Naked Bike Összehasonlítás 2025 - Öt Harcos a Küzdőtéren

A nap felkel a Bucklige Welt fölött, és vele együtt éled egy naked bike armada. Július 2025 van, a levegő forróságtól és várakozástól vibrál. Öt gép, melyek nem is különbözhetnének jobban, készen áll az év talán legkeményebb összecsapására. A Yamaha MT-09 SP az Icon Blue színében ragyog, mellette a Honda CB1000 Hornet SP szerény fekete-szürkében, a Kawasaki Z900 SE klasszikus zöld/feketében tündokol, míg a Suzuki GSX-S1000 és a KTM 990 Duke saját stílusukat képviselik.

Ami következik, nem egy szokványos teszt. Ez egy utazás a motorozás három világán keresztül - a Bucklige Welt kanyargós országútjaitól a technikailag igényes Pannoniaring versenypályájáig, egészen a vad Supermoto pályáig Bad Fischau-ban. Hat tesztpilóta, köztük a háromszoros IDM-bajnok Martin Bauer és tapasztalt szerkesztőink, fogják ezeket a gépeket a végsőkig hajtani. Minden motor azonos Bridgestone Battlax Hypersport S23 gumikkal gurul – egy fair verseny egyenlő feltételekkel.

A Naked Bike kategória mindig is a különböző filozófiák olvasztócsésze volt. Itt találkozik a japán tökéletesség az osztrák lázadással, itt csap össze a bevált technológia az innovatív koncepciókkal. Az árak? Meglepően közel állnak egymáshoz. A Kawasaki Z900 SE 12.145 eurójától a Yamaha MT-09 SP 13.449 eurójáig terjed, mindössze 1.300 eurós különbség van a legolcsóbb és a legdrágább modell között Németországban.

De a számok csak a történet felét mesélik el. A Honda CB1000 Hornet SP hozza a legtöbb teljesítményt 157 lóerővel, ezt követi a Suzuki GSX-S1000 152 lóerővel. A háromhengeres Yamaha MT-09 SP-nek 119 lóerővel kell beérnie, míg a KTM 990 Duke és a Kawasaki Z900 SE 123, illetve 124 lóerővel helyezkedik el köztük. De ahogy majd látni fogjuk: a teljesítmény nem minden. Itt van a Nakedbikes 2025 árösszehasonlítás

„A CB1000 Hornet SP szerintem egy igazi nagy dobás,” ámul egyik tesztelőnk az első kilométerek után. És valóban: a Honda itt valami olyat alkotott, amit a márkától nem vártunk volna - egy vad, féktelen naked bike-ot, ami hű marad nevéhez.

Az első találkozás azonnal feltárja a motor karakterét: feszes, közvetlen, kompromisszumoktól mentes. A Showa Big Piston Fork elöl és az Öhlins TTX36 hátsó rugóstag teljesítményre van hangolva. „Egyenetlen városi utakon érezhetően kényelmetlenebb, mint a Kawasaki,” jegyzi meg NastyNils. Ám amint az aszfalt simábbá válik és jönnek a kanyarok, a látszólagos gyengeség tiszta erővé alakul.

A motor - amely valaha a Fireblade-ben volt - időt igényel. 6.000 fordulat alatt szinte álmosnak tűnik, de aztán az erő szinte felrobban. „Érzésre felveszi a versenyt a kicsit erősebb Power Naked Bike-okkal,” jegyzi meg NastyNils a Pannoniaringen. A Brembo Stylema féknyergek olyan vehemenciával harapnak, hogy még a tapasztalt pilótákat is meglepik. Az ABS azonban túlterheltnek bizonyul - túlságosan konzervatív a rendszer fékhatásához képest, amelyet ez a rendszer nyújtani tudna.

Amit Hondában imádni lehet, az az őszintesége. Nincs IMU, nincsenek bonyolult segédeszközök - csak tiszta mechanika a legmagasabb szinten. „Ez olyan, mintha valami jót ennél, amiben nincsenek ízfokozók,” írja le találóan egy kolléga. Egy motor a puristáknak, akik inkább maguk tartják kézben az irányítást. A hiányzó IMU egyes pilótákat zavarhat, mások viszont örülnek, hogy a Honda az Öhlinsbe, Brembóba és teljesítménybe fektette a költségvetést. Szintén érdekes: A Honda során teszt közben olajat kellett utántölteni. Ez nem jellemző Hondára és modern motorok tesztjeinél sem szokványos. De figyelemmel fogjuk kísérni a témát.

Az MT-09 SP a technológiailag legkiforrottabb tagként mutatkozik be ebben az illusztris körben. 6-tengelyes IMU-jával, kiváló minőségű Öhlins futóművével és Brembo Stylema fékeivel az elektronika élvonalában játszik. A modell érettsége tekintetében is tökéletes kort ért el. Rengeteg tudásáramlás történt itt. Számos részlet nagyon minőségi érzetet kelt. De vajon ez igazolja a prémium árat?

„Ez részben annak köszönhető, hogy most már van benne egy kis tapasztalat a Yamahától,” elemzi egy tesztelő a harmonikus összképet. A CP3-motor lehet, hogy 119 LE teljesítményével a leggyengébb a mezőnyben, de karakterisztikája tökéletesen illik a koncepcióhoz. Lineáris, pörgős, mindig uralható - „az egyik legjobb közúti motornak képzelhető el," lelkendezik egy kolléga.

Az ergonómia a túrázás felé hajlik. Az üléshelyzet egyenes, szinte már turista jellegű, a rövid, 1.430 mm-es tengelytáv azonban mégis bizonyos agilissággal ruházza fel a motort. „Olyan szűk szerpentines utakon tényleg alkalmazhatod a nyomó vezetési stílust,” jegyzi meg lelkesedve egy pilóta. Azonban a nagy sebességű szakaszokon mutatkoznak meg a korlátok - itt hiányzik a nehezebb soros négyhengeresek sztoikus nyugalma.

A futómű külön említést érdemel. A DLC-bevonatú KYB USD villa és az Öhlins lengéscsillapító olyan finom összhangban dolgoznak együtt, hogy szinte elfelejti az ember, hogy egy naked bike-on ül. Minden kanyaron át a luxus egy lehelete suhan.

„Hadd gördüljenek a jó idők” - a Kawasaki szlogenje nem is lehetne találóbb. A Z900 SE a fejlődés tiszta formája, egy évek óta sikeres sorozat logikus továbbfejlesztése. És pontosan ez az ő legnagyobb ereje.

A 124 lóerővel a középmezőnyben helyezkedik el, de a soros négyhengeres motor a futáskultúrájával varázsol el. „Évtizedeken át folyt a finomhangolás. És ezt érezni is lehet,” állapítja meg Martin Bauer. A vibrációmentesség, a sima gázreakció, a tökéletesen hangolt áttétel - itt minden passzol.

Ami az SE verziót különlegessé teszi, azok a kiváló minőségű alkatrészek: Öhlins S46 hátsó rugóstag, aranyszínű USD villa, Brembo fékek. Emellett egy teljes értékű elektronikai csomag 6-tengelyes IMU-val, amely olyan ABS-t biztosít, amely még döntött helyzetben is magabiztosan dolgozik. „Sok más járműnél érezni, hogy itt még sok méter elveszik, mert az ABS-szabályozás nagyon konzervatív,” dicséri egy tesztelő a Kawasaki hangolását.

A Quickshifter „hihetetlenül precíz és finom”, a kuplung pedig a legkönnyebb a teszt mezőnyében. Ezeknek a részleteknek az összessége teszi a Z900 SE-t a „Naked Bike megtestesítőjévé”. Nincs olyan terület, amiben drámaian felülmúlná a többit, de igazi gyengesége sincs - talán az egy kissé keskeny kormányt leszámítva.

„A teszt előtt senki nem beszélt a Suzukiról. Most mindenki erről beszél,” foglalja össze NastyNils a GSX-S1000 jelenséget. És valóban: amit a Suzuki itt nyújt, lenyűgöző. A legendás K5-motor, amely egykoron a GSX-R1000-ben lakott, semmit sem veszített varázsából.

152 lóerővel a második legerősebb gép a tesztben, de nem a puszta teljesítmény az, ami lenyűgözi az embert. Hanem az, ahogyan ez a teljesítmény megnyilvánul. „Hatodik fokozat, 100 km/h, de csak tényleg a gázkar megmozdítása – és a Suzuki igazán erőteljes,” lelkendezik egy tesztelő. A Superbike-váz a masszív himbával olyan stabilitást biztosít, amely párját ritkítja.

A versenypályán mutatkozik meg a GSX-S valódi nagysága. „Ez azt az érzetet kelti, hogy itt egy igazán stabil és megbízható hardver van előtted,” jegyzi meg NastyNils a Pannoniaringen. A Quickshifter „lélegzetelállítóan jól” működik, a sebességváltó pedig vajként kapcsol. Csak a fék mutatkozik kissé gyengébbnek - több kézi erő szükséges, mint a konkurenciánál.

Az ergonómia a felnőttesebb irányba hajlik. Magasabban ül az ember, a távolság a kormánnyal nagyobb. „A karcsúbb pilóták biztosan jobban járnak a vékonyabb motorokkal,” jegyzi meg NastyNils. De aki értékeli a méretet, egy biztos túramotort kap versenypálya génekkel.

A KTM már az első pillanattól kezdve megosztó. 179 kg száraz tömegével (192 kg menetkészen mérve) messze ez a legkönnyebb gép a teszten, ráadásul a karakteres kéthengeresség - a motor egy kissé ésszerűtlen szórakoztató gép.

„Ha tetszik a KTM, a többit már nem is kell kipróbálnod,” foglalja össze találóan egy tesztelő. Az LC8c motor a maga 123 lóerejével papíron talán nem tűnik látványosnak, de a valóság más képet mutat. Az extrém rövid áttétel - csak 85-90 km/h első fokozatban - brutális előrevivő erőt biztosít. „A magas súlypont miatt a motor nagyon gyorsan áll fel az első kerék,” vigyorog Martin Bauer.

Az elektronika csúcsminőségű. A vezetési módok gyakorlatiasan vannak beállítva, a kipörgésgátló finom érzéssel dolgozik. Azonban vannak árnyoldalak is. A kéthengeres járáskultúrája megszokást igényel, 3.000 fordulat alatt akadozik a motor. A váltó „csontkemény” érzetet kelt, a visszajelzés hiányos. És ott volt még a tesztmotorunk fékbetétjeinek problémája - a nyeregben erős rázkódást kellett elviselnünk.

A szűk bad fischau-i Supermoto pályán mutatkoznak meg az igazi jellemek. A KTM 990 Duke otthon érzi magát itt, rövid áttétele és alacsony súlya igazi játékszerré teszi. Az MT-09 SP rövid tengelytávját akrobatikai elemekhez használja. A Honda CB1000 Hornet SP az első fokozatban lévő hirtelen terhelésváltásokkal küszködik - közúton nem téma, itt azonban hátrány. A Kawasaki Z900 SE a legjobb oldalát mutatja: „A kezelhetősége rendkívül jól sikerült,” dicséri Martin Bauer. A Suzuki GSX-S1000 kissé nehézkesnek tűnik itt, a nagyobb súly érezteti hatását. A köridőket a 1000PS Bestzeit videosorozat keretében publikáljuk a 1000PS TV-n. Kíváncsian várjuk, melyik motorkerékpár futja a legjobb köridőt.

Egy összehasonlító teszt azonos feltételekből él. Mind az öt jelölt azonos Bridgestone Battlax Hypersport S23 gumikon gurult - és ez a gumi tökéletes választásnak bizonyult. Az S23 több száraz tapadással és nagyobb kanyarstabilitással győzi meg az elődje, az S22-hez képest. Az új keverék és a Pulse Groove technológia lenyűgöző oldaltartást és pontos visszajelzést biztosít, amely már az első pillanattól kezdve bizalmat épít. Ideális abroncs tapasztalt motorosok számára, akik naked bike-jukat sportosan vezetik az országúton, és az alkalmi versenypálya-látogatásoktól sem riadnak vissza. További információ a gumikról itt

A teljes teszt során az Arai Quantic sisak került bevetésre - egy kézzel készített japán sisak, amely egyértelműen a biztonságra helyezi a prioritást. Kerek, sima héja segít elvezetni az energiát egy ferde ütközésnél. Különösen kellemes volt a kissé szélesebb sisaknyílás, amely lehetővé tette a sisak egyszerű fel- és levételét. A hosszabb utak is kényelmesek maradtak, nem utolsó sorban a kiváló minőségű belső kialakítás és a jó szellőzés miatt. További információk a sisakról itt

Három intenzív tesztnap, számtalan kilométer és forró vita után a paddockban megszületett az eredmény. A Honda CB1000 Hornet SP átlagos 2,21-es osztályzattal biztosította az összesített győzelmet. Erősségei: brutális motorteljesítmény (1,57), kiváló fékek (1,29), valamint a teszt legjobb futóműve (1,43).

A Yamaha MT-09 SP 2,94-es eredménnyel a második helyen végzett - tiszteletre méltó eredmény a teszt során a legkönnyebb és leggyengébb motorként. A Suzuki GSX-S1000 megszerezte a harmadik helyet (3,03), szorosan megelőzve a Kawasaki Z900 SE-t (3,26). Az utolsó helyet a KTM 990 Duke foglalja el 3,38-as értékeléssel - ami jól tükrözi megosztó jellegét. Ugyanis a „Szerinted ez a motor király?” témában egyes pilóták számára az első helyet jelentette, és ebben a témában összesítve a Honda mögött a második helyen végzett.

Ennek a maratoni tesztnek a végén egy felismerés áll: Nincs egyetlen tökéletes naked bike. Bár a Honda CB1000 Hornet SP elvihette a győzelmet, mind az öt motor megérdemli a helyét.

A Honda a puristák kedvence - mechanikailag tökéletes, elektronikailag minimalista, árban vonzó. A Yamaha MT-09 SP a csúcstechnológia élvezetét nyújtja azoknak, akik szeretik a kényelmet. A Kawasaki Z900 SE az abszolút mindenes - nem hibázik, és szinte mindent jól csinál. A Suzuki GSX-S1000 az alábecsült nagyság - magabiztos, érett, versenypálya-DNS-sel. És a KTM 990 Duke? Ő a lázadó, az egyéniség, a mókás gép mindenkinek, aki unja az egyformaságot.

Ha az árakat nézzük, a különbségek minimálisak. Németországban mindössze 1.300 euró választja el a legolcsóbb és a legdrágább modellt. Az igazi döntés nem a pénztárcán múlik, hanem a szíven. Milyen karaktert keres? Erre a kérdésre csak egy alapos próbakör adhat választ. Mert ahogy hat tesztpilótánk lenyűgözően bebizonyította: Papíron sok minden hasonlónak tűnhet - de az úton világok választják el ezt az öt lenyűgöző gépet.