ma concetti semplici, accessibili e ben funzionanti." La prossima volta che Kawasaki andrà avanti, guarderemo di nuovo. Ma alla fine si compra comunque la Z.

Nell'ottobre 2001 1000PS.at è andato online come progetto di tesi di Nils Müller presso la Fachhochschule di Wiener Neustadt. Da lì è cresciuta una piattaforma che unisce giornalismo motociclistico, community e soluzioni digitali per il settore. Per il 25° anniversario nell'ottobre 2026 ripercorriamo in questa serie l'evoluzione dei marchi motociclistici, attingendo a un quarto di secolo di articoli nostri, con tanti chilometri percorsi in prima persona e quella curiosità che ci spinge dal primo giorno: cosa arriverà dopo?