Honda in 25 anni di 1000PS, il nostro metro più severo

«Mi riesce … difficile trovare veri difetti in questa Honda. Perché, come al solito, Honda lascia ben pochi appigli alla critica.» Così si leggeva su 1000ps.at nel gennaio 2008, dopo il test della CBR 1000 RR. Quindici anni dopo, a settembre 2023, abbiamo espresso lo stesso pensiero dall'altro lato: «Per me è così: nessuna moto la giudico tanto severamente quanto una Honda, perché da Honda ho le aspettative più alte in fatto di qualità.» In mezzo ci sono circa 500 articoli e 545 video. Più di un minuto su nove in cui su YouTube abbiamo parlato di un marchio motociclistico è stato dedicato a Honda; solo di BMW abbiamo parlato di più. Crisi e insolvenza praticamente non compaiono nei nostri video Honda. In compenso, un'altra parola attraversa tutti i 25 anni: affidabilità. Per Honda non è un tema, è il metro di misura. Ed è con quello che deve farsi giudicare.

Nei nostri primi anni non c'erano ancora video, solo il magazine, e lì 55 storie Honda tra il 2002 e il 2009. La prima in archivio è una Fireblade, nell'agosto 2002: «Snella, veloce e sexy si presenta la Fireblade SC50 nel 2002.» A plasmare il nostro sguardo sul marchio, però, non è stata la supersportiva, ma una moto razionale. La CBF 600 l'abbiamo guidata nel 2004 come moto di prova a lungo termine, e nel rapporto intermedio di agosto c'è ancora oggi la descrizione più breve di ciò che Honda rappresenta per noi: «Ogni volta mi sembra di rimettermi le mie scarpe, già rodate, perché sono semplicemente quelle che calzano meglio.» Niente adrenalina, niente pressione del vento, semplicemente calzare a pennello. Eppure per noi la CBF era più della sorella giudiziosa della Hornet, ovvero «la prima moto di una nuova classe, che riunisce in sé più elementi di quanto fosse usuale finora». Le scarpe ricompaiono ancora spesso. Solo che ogni volta hanno un nome diverso.

Nel 2005 il prezzo è entrato nel giudizio, ed è rimasto così. Nel confronto Honda del luglio 2005 scrivevamo della Hornet: «Per 6.990 euro si hanno quasi 100 CV, un design figo, una moto agile …» A ottobre è seguita la CB 1300 S, e raramente abbiamo descritto una moto come un personaggio quanto questa grande naked: «Uno scoglio nella tempesta e un amico fedele e incorruttibile! La CB 1300 S salva anche la giornata peggiore.» Con tanto di spiegazione del perché avesse quell'aspetto: «nel reparto big naked di Honda al tavolo da disegno siede da 25 anni lo stesso tizio». Persino con la supersportiva, la CBR 1000 RR del dicembre 2005, la chiave non era la potenza, ma l'educazione: «I 172 cavalli non sono stalloni arabi selvaggi, ma docili cavalli da carrozza viennesi.» In parole povere: nel 2005 Honda costruiva moto di cui ci si fida prima ancora di amarle.

Eppure Honda sapeva sorprenderci. Nel dicembre 2006, alla CBR 600 RR, ci stupì una presentazione insolitamente silenziosa: «Normalmente i giornalisti, prima dei giri di prova, dovevano sorbirsi un lavaggio del cervello in Powerpoint.» Non questa volta: «Nessun giudizio anticipato, nessuna autocelebrazione, solo un sorriso sospettosamente discreto sul volto del relatore. Qualcosa bolliva in pentola!» Nel febbraio 2007 Honda sovvertì le nostre aspettative sul design: «Hornet 2007 – uno shock culturale. Se alla presentazione dell'ultimo modello Hornet del 2005 tra il pubblico era passato solo un mormorio, le prime immagini della versione 2007 provocarono scene da tumulto nella curva dei fan Hornet.» Ad aprile 2008 arrivò la CB1000R: «Honda ha esaudito suppliche e preghiere: finalmente c'è un calabrone adulto.» Sulla vecchia Hornet 900 cadde un giudizio che conviene ricordare per dopo: «Troppo poco aggressiva, troppo borghese.» Questo rimprovero ritorna in questa storia, solo con altre parole.

La seconda sorpresa riguardava la sicurezza. Nel luglio 2007 inquadravamo chi avesse reso comune l'ABS sulla moto: «BMW e Honda sono stati i costruttori che hanno diffuso attivamente il tema dell'ABS in moto. … con la CBF 600 di Honda l'ABS è poi diventato un vero prodotto di massa.» Nel giugno 2008 un tecnico Honda indicò l'obiettivo: «Entro il 2010 vogliamo dotare di ABS tutte le moto oltre i 250 cc». Il 23 dicembre 2008 la CBR con ABS combinato da corsa era in pista: «Honda è il primo costruttore a introdurre un sistema frenante completamente nuovo, e funziona da subito senza il minimo difetto.» Un pilota ci disse: «Tra qualche anno sarà del tutto normale attaccare in pista con un aiuto elettronico alla frenata.» Un'affermazione coraggiosa per un marchio che, secondo il nostro test del gennaio 2008, costruiva di solito «senza urtare nessuno». Come è andata a finire, lo trovi alla fine.

Il 27 aprile 2010 abbiamo filmato Honda per la prima volta. I primi anni nell'archivio sono scarni: 108 video in cinque anni, metà dei quali sotto i tre minuti, e dal 2010 al 2013 nel magazine ci sono solo da due a sette vere storie Honda all'anno. Ciò che Honda costruiva, però, si vede lo stesso: cose che prima non esistevano, e noi preferivamo verificare di persona. Sulla Crossrunner nell'aprile 2011 si leggeva: «La prima impressione era sbagliata, la seconda sorprendente. Il crossover è figo!» Con la NC700X a novembre 2011 siamo andati al distributore: «Honda ha fatto un gran parlare del presunto basso consumo. Ho dovuto rifornire 6.49 litri – per un percorso di 149 chilometri. Fanno 4.36 l/100 km reali.» All'EICMA 2013 poi restammo a bocca aperta: «Hanno presentato dodici modelli. In realtà è una follia.»

Nel 2014 Honda divenne nei nostri video il marchio della ragionevolezza, e lo dicemmo apertamente, effetti collaterali compresi. Sulla CBR650F nel giugno 2014: «Come detto, si specializzano talmente sul segmento dei principianti. Ormai è un'eternità che non arriva niente di davvero sportivo.» Sulla NC750X a luglio: «Honda, secondo me, è davvero leader di mercato nelle moto per chi ricomincia e per i principianti.» Ma anche: «Non è una moto per il cuore». Da febbraio 2014 nei nostri video c'era anche il cambio a doppia frizione, fin dall'inizio motivo di discussione: «In realtà non posso dire automatico, Honda si irrita un po' se lo si chiama automatico.» Uno di noi ribatteva con le proprie auto, una Porsche e una Mercedes-AMG, entrambe a doppia frizione: «Nessuno mi ha mai detto che siano auto poco fighe. Perché prima o poi non dovrebbe funzionare anche con le moto?» Se la disputa si è conclusa bene, lo scoprirai più avanti. Piccolo indizio: Honda aveva ragione.

Il 12 novembre 2014 all'EICMA c'era un modello di preserie, e dicemmo in camera: «Credo che dall'inizio di 1000PS non sia passato giorno senza che qualcuno chiedesse una nuova Africa Twin.» Un anno dopo, nel dicembre 2015, ho guidato la Honda CRF1000L Africa Twin in Sudafrica, due giorni in fuoristrada e su strada. La posizione in sella mi è andata a pennello dal primo giorno. Solo una cosa mi irritava: una moto che regala tanta libertà e allo stesso tempo ti tiene costantemente sotto tutela. Nel video, poi, non si parlava di prestazioni, ma di ciò che questo marchio rappresenta per noi: «La moto, tra l'altro, è prodotta in Giappone, e chi conosce Honda sa che questa è naturalmente la massima qualità in assoluto che una moto possa avere.» Non c'è scritto come va, ma dove viene costruita. E per Honda, nel 2015, questo ci bastava come argomento.

Il 2016 fu l'anno dell'esplosione. Più di un minuto su due in cui quell'anno abbiamo parlato di modelli Honda era dedicato all'Africa Twin, e quasi un minuto su sette del nostro tempo dedicato ai marchi su YouTube è andato a Honda, più che in qualsiasi anno precedente. Tra il 2015 e il 2019 Honda era così il nostro numero due, dietro BMW. In fuoristrada, nell'agosto 2016, arrivò il verdetto: «Questa però va in fuoristrada più di quasi tutte le altre big enduro. È davvero un gran colpo di Honda. Gli è riuscita proprio bene.» E i clienti la vedevano allo stesso modo: «Lo confermano anche i dati di vendita. Va via come il pane, questa moto. La gente la aspettava.» Un modello ha trasformato un marchio che rispettavamo in uno che ci piaceva. Per Honda è un passo più grande di quanto sembri.

Ciò che in quegli anni non accadde: la nostra critica rimase la stessa del 2008. Della CB650F scrivevamo nell'agosto 2016: «La Honda non vuole farsi notare, esagerare o addirittura impennare. Vuole semplicemente funzionare senza complicazioni e regalare gioia al proprietario per anni. … Tuttavia, personalmente, nel complesso avrei desiderato un po' più di emozione.» Lode per l'artigiano, non per la rockstar. L'affidabilità dietro non era una frase fatta, ma un aneddoto con tanto di chilometraggio. In una lista dell'usato del marzo 2017 la Varadero era al terzo posto, «perché il nostro divoratore di chilometri Varahannes … ha già quasi 600.000 chilometri sul contachilometri della sua Honda – incredibile». Seicentomila. Molti non ci arrivano nemmeno in dieci vite da motociclista. Nel 2018 non abbiamo parlato di nessun modello Honda quanto della nuova Gold Wing, ben un minuto Honda su quattro dell'anno: «Sulla nuova Goldwing è davvero migliorato quasi tutto rispetto alla vecchia. Ci sono solo un paio di piccoli ma.»

Nel maggio 2019 ci siamo dichiarati per l'Africa Twin con una franchezza rara: «Dal mio punto di vista, opinione del tutto personale, l'unica enduro stradale bella sul mercato, l'unica enduro stradale che abbia mai messo come sfondo del desktop.» E poi la frase che era una previsione: «Per me, nel complesso, un'enduro stradale dotata in modo fantastico e che probabilmente può restare così per altri 10 anni». Dieci anni, dal 2019. Ci torneremo. La previsione l'ho subito messa alla prova io stesso: nel 2020 ho attraversato l'Austria per dieci giorni con mio figlio, in sella alla Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020, Stiria, Bassa Austria, Alpi orientali. Alla fine del tour per me era chiaro: è ancora una moto da sogno. Niente pista da corsa, niente test stampa, solo dieci giorni padre e figlio su una moto. È proprio così che nasce la fiducia in un marchio, non al banco prova.

Poi la Fireblade divenne radicale. Avevamo annunciato la CBR1000RR-R il 4 novembre 2019 come una rottura: «Quindi è proprio una rottura radicale con ciò che Honda ha fatto finora.» Con la precedente, ricordavamo nello stesso video, l'obiettivo era un altro: «L'obiettivo nello sviluppo non era il giro più veloce, l'obiettivo era sviluppare la miglior moto supersportiva». Ora contava il tempo sul giro, e nel 2020 quasi un terzo del nostro tempo dedicato ai modelli Honda è andato alla Fireblade, come mai per una supersportiva Honda. Nel gennaio 2020 descrivevamo il dilemma: «Da un lato si vuole offrire al cliente una travolgente racing bike da 217 CV. A renderla guidabile per un pubblico ampio è l'elettronica.» Ma vedevamo anche il conto per gli anni senza attacco: «In tutti questi anni in quel settore hanno perso clienti, ma anche concessionari che si impegnavano lì e se ne intendevano.» La frase del 2014, che da un'eternità non arrivava niente di sportivo, aveva avuto il suo prezzo.

La vera ristrutturazione procedeva in parallelo, più silenziosa di qualsiasi Fireblade. Con la NT1100, nell'ottobre 2021, la riassumevamo così: «Honda aveva un problema, accento su aveva. C'erano troppi modelli con troppo poche sinergie, cioè non abbastanza componenti in comune, per cui la produzione era naturalmente molto costosa.» La risposta fu la piattaforma modulare: stessi componenti per più modelli. L'8 novembre 2022 arrivò la risposta a una vecchia richiesta: «È una bella giornata per essere fan delle enduro.» E subito dopo: «La Transalp è tornata.» Nel marzo 2023 l'abbiamo guidata e vi abbiamo ritrovato il vecchio spirito: «Nello spirito è ancora esattamente come la vecchia, cioè non una moto per chi vuole farlo, ma una moto per il pilota quotidiano giudizioso o per il giramondo rilassato.» Ti ricordi le scarpe rodate del 2004? Questo era lo stesso paio, solo con la suola tassellata.

Con la piattaforma modulare Honda divenne per noi un argomento di prezzo. Nel maggio 2023 si diceva della nuova Hornet: «Trovo che la Honda Hornet abbia per me un po' quel carattere da VW Golf. Funziona in modo impeccabile. È super. Esiste da un'eternità. È matura.» E nel confronto tra naked del settembre 2023: «L'affare low budget è semplicemente la Honda Hornet, non lo si sarebbe mai immaginato, ma è così.» Proprio in quel momento la nostra questione della qualità si fece più severa. Nel test della Transalp del settembre 2023 abbiamo fornito subito la giustificazione per il metro severo: «Nel test abbiamo avuto persino la situazione, per la prima volta in assoluto su una Honda credo, che una freccia si è appannata. Con nessun'altra probabilmente lo menzionerei, con una Honda sì.» Una freccia appannata. Con un altro marchio un'alzata di spalle, con Honda un paragrafo nel test. Non è una sciocchezza, è il patto.

Il 2024 è stato il nostro anno Honda: 52 video, e un minuto su sei in cui parlavamo di un marchio motociclistico era per Honda, entrambi valori record. Nel marzo 2024 i lettori hanno confermato il nostro metro: «Il 62% dei votanti attribuisce alle moto Honda un'elevata affidabilità.» BMW arrivava al 59 per cento. Il nostro sguardo severo non è quindi un vezzo della redazione, ma una promessa che molti associano all'Ala. Con la CB1000 Hornet nel dicembre 2024 dicevamo: «Con il prezzo, come l'abbiamo detto prima, è una vera dichiarazione di guerra.»

Con la Transalp abbiamo poi dovuto correggerci da soli. Nel 2024 riportavamo ancora così la lettura di Honda: «Per Honda la Transalp non è una moto da fuoristrada, per Honda la Transalp è una moto quotidiana super robusta e affidabile, con cui si può anche fare un po' di sterrato qua e là.» Poi è arrivato l'aggiornamento. Nel giugno 2025: «per questo solo ora, per me, la nuova Transalp è una vera moto adventure». Il colpo di genio: «abbiamo lo stesso hardware. Vuol dire che ci sono riusciti solo con una taratura diversa.» Nel test fuoristrada del luglio 2025 il bilancio: «L'aggiornamento 2025 si è rivelato molto riuscito. E soprattutto grazie alle sospensioni migliorate.» Oggi da noi il marchio è trainato dalla Hornet: più di un minuto su tre del nostro tempo dedicato ai modelli Honda nel 2025, quattro minuti su dieci nel 2026. La Fireblade, nel 2020 ancora il grande tema, dal 2024 non arriva nemmeno a un minuto su venti.

Che il metro severo non sia fine a sé stesso, lo si è visto nel 2025 e nel 2026. Nell'agosto 2025, CB1000 Hornet SP contro BMW S 1000 R, si diceva ancora: «Anche se qui si è lavorato più con la matita rossa, è sempre qualità Honda. Credo che funzionerà ancora tra 20 anni, se la si manutiene correttamente.» Nello stesso mese annotavamo sulla Hornet 750: «La Hornet si dimostra una moto estremamente affidabile.» Ma anche: «Nel 2025 c'è stato un richiamo per un tappo di scarico dell'olio potenzialmente non a tenuta – risolto da Honda.» Il 19 gennaio 2026 la cosa si fece più grande: «Honda Austria ha ora confermato anche per il mercato austriaco che i modelli CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP e CBR600RR fanno parte di una campagna di richiamo per la sicurezza», 551 veicoli in Austria, aumento del consumo d'olio. Una freccia appannata nel 2023 era un paragrafo. Questo è un capitolo.

L'automatico, su cui discutevamo nel 2014, è ormai un punto di forza della casa. Nel novembre 2025 aprivamo così il confronto dei sistemi di cambiata: «Il cambio a doppia frizione DCT di Honda è il re incontrastato.» Accanto si è aggiunta l'E-Clutch di Honda. La prova della durata l'ha fornita nel febbraio 2026 il nostro macinachilometri Hannes con la sua Africa Twin DCT: «Dopo 400.000 km non ha dovuto cambiare nemmeno una volta le due frizioni della sua moto. Questa sì che è una prova di resistenza.» E nel gennaio 2026, Africa Twin contro BMW R 1300 GS a Gran Canaria, non sono state le prestazioni a decidere: «Ciononostante, per me l'ago della bilancia pende un po' di più verso la Honda Africa Twin. Ho un po' più di fiducia nel marchio e adoro il Dual Clutch Transmission.» Nel test scritto era più sobrio: «la fiducia nella capacità di sopravvivenza a lungo termine al momento va a favore della Honda». La previsione dei dieci anni del 2019? Regge. Finora.

Nel dicembre 2023 annunciavamo: «Honda vuole lanciare sul mercato ben 30 moto elettriche nei prossimi sette anni!» Al salone del dicembre 2025 c'era la prima: «Naturalmente ci sono già veicoli elettrici Honda, ma non c'è ancora una moto elettrica Honda. Ed eccola qui, secondo me è bellissima». Nel test del marzo 2026 inquadravamo la WN7: «Questa è una moto da pendolare, con cui affrontare il tragitto quotidiano». E come sempre abbiamo fatto i conti: «Ma dal concessionario la nuova WN7 costa 15.000 euro. Non sono pochi soldi … Così la WN7 si colloca piuttosto nella fascia più cara.» Nel luglio 2026 sulle Alpi ci è piaciuta comunque: «È un po' come una mountain bike con quasi 70 CV. E diverte davvero.» Se da una moto elettrica ne nasceranno trenta, il nostro archivio ancora non lo dice.

Ora la resa dei conti con noi stessi. Nel 2008 un pilota ci disse che l'aiuto elettronico alla frenata in pista sarebbe presto diventato normale. Avverato: parole come elettronica, modalità di guida e sistemi di assistenza ricorrono oggi nei nostri video Honda quasi quattro volte più spesso che nei primi anni di video. Ma nella pratica tutti i piloti continuano a smontare il loro sistema ABS - tubazioni troppo lunghe! Nel 2014 ci chiedevamo perché la doppia frizione non dovesse funzionare anche in moto. Nel 2025 il DCT è «il re incontrastato». Nel 2014 lamentavamo che da un'eternità non arrivasse niente di sportivo. Arrivò, nel 2020, la «rottura radicale». E nel 2023 dicevamo che nessuna moto la giudichiamo tanto severamente quanto una Honda. Nel 2026 è arrivato il richiamo per 551 veicoli. Eppure la nostra opinione non è cambiata. Perché anche i clienti Honda sono più esigenti che con altri marchi: "Rabboccare l'olio? - non sulla mia Honda! Deve farlo il concessionario al tagliando!" Honda ha preso la questione sul serio, ha reagito a fondo, ha imparato! Penso che non le succederà più!

Nell'ottobre 2001 1000PS.at è andato online come progetto di tesi di Nils Müller alla Fachhochschule di Wiener Neustadt. Da lì è cresciuta una piattaforma che unisce giornalismo motociclistico, community e soluzioni digitali per il settore. Per il 25° anniversario nell'ottobre 2026, in questa serie ripercorriamo l'evoluzione dei marchi motociclistici – attraverso un quarto di secolo di cronaca propria, con tanti chilometri percorsi in prima persona e quella curiosità che ci spinge dal primo giorno: cosa verrà dopo?