KTM in 25 anni di 1000PS: da moto da fango a belva

«Questo ferro non lascia indifferente nessuno – alcuni lo ameranno, altri lo odieranno.» Così si leggeva nel novembre 2004 su 1000ps.at, nel primo grande test della 990 Super Duke. Vent'anni dopo la redazione era in sella alla 1390 Super Duke R e scriveva: «Una volta si mettevano scimmie e cani nei razzi, li si spediva nello spazio e si guardava cosa succedeva loro. Ed è un po' quello che è successo a me oggi.» In mezzo ci sono oltre 550 articoli, 554 video e un marchio che abbiamo dovuto riscoprire da capo più volte. Da moto da fango a belva stradale, da ritardatario a pioniere, da campione del rapporto qualità-prezzo alla procedura di risanamento e di nuovo sulla linea di partenza. Questa non è una cronaca aziendale. È quello che dicevamo allora. E quanto di questo regge ancora oggi.

Diciamolo sinceramente: nei nostri primi anni KTM era per noi un'azienda da fuoristrada che stava appena imparando ad amare l'asfalto. L'archivio KTM di 1000PS inizia nel 2004 con un sospiro: «Quelli di Mattighofen ci hanno fatto aspettare a lungo la nuova Superduke. Ma ora è qui – e l'attesa ne è valsa la pena.» Nel 2004 ho guidato la KTM 990 Super Duke a Fuerteventura, 370 chilometri di test, e con il mio metro e 85 su quel ferro ci stavo come su misura. Il motore? «Crea dipendenza! Con i 120 CV si può davvero combinare qualsiasi stupidaggine.» Il design era uscito «ancora una volta dalla penna di Kiska» e divideva subito. Tienilo a mente. Tornerà nel 2026.

Ciò che ci colpiva allora era meno la tecnica che il tipo di persone. Nel 2007 su 1000PS si leggeva a proposito di chi stava dietro la Super Duke R: «Nel reparto sviluppo KTM siedono fanatici della velocità malati di benzina e avevano bisogno di un nuovo giocattolo. Ora possiamo giocarci tutti.» Difficile descrivere un'azienda in modo più bello. Ma il prezzo è stato un tema fin dall'inizio, come un complimento dal retrogusto amaro. Nel 2008, nel confronto tra le 690 e le 990, scrivevamo: «Si è nettamente scrollata di dosso l'immagine da moto da fango economica. Probabilmente anche perché economica non è.» Detto in parole povere: l'arancione già allora faceva un po' male al portafoglio. Abituatevi a questo ritornello, cari fan KTM. Attraversa tutti i 25 anni e, nel corso della storia, si fa più forte anziché più debole.

Lo stesso anno arrivò la RC8, per noi «l'ultimo passo verso la gamma completa». Una superbike tutta sua da Mattighofen: un messaggio chiaro a chi vedeva KTM ancora nel fango. Sei mesi dopo seguì il bilancio sobrio: «Nelle vendite la superbike arancione resta ancora sotto le aspettative. Costa più delle 1000 giapponesi.» La verità: nel 2008 KTM sapeva costruire tutto. Se i clienti avrebbero anche comprato tutto, era tutt'altra questione. Questa domanda la ritroveremo spesso in questa storia, a volte sottovoce, a volte con tutta la sua forza. Ma prima arrivò una fase in cui gli arancioni fecero quasi tutto giusto. E questa volta c'eravamo con la telecamera.

Nel 2010 abbiamo iniziato a filmare in modo più intenso; i primi clip KTM duravano in mediana poco più di tre minuti. Nel 2013 tutto cambiò di colpo: 62 video KTM in un anno, più del doppio dell'anno precedente. Il motivo aveva due nomi. Il primo: 1190 Adventure. «Inizia una nuova era. KTM apre ancora di più il gas e spazza via la concorrenza», si leggeva nel febbraio 2013. Nel video contro la BMW R 1200 GS ammettevamo di affrontare il test «un po' prevenuti», e restavamo onesti: «Lì la GS è ancora imbattuta. La KTM, grazie alla maggiore potenza, va semplicemente più verso la dinamica di guida. Le manca però qualcosa in fatto di comfort da viaggio.» Parole chiare, anche se rivolte a una speranza arancione.

Nell'autunno 2013 arrivò poi la frase che più ci ha sorpresi su KTM: «In realtà KTM è salita piuttosto tardi sul treno in corsa. BMW e Honda avevano già da tempo preso la guida in fatto di ABS.» Parole dure per un marchio che ha scritto «Ready to Race» sulle sue bandiere. Ma nello stesso articolo arrivò la svolta. Dopo una frenata a fondo con 45 gradi di piega con il nuovo ABS in curva, si leggeva: «Mai prima d'ora il progresso tecnico era stato reso così facilmente utilizzabile e tangibile.» Immaginatelo un attimo: 45 gradi di piega, e poi giù a fondo sui freni. È proprio il momento che rispettiamo tutti, dal principiante a chi va forte in pista. Il ritardatario era diventato da un giorno all'altro un pioniere. Non male come autunno per Mattighofen!

Il secondo nome: 1290 Super Duke R. Il verdetto video dell'ottobre 2013 fu uno dei nostri più netti: «Questa è ora la moto da battere nel segmento delle naked.» Niente condizionali, niente ma. E poi c'era anche la piccola. A proposito della 390 Duke, nel 2013 chiedemmo al responsabile KTM mezzo per scherzo: «… il sistema ABS e poi volevi pure 5.000 euro. Non dovresti dichiarare fallimento a breve?» La risposta arrivò secca: «Non devi preoccuparti, è possibile perché abbiamo una cooperazione con Bajaj.» Allora una battuta. Oggi quel passaggio si legge in modo diverso, anzi completamente diverso. Tieni a mente questo nome: ricompare alla fine di questa storia in un punto in cui nessuno ha riso.

Nel 2014 avevamo ancora scritto: «Non esiste una moto che possa battere quest'arma.» Poi arrivò la BMW S 1000 R, e il duello si concluse con una «vittoria al fotofinish per la SuperDuke». Un anno dopo, la nostra comparativa iniziava con una domanda che nel 2013 non ci saremmo mai posti: «La KTM Super Duke 1290 è ancora la regina della classe delle grandi naked?» E i soldi diventarono definitivamente il ritornello. Nel 2017 nel video si diceva: «Nel weekend ho acceso il configuratore KTM. E ci ho messo tutto quello che vorrei sulla Super Duke. E poi in basso a destra c'era scritto 24.000 e rotti.» Quel momento lo conosci, vero? Clicchi e clicchi, e alla fine ti fissa una cifra che urla più forte di qualsiasi scarico. La Super Duke era ancora fantastica. Solo che la questione del prezzo non se ne andava più.

La vera svolta di quegli anni fu una media cilindrata. Al primo test della 790 Duke nel marzo 2018 venne pronunciata la frase che da allora segna la nostra visione della potenza: «In fondo su strada non c'è niente di più veloce di una moto dall'impostazione agile con 100 CV fatti molto bene e affilati.» In estate rincarammo la dose nel video: «Quello che KTM è riuscita a fare per la prima volta nella storia: ha generato un effetto "la voglio". Ti ci siedi sopra, borbotta, fa, si muove. Ci sono tutti gli aiuti alla guida, c'è tutto. Comprare.» L'archivio conferma la sensazione di pancia: del tempo di parola che nel 2018 abbiamo dedicato alle gamme KTM, quasi due terzi sono andati alla Duke 690/790. Alle conversazioni al bar si contano i CV. Noi nel 2018 abbiamo contato i sorrisi.

Due frasi di quegli anni meritano di essere ricordate, perché si contraddicono a vicenda. 2018, sulla 690 Duke in montagna: «Il monocilindrico is not dead, ha ancora la sua ragion d'essere. – Che Dio ti ascolti, e con lui gli ingegneri dello sviluppo KTM.» Sei mesi dopo, sulla 790 Adventure in Marocco: «L'aria si fa sottile per i monocilindrici … questo un giorno potrebbe significare la fine per le 690.» Nello stesso punto comparve la prima vera critica a una promessa KTM: «KTM ci ha spiegato che ora è praticamente come una hard enduro con il comfort di un transatlantico. Nel fuoristrada duro poi naturalmente non è stato così.» Mano sul cuore: chi promette entrambe le cose deve farsi giudicare su entrambe.

Nel 2021 abbiamo parlato di KTM come mai prima: il 15,3 percento del nostro tempo di parola complessivo nei capitoli su YouTube quell'anno era dedicato al marchio. Ma allo stesso tempo i giudizi diventavano più cauti. Nella grande comparativa di enduro stradali del 2021 si diceva: «A dirla tutta, non trovo un buon rapporto qualità-prezzo in nessuna di queste moto. Le trovo tutte tremendamente care.» E nel maggio 2023, a proposito della 790 Duke, arrivò la frase che segna la svolta: «La KTM è una moto fantastica. Ma a confronto, una volta era la regina del rapporto qualità-prezzo, ora le altre sono già una scelta migliore in quanto a rapporto qualità-prezzo.» L'ex campionessa del rapporto qualità-prezzo non lo era più. Fa male, proprio perché la moto in sé è rimasta fantastica. Non è peggiorata la Duke. Sono migliorate le altre.

Sul gruppo, che stava entrando in MV Agusta e produceva in Cina con CFMOTO, nel dicembre 2022 scrivevamo: «Non raccontiamoci bugie – chi nel business delle moto vuole essere grande e diventare ancora più grande deve produrre in modo efficiente, e possibilmente anche molto economico.» Due anni dopo di grandezza non si parlava più. Il 26 novembre 2024 1000PS annunciava la procedura di risanamento. Dodici giorni dopo rispondevamo a dieci domande degli spettatori in un video, e l'ultima era la più importante: «Come andrà avanti KTM nel 2025? Risposta chiara: non ne ho idea.» Abbiamo fatto i conti: in dieci anni un'enduro KTM era rincarata del 36 percento, con un'inflazione del 37 percento in Austria. «Una magra consolazione.»

Nel gennaio 2025, alle dimissioni dello storico numero uno, ponemmo la domanda dell'anno: se KTM potesse mantenere il suo claim «Ready to Race» «o se in futuro dovrà piuttosto chiamarsi "Here to Stay"». A fine febbraio, tre giorni dopo la decisione dei creditori, seguì una dichiarazione d'amore con condizione: «La quota di veri utenti in KTM è ai vertici. Questi dipendenti, che stanno alla catena di montaggio e nel weekend sudano loro stessi con l'enduro su un pendio ripido, tornano e sanno cosa va migliorato.» Ma anche: «Non deve più succedere che un cliente con un problema venga liquidato per mesi.» Questo è amore a occhi aperti. È proprio così che si dovrebbe parlare di un marchio a cui si tiene: con onestà, esigenza e senza sbattere la porta.

Nel 2024 abbiamo anche guardato indietro. Sulla prima Super Duke, dopo qualche giro al Pannoniaring: «Allora, con la prima generazione, era sì fighissima e affascinante, ma davvero veloce? No. La moto non era stabile.» E sulla nuova 990 Duke: «riparte davvero da dove aveva iniziato la prima Super Duke. Quella prima 990 Super Duke aveva praticamente un consumo doppio, a fronte di dati di potenza per il resto simili.» Fino all'aggiunta: «Perché non tutti guidano la loro Super Duke, finché non guardi il cartellino del prezzo.» Eccolo di nuovo, il ritornello. Il cerchio si chiude comunque: la naked che nel 2004 ha reso KTM un marchio stradale esiste di nuovo nel 2024. Solo che stavolta è finita.

Nel febbraio 2026 abbiamo annunciato la separazione da Kiska: «Quasi nessun marchio nel segmento moto ha puntato con tanta coerenza su un linguaggio formale riconoscibile. Allo stesso tempo il design è stato più volte discusso in modo controverso sul mercato.» Esattamente ciò che avevamo già scritto nel 2004, allora in modo molto più conciso: «Questo ferro non lascia indifferente nessuno.» Ventidue anni separano le due frasi, e dicono la stessa cosa. Kiska ha dato a KTM un volto su cui si poteva discutere, ed era proprio lì la sua forza. Chi lo amava comprava arancione. Chi lo odiava ne parlava comunque. Come sarà il prossimo volto, il nostro archivio ancora non lo rivela. Una cosa però è chiara: l'asticella è alta, e il nuovo centro design deve prima riuscire a superarla.

Un archivio è spietato, perché ricorda cosa si è detto. Nel 2011 il capo di KTM Austria ci disse all'EICMA: «La strada porta dalle supermotard verso le naked.» Aveva ragione. La famiglia Duke dalla 690 alla 990 è diventata nei nostri video la seconda gamma KTM più grande dopo la Super Adventure. Poi la nostra battuta sulla Duke da 5.000 euro del 2013: «Non dovresti dichiarare fallimento a breve?» Undici anni dopo arrivò la procedura di risanamento, e il partner che KTM aveva citato allora come risposta divenne nel 2025 il salvatore: Bajaj. E l'«arma» del 2014 che nessuna moto poteva battere? Ha retto quattro mesi, finché la S 1000 R ha perso solo al fotofinish. Nel 2024, con la 990 Duke, ci siamo chiesti noi stessi chi abbia ancora bisogno «della Super Duke sopra».

Sul monocilindrico nel 2018 e nel 2019 abbiamo sostenuto entrambe le posizioni: «Il monocilindrico is not dead» contro «L'aria si fa sottile per i monocilindrici». Quando nel luglio 2025 KTM ha fatto ripartire la produzione, la 690 Enduro R e la 690 SMC R erano tra i primi modelli. Punto per chi andava in montagna! Sulla questione elettrica, nel 2019 e nel 2021 scommettevamo che non ci sarebbero state grandi KTM elettriche: «Ecco la sensazione: niente!» Fino al 03.09.2026 nell'archivio di 1000PS non si trova nessuna grande KTM elettrica, solo la Freeride E. E nel 2022 temevamo per MV Agusta che «l'azienda storica venga inghiottita del tutto». Nel febbraio 2025 MV Agusta è stata rivenduta. La nostra previsione più sbagliata. L'unica costante in 25 anni? Il prezzo: 2008 «più cara delle 1000 giapponesi», 2017 «24.000 e rotti», 2023 «una volta regina del rapporto qualità-prezzo».

Nel maggio 2026, in occasione del primo rapporto trimestrale dopo il salvataggio, scrivevamo: «La questione esistenziale acuta sembra risolta grazie al sostegno di Bajaj. Ora si tratta del compito decisamente più difficile: trasformare il salvataggio in una ripartenza industriale sostenibile.» Detto in parole povere: non sappiamo come saranno i prossimi 25 anni. Un archivio può guardare indietro, non avanti. Ma sappiamo dal 2004 che questo marchio non ci è mai stato indifferente. L'abbiamo celebrato e criticato, ci siamo sbagliati e abbiamo avuto ragione, e ogni volta siamo tornati a guardare quando da Mattighofen arrivava qualcosa di nuovo. Per una moto è metà dell'opera. Per un marchio è tutta l'opera.

Nell'ottobre 2001 1000PS.at è andato online come progetto di tesi di Nils Müller presso la Fachhochschule di Wiener Neustadt. Da lì è cresciuta una piattaforma che unisce giornalismo motociclistico, community e soluzioni digitali per il settore. Per il 25° anniversario, nell'ottobre 2026, in questa serie ripercorriamo l'evoluzione dei marchi motociclistici – attraverso un quarto di secolo di servizi firmati da noi, con tanti chilometri percorsi di persona e quella curiosità che ci spinge dal primo giorno: cosa arriverà dopo?