KTM az EICMA 2026-on és az én blamázsom a standon

A milánói EICMA 2026 KTM-standján kétszer is megfordulok. Az első körben elejétől a végéig végigmegyek a kínálaton: a 190 lóerős sporttúra motortól a rally-endurón át, amely belopta magát a szívembe, egészen a kis Duke-okig és az offroad motorokig, amelyekről a KTM már sok éve ismert. Az egyik motorra csak egy pillantást vetek, és valami felépített 390-esnek nézem. Szégyen, ahogy másnap be kell vallanom magamnak, mert éppen ez a motor nyit egy új univerzumot a KTM számára. Ezen a standon leginkább a kínálat puszta szélessége nyűgöz le. Egyhengeres, kéthengeres, 125-től 1390 köbcentiig: a mattighofenieknél gyakorlatilag minden felhasználási célhoz akad megfelelő motor.

Rögtön az elején ott áll az 1390 SUPER DUKE GT, és az első, ami szembeötlik, a kijelző. A 8,8 colos érintőképernyős TFT egy szörnyeteg, széles, mint egy mozivászon, offline navigációval a fedélzeten. Mellette ennek ellenére ott van az új SP-Connect telefontartó is. A GT EVO-ról hiányzik a kuplungkar, mert az automatizált AMT váltóval választhatóan manuálisan vagy teljesen automatikusan vált. Ehhez jön 190 LE, félaktív WP futómű és teljes elektronikai csomag. Egyszerűen fogalmazva: aki el akar húzni a haverjai mellett, és elsőként akar felérni a hágóra, annak ezt a gépet kell megvennie. Nincs mit tenni. A GT mindig is állati gyors volt, és ez most sem lesz másként. A KTM szerint 2027 elején kerül a kereskedésekbe, jó két évvel az EICMA 2024-en tartott első bemutatója után.

Amikor a GT-vel mentem, a felelőtlenség minden alkalommal elragadott. A veszélyes benne: a motor harmonikusan veszi a gázt, a szélvédelem jó, ezért a tempó egyáltalán nem tűnik drámainak, ha egyszer belejöttél. Csak a gyorsulás érzése drámai, az viszont hihetetlenül brutális. Ha aztán végigsiklasz az íveken, folyamatosan jóval gyorsabban haladsz, mint amilyennek érződik. Az igazság: ehhez a motorhoz jól kell ülni a nyeregben, mentálisan is, hogy az ember ne csináljon folyton hülyeségeket. Számomra az új GT a gran turismo szegmens egyik legizgalmasabb újdonsága marad. Mellette áll a testvér, az 1390 SUPER DUKE R, hasonló kijelzővel és a KTM szerint optimalizált Brembo HyPure fékekkel. Borítás nélkül sokkal kompaktabbnak hat, és a belőle áradó varázs töretlen.

Egy motor különösen belopta magát a szívembe ezen a standon: a 690 RALLY. Nem mindenki ismeri, de lényegében a KTM most gyárilag csinálja azt, amiből olyan tartozékgyártók, mint a Rade Garage, évekig keresték a pénzüket. A jól bevált 690-es Enduróra egy nagy, összesen 20 literes tank kerül. Az egyhengeres 79 LE-t ad le, beszámolók szerint üzemanyag nélkül 161,5 kg. Az adatokat egyébként a standon gyorsan az interneten keresem ki, ennyit a felkészülésemről. Miért nyűgöz le ennyire ez a motor? A 690-es endurók számomra még mindig a legjobb sweet spotot jelentik: hard enduro képességek egy túraendúro hatótávjával és kényelmével. Jóval könnyebb egy Tuaregnél vagy egy Ténéré 700-nál, és futómű-komponensei alapján keményebben bírja a gyűrődést. Rally-konfigurációban ebből álommotor lesz a TET-re vagy a Hellas Rallyra. Ausztriában 14.499 euróba kerül.

Hogy milyen széles az Adventure-kínálat, az akkor látszik, ha egyszer végigsétálsz a standon. Az Adventure 390-esként és 790-esként, a Rally 690-esként kapható: egyhengeres, kéthengeres, egyhengeres. Lenyűgöző, mert így mindenki minden világból kiválaszthatja a neki valót. Felülök a 390 ADVENTURE-re. Kompaktabb és kisebb, mégis klassz a szélvédelme. Teljes kalandérzés egy kis, 45 lóerős egyhengeresben. A KTM szerint újdonság egy kapcsolóegység a kormány bal oldalán, amellyel egy opcionális tempomat aktiválható, ami hosszú összekötő szakaszokon tehermentesít. A 790 ADVENTURE 2027-re narancs és fehér helyett új fekete külsőben érkezik. Felfelé a kínálat, ahogy a KTM-nél megszokott, az 1390 SUPER ADVENTURE-ig nyitott. Minden felhasználási célra akad valami, és pontosan ez a márka erőssége.

Ezután a Duke-ot keresem. A kis egyhengereseknél új színek és átdolgozott dizájn húzódik végig a kínálaton, a KTM szerint a 125 és 390 köbcentis SMC- és enduro-modelleknél is. A 125 DUKE példáján látszik, mi jellemezte mindig a Duke-ot: aki kicsit magasabb, még bőven talál helyet, aki alacsonyabb, az az integrált üléspozíciónak köszönhetően kényelmesen leér a földre. Számomra ezért univerzális tehetség, amire nagyon sok embernek szüksége lehet, valahol a supermoto és a naked bike közötti érzéssel. Közvetlenül mellette áll egy felfegyverzett 790 DUKE, amelynél valaki láthatóan mindent bepipált a PowerParts-katalógusban: csillogó díszek a fémalkatrészeken, más tükrök, a teljes program. Aki szereti egyedivé tenni a motorját, bőven talál itt muníciót.

A 790 DUKE-ot a KTM szerint 2027-re olyan alaposan átdolgozták, mint még soha a modellciklusa során. A 87 Nm-es soros kéthengeres marad, Európában 95 LE-t ad le, és így megfelel az A2-es követelményeknek: 48 LE-re korlátozva A2-es jogosítvánnyal is vezethető, nyitottan a dupla teljesítménnyel bír. Újdonság a teljesen házon belül fejlesztett WP fékrendszer, az állítható WP APEX futómű, nyitottabb kormányforma és a 990 DUKE stílusát követő dizájn. Ami ennél a motornál mindig is jó volt: az elektronikus vezetéstámogató rendszerek integrációja. A motor beállítása, a quickshifter, a kipörgésgátló és az ABS szuperharmonikusan működik együtt. Ettől olyan hozzáférhető és kellemes, mégis izgalmas a 790-es. Olyan motor, amelynek nyergében egyszerűen jó időt tölteni. Ausztriában 9.799 euróba kerül.

És aztán a blamázs. Az első napon láttam ugyan a 450 RC-t, de nem ismertem fel, mi áll ott valójában, mert nem volt rendesen feliratozva. Valami felépített 390-esnek néztem. Csak a második látogatáskor esik le: szenzáció, egy teljesen új kéthengeres szupersport motor. A 450-es motor beszámolók szerint egy CFMOTO-platformról származik, amely hasonló motort épít a saját 450-eseibe. KTM-ként a 450 RC saját fejlesztésű WP fékekkel, állítható WP APEX futóművel, egyoldali lengővillával és 5 colos TFT-vel érkezik. Beszámolók szerint a kínai verzió 56 LE-t ad le, nedves tömege 168 kg. A táblán az áll: "please do not touch", én mégis óvatosan ráülök. A standon Coming 2027 olvasható, a KTM szerint azonban a gyártás csak 2027 végén indul, 2028-as modellévként. Pehelykönnyű, jó komponensek, klassz kijelző: ebből lesz valami.

Aki nem annyira érdeklődik az offroad iránt, hajlamos elfelejteni, milyen széles kínálattal van ott még mindig jelen a KTM. Cross, enduro, hengerűrtartalom-változatok vég nélkül: 2027-re az enduro-kínálat a KTM szerint a 125 XC-W-től az 500 EXC-F-ig terjed, műszakilag változatlanul és új grafikákkal. Van néhány gyártó, amely próbálkozik endurók építésével. De aki az Erzbergen a legnagyobb eséllyel akar felérni a csúcsra, az a 300-ast választja. Erre nincs mit mondani. Még a KTM legsúlyosabb válságidőszakaiban is jól fogytak ezek a motorok, és nehéz volt hozzájuk jutni. Sok-sok éve ezek az extrém endurósok alapfegyverei. A testvérmárka Husqvarnánál semmi drámai újdonságot nem fedezek fel, a stand kisebbnek hat, mint korábban, az enduro-kínálat a megszokottan széles. A KTM-et továbbra is az offroad gyökerei viszik. Különösen a cross modelleknél. Itt a KTM 2027-ben egy olyan modellt szállít, amely közelebb áll a gyári versenymotorokhoz, mint valaha. Ovális dugattyúkkal és őrült teljesítménnyel. Erről egy másik videóinterjúban beszéltem Gottfried Neumeisterrel. De erről később. Itt a link a 2027 KTM 250 SX-F Factory Edition oldalához.

A teljes EICMA 2026-os körutam négyórás videóként fut az 1000PS YouTube-csatornáján. A KTM jó két óra után kezdődik, ez a link közvetlenül a KTM-standhoz ugrik. Látható benne az 1390 SUPER DUKE GT óriási kijelzője, az 1390 SUPER DUKE R, a 390 ADVENTURE-ön tartott ülőpróbám és a 690 RALLY, amelynek adatait élőben keresem ki a standon. Ehhez jön a kis Duke, a felfegyverzett 790 DUKE és az offroad-kínálat. A végén a tiltótábla ellenére ráülök az új 450 RC-re, és bevallom előző napi blamázsomat. Aki tovább nézi, több mint 40 további standot kap a Hondától a Ducatin át a BENDA-ig, ülőpróbákkal, standbeszélgetésekkel és egyértelmű ítéletekkel. Négy óra EICMA utólag megnézve, tolongás és milánói utazás nélkül.

• 1390 SUPER DUKE GT / GT EVO: 1.350 cm³ LC8, 190 LE, 145 Nm, 213 kg üzemanyag nélkül, 8,8 colos TFT offline navigációval, GT EVO AMT-vel, kereskedésekben 2027 elején
• 1390 SUPER DUKE R / R EVO: átdolgozott 8,8 colos TFT, Brembo HyPure fékek, két új szín
• 690 RALLY: 692,7 cm³ egyhengeres, 79 LE, 73 Nm, 161,5 kg üzemanyag nélkül (beszámolók szerint), 20 l tank, ár Ausztriában 14.499 euró, Németországban 13.499 euró
• 390 ADVENTURE R: 398,7 cm³ egyhengeres, 45 LE, 39 Nm, 14 l tank, opcionális tempomat
• 790 ADVENTURE: 799 cm³ kéthengeres, 95 LE, 87 Nm, új fekete külső
• 790 DUKE: 799 cm³ kéthengeres, 95 LE (Európa, A2-kompatibilis), 87 Nm, ülésmagasság 825 mm, 2 kg-mal könnyebb az elődjénél, ár Ausztriában 9.799 euró, Németországban 8.699 euró
• 450 RC: kéthengeres, 56 LE és 168 kg nedves tömeg (kínai verzió, beszámolók szerint), WP APEX futómű, 320 mm-es első féktárcsa, gyártás 2027 végétől 2028-as modellévként
• EXC/EXC-F 2027: a 125 XC-W-től az 500 EXC-F-ig, új grafikák, változatlan technika