BMW in 25 anni di 1000PS: da secchione a punto di riferimento

«La naked più potente del mondo arriva dalla Baviera. L'asticella è alta!» Così iniziava nel 2005 il nostro test della K 1200 R, e qualche riga più sotto c'era la frase che per molto tempo ha descritto BMW per noi: «È come se proprio il più secchione della classe, alla settimana bianca, si portasse a letto la prof di ginnastica.» Il secchione erano i «bavaresi quadrati»: meticolosi, affidabili, un tantino noiosi. E all'improvviso i più veloci. Oggi il secchione è diventato il primo della classe. Di nessun marchio abbiamo parlato di più su YouTube: quasi un minuto su sette in cui parlavamo di un marchio di moto, parlavamo di BMW. Ma primi della classe non si resta da soli. Qui raccontiamo come BMW ci è arrivata, quanto è costato a noi piloti e perché nel frattempo anche gli altri hanno imparato la lezione.

Mano sul cuore: nei nostri primi anni BMW era per noi il bavarese quadrato. Nel 2003 in archivio non c'è un solo articolo redazionale su BMW, solo comunicati dei concessionari. La nostra storia con BMW inizia nel luglio 2004 con la K 1200 S e un giudizio finale pieno di sollievo: «Finalmente i bavaresi si scatenano finalmente anche nella costruzione di moto. Che i bavaresi sappiano costruire motori assolutamente fighi, finora l'avevano dimostrato a noi motociclisti con umilianti sconfitte in autostrada contro le gabbie borghesi M3 e M5.» Il senso era: le auto BMW ci avevano già umiliato da tempo in autostrada, ora finalmente anche una moto BMW mostrava di che pasta erano fatti i bavaresi. Un anno dopo la K 1200 R costava 15.990 euro, e scrivemmo: «Il prezzo scotta. Scusate ragazzi! Ma va detto. Prezzo di listino: 15.990 euro. Gulp.» Tieni a mente questo gulp. Il prezzo accompagna BMW per tutta la storia.

Nel 2006, nel test della R 1200 S, ammettemmo apertamente come avevamo visto BMW fino ad allora: «Anni fa avrei fatto fatica a trovare un modello BMW che avrei messo volentieri nel mio garage. Nel frattempo sono cambiate parecchie cose, moltissime anzi.» Le moto erano quindi già migliori della loro reputazione. Ma la reputazione in sé non la riconoscevamo ancora a BMW. Dopo la selvaggia HP2 Megamoto scrivemmo nel 2007: «Anche nella testa di quei fanatici delle moto con abbastanza soldi sul conto, il cambio d'immagine di BMW non sarà ancora del tutto compiuto. Ci vorrà ancora tempo prima che anche loro credano che BMW costruisca ferri davvero affilati.» Quanto tempo ci volle? Due anni. Poi BMW lanciò una superbike, e per noi la questione dell'immagine fu chiusa.

Il 24 novembre 2009 la S 1000 RR era a Portimão, e scrivemmo: «L'attesa è finita! BMW ha tolto il guinzaglio al reparto moto. … 193 cavalli sono ora il nuovo riferimento della categoria.» Ancora di più ci colpì il selettore delle modalità di guida: «Un branco di ingegneri sostituito da un pulsante.» La taratura che una volta richiedeva degli specialisti ora stava in un pulsante. Nel 2010 cominciammo a girare video, e quasi nove minuti su dieci che quell'anno dedicammo ai modelli BMW riguardavano la S 1000 RR. Nella grande comparativa superbike del giugno 2010 vinse lei, e al banco prova arrivò la stoccata per la concorrenza: «la BMW, di norma, al banco spinge sempre più di quanto prometta il depliant.» Dalle giapponesi eravamo abituati al contrario.

Il successivo punto di svolta arrivò nel febbraio 2013: la prima R 1200 GS raffreddata a liquido. Molti gessisti temevano per il carattere del boxer, noi potemmo tranquillizzarli: «qui dentro c'è più spirito boxer che mai.» A giugno trovammo l'immagine che da allora è rimasta: «Se tra le moto esistesse qualcosa come la classe Golf, cioè un'auto che definisce un'intera categoria, nel segmento delle enduro stradali sarebbe probabilmente la GS. Tutti vogliono essere come lei.» Nel test si leggeva inoltre: «La 'nuova' è allo stesso tempo la migliore GS di tutti i tempi e, a guardarla con pragmatismo, non offre alcun appiglio per le critiche. Andrà a ruba.» Ma nello stesso testo c'era anche un avvertimento che sarebbe diventato davvero importante solo anni dopo: «Ma la concorrenza diventerà maledettamente pericolosa per la R 1200 GS.»

Nel 2014 girammo più video BMW che mai, prima e dopo: 82. La prima sorpresa riguardò noi stessi. Uno di noi era convinto che la KTM Super Duke fosse imbattibile e se n'era già comprata una. Poi arrivò la comparativa: «Nei primi confronti con la S 1000 R si è però visto che, nonostante i 20 CV in meno, la S 1000 R è più vicina alla Super Duke R di quanto pensassimo.» Venti cavalli in meno e comunque lì attaccata: un bel segnale. La seconda sorpresa fu la R nineT, una moto retrò con boxer raffreddato ad aria: «Ne è uscito un prodotto che ora sembra ci sia sempre stato. Si potrebbe quasi dire che è la fondatrice di questo segmento, la cafe racer.» Il secchione all'improvviso sapeva anche essere cool.

Tra il 2015 e il 2019 BMW ebbe una gamma ampia come mai prima: da noi comparivano regolarmente dodici serie, dalla piccola G 310 alla sei cilindri K 1600. A fine 2015 avevamo riconosciuto lo schema: «BMW semplicemente fa razzia in tutti i segmenti. … Qualche anno fa sono entrati anche nella classe superbike con la S 1000 RR. Lì dicevamo: BMW, mah, ne uscirà qualcosa? Sì, ne è uscito qualcosa.» Cambiarono anche i nostri video. Da clip di tre minuti si passò a test di nove, poi di oltre venti minuti, perché con ogni nuova BMW c'era di più da spiegare: modalità di guida, pacchetti, accessori. Nel 2018 definimmo il marchio «campione del mondo degli accessori». Nel 2019 BMW ebbe da noi più spazio che mai: ben un minuto su sei in cui parlavamo di un marchio.

Sulla GS in quegli anni diventammo più onesti. Nel 2016 si diceva: «Una moto da viaggio grandiosa, forse posizionata in modo non abbastanza netto. … non è la più potente, la più leggera, né la più adatta al fuoristrada. Quindi in nessun campo la prima assoluta della classe. Ma una tuttofare davvero, davvero formidabile.» Lo stesso anno scrivemmo della R nineT raffreddata ad aria che era «un monumento al boxer e la sua ultima incarnazione genuina.» Sembrava la fine di un'era. Nel 2018, con la R 1250 GS, ci contraddicemmo da soli: «Già 20 anni fa si diceva che lo sviluppo del boxer era arrivato al capolinea. … E naturalmente sono sicuro che lo sviluppo del boxer è ancora lontano dall'essere concluso.» Da allora sono arrivate la R 1300 GS e la famiglia R 12. Il nostro canto funebre del 2016 era prematuro. Meglio così!

Nel 2019 l'immagine del secchione perfetto ebbe la prima crepa, e non sulla moto, ma nelle consegne. Della nuova S 1000 RR ad aprile dicemmo: «Ma dove sono? Dove sono le moto? … verrà consegnata al più presto a giugno. Una partenza zoppicante.» A dicembre andammo sul generale, perché non si trattava di un solo modello: «E qualche disastro di manager degli acquisti evidentemente spreme un povero fornitore al punto che alla fine non riesce a garantire la qualità richiesta. Lo stanno già facendo con un paio di modelli.» Un buyer che spreme al fornitore ogni centesimo e alla fine manca la qualità: nel 2019 era solo un sospetto. Tieni comunque a mente la frase. Cinque anni dopo ritorna, e proprio con la GS.

Nel 2020 arrivò la R 18, una custom con un boxer da 1.802 cc. Prima l'avvertimento, ormai una tradizione con BMW: «Provatela, guardatela, fate la configurazione e restate sconvolti da quello che c'è scritto in basso a destra.» In basso a destra nel configuratore c'è il prezzo. Poi però una difesa che da noi si sente di rado, contro le critiche che dalla Germania piovevano sul proprio prodotto: «È una strana faccenda tutta tedesca, quella di non celebrare i propri prodotti con patriottismo e orgoglio. … perché è davvero un gran colpo.» E nel 2021, sulla R 18 Classic: «La prima moto su cui mi sono seduto dove ho avuto la sensazione di essere qualcuno.» Elogio e avvertimento sul prezzo nello stesso respiro: è così che parliamo di BMW da quando ne scriviamo.

La GS era ormai il metro con cui tutte le altre dovevano misurarsi. Nel febbraio 2021 annunciammo così la comparativa con la Ducati Multistrada: «La perfetta, l'immacolata, l'infallibile macchina da soldi bavarese, il campione d'incassi degli ultimi anni, la BMW R 1250 GS … sfida una nuova rivale dall'Italia.» Il verdetto: «Non c'è un difetto nella GS», eppure il mix di sportività e comfort riusciva «sulla Multistrada ancora meglio che sulla GS.» Ducati divenne la nuova avversaria preferita. Nei primi anni di video, nei filmati BMW citavamo più spesso KTM come concorrente, dal 2020 Ducati. Contro la nuova arrivata dall'America, la Harley-Davidson Pan America, la GS restò invece nettamente davanti: «La BMW è sotto molti aspetti più matura, più adulta e quindi migliore.»

Nel gennaio 2022 arrivò lo scooter elettrico CE 04: «BMW vuole avviare la rivoluzione silenziosa con il nuovo CE 04, che dà il via alla futura Urban Mobility di BMW, che sarà completamente elettrica.» Nello stesso mese diventammo pensierosi. Avevamo notato che sulle moto costose si risparmiava nei dettagli compensando con il software, a parità di prezzo: «Queste tendenze mi rendono un po' nervoso. Perché chissà cosa arriverà dopo.» Il 2023 fu tranquillo, solo 13 video BMW, il numero più basso dal 2010. Con la GS i concessionari avevano sì «il cavallo più forte della scuderia», ma anche un problema di cui parlammo apertamente: «Gli acquirenti e le acquirenti sono piuttosto anziani.» In autunno arrivò poi una nuova GS, e con lei gli anni più movimentati di questa storia.

Nell'ottobre 2023 ho guidato la nuova BMW R 1300 GS per quattro giorni, con tanta curiosità e sapendo con quanta attenzione guardate questa moto. Poi ci siamo seduti davanti al configuratore, 24.400 euro in Germania, ed è uscita una frase che su BMW da noi non si era quasi mai sentita: «È pazzesco che mi tocchi vivere il giorno in cui una BMW non sembra nemmeno così cara.» Per dare un riferimento: nel 2005 deglutimmo davanti ai 15.990 euro della K 1200 R, nel 2018 la R 1250 GS era «già quasi a 20.000 euro». Cara la nuova GS lo era comunque, ma sembrava valere i suoi soldi. La gioia durò esattamente quattro mesi.

Nel febbraio 2024 la nostra moto di prova a lungo termine finì in officina dopo appena 700 chilometri e ricevette un motore nuovo. Avevamo avuto sfortuna in grande stile: «52 GS 1300 sono coinvolte in tutto il mondo. Bisogna riuscirci, ad avere proprio una di quelle.» E non finì lì. Nel 2024 ci fu un richiamo per le valigie Vario, e la leva del cambio in plastica divenne un tema. Nei nostri video BMW parole come difetto, richiamo e affidabilità comparivano circa il settanta per cento più spesso che nei primi anni di video. A Natale 2024, dopo 13.000 chilometri, tirammo le somme: «Ma nonostante tutto, quando compri una GS hai certe aspettative di qualità … E secondo noi non le soddisfa, almeno non nel primo anno.» Per la moto che per decenni è stata sinonimo di affidabilità, è una frase dura.

Nella primavera 2025 rimpiangevamo il carattere della precedente, il cui boxer spingeva forte già dal basso: «Avrebbe potuto tranquillamente restare un martello di coppia e sarebbe andata bene.» Nel maggio 2025 arrivarono poi le parole più dure che abbiamo mai detto su BMW: «Trovo inappropriato consegnare una moto in uno stato apparentemente non finito. E quello che BMW ha combinato qui per me è semplicemente imbarazzante.» Nel settembre 2025 chiudemmo la prova a lungo termine dopo 17.000 chilometri, e il motivo era scomodamente onesto: «Si è notato chiaramente che l'interesse per questo veicolo nel corso della stagione è calato in modo netto. Lo dicevano i nostri numeri di click.» Anche voi ne avevate abbastanza di sentir parlare dei problemi e avete votato con il mouse.

E ora il colpo di scena di quegli anni: proprio in quel periodo BMW vendette più moto che mai. Nel gennaio 2025 riportavamo: «BMW Motorrad ottiene nel 2024, con 210.408 moto consegnate, il miglior risultato di vendite della sua storia.» A queste si aggiunsero oltre 20.000 scooter della divisione urbana. Poi le cose migliorarono, e ritirammo parte di quanto detto. Nell'ottobre 2025 si diceva: «BMW ha lavorato sul controllo qualità.» A dicembre, dopo 10.000 chilometri con l'ultima generazione di GS: «Sulla GS ha funzionato tutto bene, non abbiamo avuto nessuno dei temuti guasti precedenti.» E nel gennaio 2026: «In un segmento complessivo oltre i 500 cc in calo, BMW ha guadagnato +4,1 punti percentuali di quota di mercato.» La diffidenza non è svanita del tutto. Alla domanda su a chi affideremmo i prossimi 100.000 chilometri, nel 2026 avevamo «più fiducia nella Honda che nella BMW».

Sul prezzo in vent'anni è cambiato poco, solo che oggi ne parliamo più apertamente. E più spesso: prezzo, caro e sovrapprezzo compaiono oggi nei nostri video BMW circa il cinquanta per cento più spesso che nei primi anni di video. Nel febbraio 2026, nella grande comparativa GS, sulla nuova R 12 G/S si disse: «Credo di aver smanettato per sei mesi nel configuratore e di aver gettato la spugna ogni volta, perché era semplicemente troppo cara … ma è così, la gente è deppert, come me, non resisti, è semplicemente figa.» Deppert in Austria si dice di qualcuno che non è del tutto in sé, e chi ha già configurato una moto conosce la sensazione.

Ora la parte scomoda, il conto con noi stessi. Nel 2007 pensavamo che ci sarebbe voluto ancora tempo prima che i clienti credessero BMW capace di costruire ferri affilati. Due anni dopo arrivò la S 1000 RR. Centrato, solo più in fretta del previsto. Nel 2013 definimmo la nuova GS «la migliore GS di tutti i tempi», e nei test del 2017 e del 2021 quel giudizio tornò. Nel 2026, nei nostri Top Awards, è bastato solo per il terzo posto. Non perché la GS sia peggiorata, ma perché la concorrenza ha recuperato, come avevamo previsto nel 2013. Nel 2019 sospettavamo fornitori spremuti, cinque anni dopo arrivarono i richiami. Nel 2022 i risparmi sui modelli costosi ci rendevano nervosi, nel 2025 dicemmo «imbarazzante». E il CE 04 come «rivoluzione silenziosa»? È arrivata, ma solo in città. Una grande moto elettrica BMW nel nostro archivio ancora oggi non c'è.

Nell'agosto 2026 leggemmo i risultati dei nostri Top Awards: «Per anni è stata la superstar delle enduro stradali e la bestseller … non ha preso abbastanza voti per arrivare al primo posto. Il terzo posto è un risultato rispettabile, la concorrenza è forte … ma la concorrenza è più forte.» Il dato di fatto: BMW ha smesso di essere l'eccezione ed è diventata l'asticella con cui tutti si misurano. Questo ha reso migliore la concorrenza, e ne approfitti tu come acquirente, qualunque marchio ci sia nel tuo garage. In tutti questi anni abbiamo lodato e criticato BMW, ci siamo sbagliati e corretti, ma non le abbiamo mai fatto sconti. Il secchione del 2005 è cresciuto. La classe ha copiato da lui, ed è il complimento più bello che si possa fare a un secchione.

Nell'ottobre 2001 1000PS.at è andato online come progetto di tesi di Nils Müller presso la Fachhochschule di Wiener Neustadt. Da lì è cresciuta una piattaforma che unisce giornalismo motociclistico, community e soluzioni digitali per il settore. Per il 25° anniversario, nell'ottobre 2026, in questa serie ripercorriamo l'evoluzione dei marchi motociclistici – da un quarto di secolo di reportage nostri, con tanti chilometri percorsi in prima persona e quella curiosità che ci spinge dal primo giorno: cosa arriverà dopo?