CFMOTO az EICMA 2026-on V4-gyel és az új 550MT-vel

A milánói EICMA 2026-on tett körutam során elhaladok a CFMOTO standja mellett, és már messziről világos: itt készül valami. A bemutató előtt sorban állnak az emberek, ezért egyelőre továbbmegyek, de szilárdan elhatározom, hogy később visszajövök. Ezt igazán várom, mert szerintem ezen a kiállításon három gyártó mutatja be a leglenyűgözőbb újdonságokat: a Honda, a Kawasaki és a CFMOTO. Mindenkinél vannak klassz dolgok, de ennél a háromnál különösen ütős motorok kerülnek reflektorfénybe. Amikor visszatérek, a tömeg semmivel sem kisebb. Hogy eljussak az újdonságokig, szó szerint át kell küzdenem magam. A jutalom: egy kínai superbike, amely újra akarja osztani a lapokat, és egy kis túraendúro, amelyet a legszívesebben azonnal hazavinnék.

A tömeg kellős közepén ott áll: a V4 SR-RR, a tavalyi prototípus után immár szériamotorként. A CFMOTO saját maga fejlesztette ki a 997 cm³-es, 90 fokos hengerszögű V4-est, ellentétes forgású főtengellyel és Pankl titán hajtókarokkal. A teljesítményt a gyártó több mint 210 LE-re teszi. Már a prototípust is 315,82 km/h-val mérték GPS-szel, ami a CFMOTO szerint rekord egy Kínában gyártott motor esetében. Ehhez jön egy titán Akrapovič komplett kipufogórendszer, egy teljesen állítható Öhlins futómű, Hypure típusú Brembo féknyergek és aktív winglet-ek. Hatalmas lengővilla, vaskos gép. Teljesen fel vagyok pörögve, de egészen közel kerülni lehetetlen: az emberek szó szerint rá vannak kattanva erre a gépre. Amit a második sorból látok, az mégis meggyőz. A tank kidolgozása, a villahíd, az összes finomság: ez abszolút minőségi áru.

Meggyőződésem, hogy Kína vezető gyártójának superbike-ja teljesen újraosztja majd a lapokat. Abban is biztos vagyok, hogy a CFMOTO ezzel beszáll a Superbike-világbajnokságba. Hírek szerint a márka legkésőbb a 2027-es szezonzárón, Sanghajban tervezi a belépést, ahol a sorozat jövőre vendégeskedik. Ott biztosan meg akarnak majd mutatni valamit. Árat és piaci bevezetést a CFMOTO még nem közölt, és a teljes szériaadatok is hiányoznak. Vezetni természetesen még nem vezethettem, az első negyedévben reménykedem. Nézegetés közben legalábbis az a benyomásom, hogy elegendő helyet találok a nyeregben, ami magas vezetők számára egyáltalán nem magától értetődő. Később mégis elcsípek egy rést a részletekhez: kuplung, winglet-ek, féktárcsa-burkolat, Brembo féknyergek, Öhlins villa. Hogy a V4 valójában mennyire gyors a versenypályán, azt Martin Bauer fogja kideríteni nekünk egy köridővel.

Hogy a CFMOTO mennyire komolyan gondolja Európát, azt a márka mögötti struktúra mutatja. Olaszországban, Misano közelében egy dizájnleányvállalat működik, Salzburgban pedig egy fejlesztőközpont. Két európai befolyási övezet tehát. A gyár Sanghajtól mintegy 100 km-re délre található. Jártam már ott, és igazán lenyűgözve tértem haza. Az én tézisem: Németországban és Ausztriában a CFMOTO a következő két évben a forgalomba helyezési számok top 3-ában fog végezni. A bejáratott gyártók ezzel komoly konkurenciát kapnak. Ha motorkereskedő lennék, a következő évekre erre a márkára fogadnék, mert minden hengerűrtartalom- és termékkategóriában lenyűgöző motorjai vannak. Az 1000MT-X is egy ilyen példa, egy hihetetlen kasszasiker, amellyel idén már mentünk is. Minden klassz, kétségtelen. A stand abszolút csúcspontja azonban néhány méterrel arrébb áll, és most oda húz a szívem.

Végre eljutok az 550-eshez, és persze megint nem egészen férek hozzá. A CFMOTO két változatban mutatja be: az 550MT-t túrázásra szánt túraendúróként, az 550MT-X-et pedig valamivel agresszívabb endúróként. A különbség már az első kerekeken látszik. A CFMOTO szerint az MT 19 és 17 colos, az X 21 és 18 colos kerekeken gurul. Mindkettő a 450MT utódja, amely hihetetlenül népszerű endúro, és számomra eddig is a legjobb motor volt a kategóriájában: klassz és hihetetlenül strapabíró. Tudom, miről beszélek. A 450MT-vel egy kétnapos endúroversenyen indultam, és a kategóriámban valahol az ötödik vagy hatodik helyen végeztem, már nem emlékszem pontosan. Egy igazán állati motor, és több ezer elégedett vásárló ugyanígy látja.

Aztán jön a bomba, amelyet külön százalékban jegyeztem fel. A CFMOTO szerint az 550MT-X nagyjából 30 százalékkal erősebb a 450MT-nél, azaz 54 LE-t ad le egy új, 527 cm³-es soros kéthengeresből, miközben 3 kg-mal könnyebb. Nedves tömege 183 kg. Pontosan így kell ezt csinálni! Ennek tulajdonképpen íratlan törvénynek kellene lennie az adventure motorok fejlesztésében. Nincs szükségem olyan endúrókra, amelyek generációról generációra nagyobbak, nehezebbek és drágábbak lesznek. Több teljesítményt szívesen elfogadok, de akkor egyúttal a tömegnek is csökkennie kell, hogy a motor klassz maradjon. Ehhez jön a korábbinál jobb kidolgozás és egy teljesen állítható KYB futómű elöl 230 mm, hátul 220 mm rugóúttal. Már a rugóstag önmagában is gyönyörködtető. Aki szívesen jár az aszfalton kívül, ezzel a kombinációval a paradicsomba érkezik.

A kijelzőknél is két utat jár a CFMOTO. Az 550MT-nél a képernyő fekvő, az 550MT-X-nél álló helyzetű, a CFMOTO szerint egy 6,2 colos kijelző MotoPlay-jel. Bár biztosan szigorúan tilos, és a standőrök pokolian figyelnek, felülök rá. Utána megvan az ítéletem, főleg az X változatra: veszek egyet. Fix. Hogy mennyibe kerül, nem tudom, és nem is érdekel. A szín sem, bár nálam valami arannyal mindig befutó. Az elsőt kérem, és minél előbb, annál jobb. Egy kívánságom azért van: az ülés nekem megint kissé alacsony, egy magasabb a tartozékkínálatból jó lenne. Amikor a kiállítás végén mérleget vonok és átszámolom a jövő évi költségvetésemet, a CFMOTO 550-ese mindenesetre a lista legtetején áll, rögtön az Africa Twin mellett.

Az 550MT mindazoknak szól, akik az endúróval nagy túrára akarnak indulni. Nagy tank, csomagrendszer, minden, ami kell: ez egy felnőtt túraendúro egy hozzáférhető teljesítmény- és tömegkategóriában, és ennél többre tulajdonképpen nincs is szükség. A CFMOTO szerint ugyanazt az 54 LE-t és 52 Nm-t kapja, mint az X, továbbá elektronikus kuplungot, kétirányú quickshiftert, három vezetési üzemmódot, IMU-alapú kanyar-ABS-t és kipörgésgátlót, tempomatot és 8 colos kijelzőt Apple CarPlay-jel. Az ülésmagasság 800 és 820 mm között állítható. Meggyőződésem: a kereskedők ezzel a motorral őrült módon fognak keresni, úgy fogy majd, mint a cukor. Aki olyan túraendúrót keres, amely nem hengerűrtartalommal és kilókkal kérkedik, hanem egyszerűen mindent hoz, ami útközben kell, az alaposan nézze meg a két 550-est.

Mielőtt továbbállnék, még mesélnem kell a szupersport motorról, amely idén nálunk hosszú távú teszten volt: a 675-ösről, a nagy 1000-es kistestvéréről. Instruktoraink egész évben ezzel mentek a versenypályán, emellett még négy példány szolgált tesztmotorként. Egyikük sajnos eldőlt, műszakilag viszont nem volt sem meghibásodás, sem probléma, sem kár. Mindenki kijött vele. Állati külső, hozzáférhető kezelés, klassz vezetési élmény: egy csodálatos szupersport motor. Pontosan ezért vagyok annyira kíváncsi a V4 SR-RR-re. A kistestvér egy teljes évet bírt ki zokszó nélkül a versenypályán, most a nagynak kell megmutatnia, mit tud. Az új év első tesztnapjait mindenesetre alig várom.

Hogy valójában mekkora volt a tömeg az új V4 SR-RR körül, azt az EICMA 2026-on tett négyórás körutam mutatja meg az 1000PS YouTube-csatornáján. A CFMOTO-rész három óra 22 perc után kezdődik, ez a link egyenesen a standhoz ugrik. Látható, ahogy átküzdöm magam a superbike-ig, továbbá a tank, a villahíd, a winglet-ek és a Brembo fékek testközelből. Ezután a két 550-eshez megyünk eltérő első kerekeikkel és kijelzőikkel, valamint a tiltott ülőpróbámhoz, amely után spontán úgy döntök, hogy veszek egyet. Az 1000MT-X is feltűnik röviden. Előtte és utána több mint 40 további stand vár, a Hondától a Kawasakin át a BENDA-ig, ülőpróbákkal, standbeszélgetésekkel és világos ítéletekkel. Négy óra kiállítás utólagos megtekintésre, standőrök és tolongás nélkül.

• V4 SR-RR: 997 cm³-es 90 fokos V4, ellentétes forgású főtengely, több mint 210 LE, 315,82 km/h (prototípus, GPS-szel mérve), teljesen állítható Öhlins futómű, Brembo Hypure, titán Akrapovič komplett kipufogórendszer, ár és piaci bevezetés nyitott
• 550MT-X: 527 cm³-es soros kéthengeres, 54 LE 8500/percnél, 52 Nm 6000/percnél, 183 kg nedves tömeg (172 kg száraz tömeg), 21/18 col, teljesen állítható KYB 230/220 mm rugóúttal, 250 mm hasmagasság, 6,2 colos álló kijelző
• 550MT: 527 cm³-es soros kéthengeres, 54 LE 8500/percnél, 52 Nm 6000/percnél, 19/17 col, KYB rugózás, elektronikus kuplung, quickshifter, tempomat, 8 colos kijelző Apple CarPlay-jel, ülésmagasság 800–820 mm