BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 terenski i putni test

Pozdrav s Menine planine! Ovaj mali planinski pašnjački kraj na sjeveru Slovenije naš je bazni kamp za usporedbu koja treba biti više od pukog uspoređivanja tehničkih podataka. BMW F 450 GS i Kawasaki KLE500 SE, oba nova za 2026., vozimo stotinama kilometara po cesti i terenu od Austrije do Slovenije. Iza kamere stoji Carlos, koji je nakon ozlijeđenog gležnja na svojoj prvoj terenskoj turi sa mnom morao pauzirati godinu dana. Sada slijedi pokušaj broj dva. Različiti vozači, različito iskustvo i dva motocikla čije su osnovne filozofije udaljenije nego što bi njihova zajednička pripadnost A2 kategoriji dala naslutiti. Gdje koncept pomaže na putu, a gdje mu vlastiti nastup stoji na putu?

Već u mirovanju Kawasaki KLE500 djeluje više kao veliki avanturistički motocikl. Uz mojih 1,85 metara prednji dio seže visoko do prsa, a tu su i visoki vjetrobran i široki upravljač na masivnim podizačima. Sjedi se izrazito uspravno i opušteno, više kao na velikom stroju nego na navodno malom motociklu za početnike. Na dolasku autocestom raduje me takva konstrukcija. Zaštita od vjetra meni odgovara bolje od one na BMW-u, a ni na dugim etapama KLE ne djeluje kao odricanje. Njezin spremnik od 16 litara i naša potrošnja ispod pet litara na 100 kilometara pristaju tom turističkom karakteru. U zavojima se preko širokog upravljača ipak lijepo provlači kroz radijuse, iako mekani ovjes i pomalo spužvaste kočnice traže opušteniji tempo.

BMW je znatno niži. Novo GS lice s X-farom djeluje kompaktnije, prednji dio se od sjedala ne uzdiže strmo, a cijeli stroj djeluje dostupnije. Kratki međuosovinski razmak od 1.465 milimetara pristaje njegovoj agilnosti u gradskom prometu i na užim putevima. Za niže vozače to je odlična stvar. Carlos, niži od 1,70 m, posebno cijeni visinu sjedala od 845 milimetara kada se na terenu zaustavi. Kod mene se pokazuje druga strana: u stojećem položaju upravljač je prenisko. Zakrećemo ga prema gore, ali ni time još nisam posve zadovoljan, a prednji kraj postaje nešto nervozniji. Za visoke vozače preporučljivi su odgovarajući podizači. Tko se približava 1,90 metara ili je i viši, trebao bi malu GS posebno temeljito isprobati sjedeći, ali i stojeći.

Kompaktna gradnja na autocesti ima još jednu cijenu: iza BMW-ova vjetrobrana dobivam znatno glasnije turbulencije. Dolazak zbog toga još nije neugodan, ali Kawasaki me bolje štiti. Kod težine je prednost pak na strani BMW-a. Prema proizvođaču težina s punim spremnicima za tekućine iznosi 178 kilograma, dok Kawasaki trenutačno navodi 195 kilograma s punim spremnicima za tekućine. Na osnovnoj procjeni to ništa ne mijenja: GS je lakši motocikl. Spremnik prima 14 umjesto 16 litara, ali i u cjelini djeluje manje i okretnije.

Kod motora Kawasaki poseže za poznatim rednim dvocilindrašem od 451 kubika iz obitelji Z500 i Ninja 500. Modularni princip sam po sebi nije ništa loše, a KLE je solidan motocikl. No sa svojih 45 KS za brzu vožnju traži znatno više okretaja od BMW-a. Ni vođenje ispušnih cijevi nije prilagođeno u odnosu na cestovne modele 500. To ima za posljedicu vjerojatno najčešće kritiziranu točku novog KLE-a: razmak od tla. 185 milimetara zaista nije mnogo i više pristaje cestovnim motociklima nego Kawasakijevom reklamnom sloganu "Life's a Rally. Ride it!". Ipak: 210 milimetara hoda ovjesa sprijeda i 196 straga te prednji kotač od 21 inča ovdje su primjereniji i sasvim upotrebljivi preduvjeti za loše puteve. Samo, veliki prednji kotač sam po sebi još ne čini reli trkaći stroj.

BMW pak stavlja na kotače novorazvijeni redni dvocilindraš od 420 kubičnih centimetara. Pomak rukavaca koljenastog vratila od 135 stupnjeva daje motoru samosvojan karakter, a s 48 KS iskorištava A2 klasu do kraja. Meni posebno odgovara razvoj snage za avanturistički motocikl: već oko 5.000 do 6.000 okretaja na stražnji kotač stiže lijep okretni moment, dok Kawasaki za isti brzi tempo moram vrtjeti više. BMW navodi 43 Nm pri 6.750 o/min i 48 KS pri 8.750 o/min. Mali dvocilindraš snagu isporučuje voljnije, živahnije i brže iskoristivo.

I zvukom mala GS za mene ima više vlastitog života. Ovaj dvocilindraš jednostavno zvuči fenomenalno, a njegov neobični pomak rukavaca pristaje samosvojnom nastupu. Ovdje se čuje više karaktera nego što biste očekivali od motocikla za početnike. Raniji BMW-ov jednocilindraš 310 u usporedbi s ovom novom platformom djeluje kao trom puž. F 450 GS ogroman je skok naprijed. Motor koji mi svojim okretnim momentom u srednjem području i zvukom daje osjećaj da je razvijen upravo za ovaj mali avanturistički motocikl. Ovako zrelo i snažno slobodno bi se mogli osjećati svi A2 motocikli.

Segment A2 avanturističkih motocikala odavno više nije prazno igralište. Honda NX500 predstavlja više nekompliciranu svakodnevicu, a KTM 390 Adventure R sa svojih 230 milimetara hoda ovjesa znatno više terensku upotrebu. Između se odavno guraju Himalayan, CFMOTO 450MT i druge konkurentice. BMW i Kawasaki dakle ulaze u gusto popunjeno polje. Tim je važnije razlikovati se od drugih i jasno pokazati što vlastiti motocikl treba znati. Kawasaki nastupa sa sloganom "Life's a rally. Ride it." i odgovarajuće divljim vizualnim jezikom. Upravo se s tim onda sudaraju mali razmak od tla i ograničene mogućnosti podešavanja ovjesa za sportsku terensku vožnju. BMW također prikazuje terensku akciju, ali prednjim kotačem od 19 inča i serijskih 180 milimetara hoda ovjesa sprijeda i straga jasnije signalizira svestrano međupodručje.

Na našoj turi vozimo pretežno po rahlom šljunku. Carlos je ipak tek na svojem drugom terenskom izletu, a nakon prvog pokušaja njegova mi je supruga za slučaj nove nezgode preventivno zaprijetila posljedicama. Stoga vozimo prilično ležerno, ali pratimo nepoznatu rutu i tako povremeno ipak dospijemo na nešto grublji teren, poput zaraslih puteva i šumskih cesta s mnogo rasutog drva i korijenja. BMW ovdje dobro funkcionira, njegov motor s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja i moderni sustavi regulacije pomažu da se stalno održava zamah.

Ipak ni GS nije savršen. Pri jačim pokretima ovjesa ili velikom opterećenju amortizer se ne vraća dovoljno brzo, pa je pri više uzastopnih udaraca dostupno sve manje hoda. Zato naš GS ne vozi sa serijskim ovjesom: u vilici su progresivne Wilbers opruge, a straga radi Wilbers 641 amortizer. To je naš preuređeni 1000PS motocikl za dugotrajno testiranje, koji je tijekom sezone već dobio malo pažnje. Naše putovanje dakle nije poštena usporedba dvaju neizmijenjenih serijskih ovjesa. Detalji preinake pripadaju pojedinačnom testu, ali njezin utjecaj ovdje se ipak ne smije gurnuti pod tepih. Posebno straga amortizer prema mojem dojmu donosi dodatnu udobnost i stabilnost.

Prednji kotač od 19 inča dovoljan je za našu laganu do srednje laganu terensku vožnju. Pri prvom prelasku preko kamena ili debla možda je nešto grublje nego s većim kotačem, ali BMW zahvaljujući relativno maloj težini i vrhunskom ovjesu čisto prelazi preko kamenja i panjeva. Za ono što mnogi A2 vozači zaista planiraju s avanturističkim motociklom, to je više nego dovoljno. Granice za mene leže prije u ergonomiji u stojećem položaju: unatoč zakrenutom upravljaču prednji dio za moju građu ostaje malo prenizak. To umanjuje užitak u okretnom motociklu čim želim dulje aktivno voziti stojeći. Niži vozači zato dobivaju dostupan paket s lako dohvatljivim tlom. Ista osobina, ovisno o visini, može biti blagoslov ili povod za preinake. Dakle, obavezno probna vožnja prije kupnje!

I Kawasaki na šljunku i grubljim šumskim putevima funkcionira znatno bolje nego što bi neki komentari o razmaku od tla dali naslutiti. Na putevima s ravnomjernim neravninama ne udara stalno o tlo, čak i kada udobno podešen ovjes ozbiljno uroni. Problematično postaje kod pojedinačnih stršećih prepreka kakve nalazimo u slovenskim krškim područjima. Ako već uronjeni motocikl naiđe na takav, djelomično u tlo usidren kamen, raspoloživi razmak od tla brzo je potrošen. Zona udobnosti KLE-a stoga su prije poravnani putevi i ravnomjerni valovi nego dionice prepune prepreka. To je osjetno ograničenje, ali ne i dokaz neprikladnosti za avanturu. Tko želi doputovati, doživjeti krajolik i nastaviti jednostavnim makadamom, dobiva sasvim upotrebljiv alat.

Više od razmaka od tla ljuti me druga odluka: sprijeda je pozamašan kotač od 21 inča, a straga ga Kawasaki kombinira s gumom 140/70-17. Upravo kada želite montirati grublje kramponske gume za više terena, ta dimenzija prema mojem iskustvu nepotrebno sužava izbor. A gume bi bile očigledan način da se svestrani motocikl prilagodi vlastitoj namjeni. KLE zna duge relacije, zna zavoje i zna jednostavnu terensku vožnju. Zašto se baš na tom mjestu još jedna vrata otvaraju tek odškrinuta? Tu mi nedostaje posljednja dosljednost u cjelokupnom konceptu. Montiranje alternativne dimenzije guma također nije idealno rješenje jer potencijalno može izazvati probleme sa sustavima pomoći i zakonskim propisima.

Uz 45 KS ne mora se nužno pustiti cijeli vatromet načina vožnje. I nedostatak kontrole proklizavanja puristima može odgovarati. Manje razumljivim smatram Kawasakijevo ABS rješenje: sustav se može samo potpuno uključiti ili isključiti. Upravo na motociklu za početnike bilo bi lijepo dobiti više slobode straga, a sprijeda zadržati pomoć prikladnu za rastresitu podlogu. Tu su i tipke izravno na TFT zaslonu. Za upravljanje ruka mora ići onamo, umjesto da se izbornicima udobno upravlja tipkama sa strelicama na upravljaču. Za lansiranje na tržište 2026. to djeluje nepotrebno staromodno. KLE zbog toga ne vozi lošije, ali od velikog proizvođača u žestoko konkurentnoj klasi očekujem više pažnje kod takvih svakodnevnih pitanja upravljanja.

BMW mi na ovom mjestu daje drugačiji osjećaj. Zaslon, prikazi i upravljanje poznatim komandama s Wonder Wheelom podsjećaju na velike GS modele. Ni kao A2 vozač ovdje ne sjedite pred bezdušno skresanim štedljivim rješenjem. Sustavi ovisni o nagibu i načini vožnje na našem motociklu rade zaista dobro. Pritom treba razlikovati serijsku i dodatnu opremu: Rain, Road i Enduro kao i ABS Pro i DTC dio su osnovne opreme. Enduro Pro dolazi uz doplatu i između ostalog omogućuje isključivanje ABS-a na stražnjem kotaču. Upravo takve primjereno stupnjevane mogućnosti želim na terenu. To ne znači da mala GS ima sve funkcije R 1300 GS. Ali osjećajem upravljanja i radom sustava prenosi mi iznenađujuće mnogo velikog BMW-a.

Za navigaciju putem pametnog telefona naknadno ugrađujemo Chigee AIO-6. On donosi Android Auto i Apple CarPlay na motocikl, a ja za cestu posebno rado koristim Google Maps. To je za mene nekomplicirana alternativa ako se ne želite najprije uhodavati u proizvođačev vlastiti navigacijski svijet. BMW-ovo rješenje smatram skupim, posebno u ovom cjenovnom razredu. Bez odgovarajuće pripreme nedostaje mi i dobro upotrebljiv nosač. Montaža dodatne opreme ni na maloj GS dakle ne ide baš bez razmišljanja. Na osnovnoj želji to ništa ne mijenja: navigacija treba olakšati putovanje, a ne odmah progutati pozamašan dio A2 budžeta. Povezivanje s pametnim telefonom potvrđuje Chigee za seriju AIO-6.

Chigee usto pokazuje kako se može naknadno ugraditi dodatna tehnika. Radarski sustav SR-1 s upozorenjem na mrtvi kut isprobavamo u ovom testu. Sustav kamere, nadzor tlaka u gumama i još mnogo toga bili bi također moguća proširenja za AIO-6. To lijepo pokazuje da se čak i "mali" avanturistički motocikl može nadograditi tehnikom poznatom prije iz viših klasa. Pitanje je samo: "Isplati li se to?"

Naš BMW usto stoji na tubeless kotačima sa žbicama koje nam je BMW ustupio kao prototipove. U vrijeme naše ture još nisu redovno dostupni, zbog čega se ta oprema ne smije jednostavno smatrati isporučivim serijskim stanjem. Serijski lijevani kotači za kamenit teren u Sloveniji meni su malo preriskantni, a vizualno kotači sa žbicama meni zaista dobro pristaju uz F 450 GS. Ja bih ih odabrao čim budu dostupni. Koliko će na kraju koštati i kada će točno biti dostupni, iz naše vožnje se ipak ne može zaključiti. Samo sumnjam da će želja za dodatnom opremom ponovno osjetno opteretiti novčanik. BMW se s takvim dodacima može brzo udaljiti od ideje povoljnog A2 avanturističkog motocikla. Tu treba pohvaliti Kawasaki KLE500 SE, koji već serijski dolazi s naplacima sa žbicama, zaštitom motora i prilično solidnim štitnicima za ruke.

Kod BMW-ovih prtljažnih rješenja koja sam tada pronašao također ostaju neispunjene želje: male bočne torbe i stražnja torba zategnuta preko sjedala suvozača za moje putne planove nisu idealan izbor. Za našu terensku vožnju koristimo SW-Motech PRO stražnju torbu. Dobro sjedi, drži masu blizu motocikla i na BMW-u se dobro slaže s ispuhom. To je praktično rješenje za ovu namjenu, ali ne zamjenjuje automatski udoban prtljažni sustav za dvije osobe. Prema udobnosti ovjesa GS-u načelno vjerujem vožnju sa suvozačem, s Wilbers amortizerom straga još i više. Koliko dobro veliko putovanje sa suvozačicom funkcionira na BMW F 450 GS, provjerio sam nekoliko tjedana kasnije u Norveškoj.

Upravo ja na singletrailu dajem prilično konkretan doprinos pitanju opreme. Desno se ide nizbrdo, pokušavam vidjeti gdje mi je prednji kotač, gubim ravnotežu i s Kawasakijem se kotrljam nizbrdo s puta. Au! Naknadno natezanje i sve očajniji pokušaji da ipak veliki, teški KLE u dvoje vratimo na stazu ne spadaju u najelegantnije trenutke moje motociklističke karijere. Serijski štitnici za ruke, zaštitna ploča ispod motora i bočni dijelovi oplate SE-a taj su pad ipak odlično podnijeli. To je konkretno iskustvo s ove ture, a ne opće obećanje za svaki pad. Ipak Kawasaki za to zaslužuje pohvalu: kod zaštite sa SE-om već dobivate upotrebljiv paket. Divlju reli sliku može se kritizirati, ali dijelove koji pomažu u stvarnoj nezgodi treba jednako pošteno priznati. Barem sam siguran od osvete bijesnih partnerica, jer ovaj put ipak nije Carlos onaj koji je pao.

Kod cijene treba jasno razlikovati Austriju i trenutačno stanje. Kawasaki KLE500 SE modelne godine 2026. trenutačno navodi s 7.899 eura. BMW za austrijsko lansiranje 2026. navodi osnovnu cijenu od 7.390 eura. Dakle, počinju u istom cjenovnom razredu, ali vjerojatno tamo neće dugo ostati. Kod GS-a vrijednost opreme podižu Trophy oprema, Riding Modes Pro, kotači sa žbicama i Easy Ride Clutch s asistentom za mijenjanje brzina. ERC omogućuje zaustavljanje i kretanje bez korištenja spojke. To je primamljivo, ali se pri kupnji mora uračunati. Tako opremljen F 450 GS brzo prelazi 9.000 €, što je za A2 motocikl prilično ambiciozno. Ako se uračuna i Wilbers ovjes koji smo ugradili, nalazimo se u području granice od 10.000 €. S obzirom na izvrsne performanse vožnje i zreo nastup, F 450 GS mogao bi biti vrijedan takvih ulaganja. Ne za A2 vozače na početku motociklističke karijere, nego za iskusne motoriste koji traže nešto lagano, agilno i s duhom avanture. Njima u usporedbi s velikim avanturističkim motociklima možda ostane dovoljno džeparca da optimiziraju F 450 GS i izvuku maksimum iz sjajnog osnovnog recepta.

Što ostaje od dviju filozofija? Za mene BMW jasnije komunicira što želi biti: mala GS sa samosvojnim motorom, dobrim upravljanjem i svestranim područjem primjene. Tko traži kompaktan, okretan motocikl i cijeni modernu elektroniku, ovdje nalazi skladniji koncept. Visoki vozači moraju provjeriti ergonomiju, turisti zaštitu od vjetra, a ljubitelji dodatne opreme trebali bi paziti na novčanik. Kawasaki pristaje onima koji žele opušteno putovati, sjediti uspravno i s ceste skrenuti na jednostavan makadam. Njezina elektronika i izbor guma ostaju točke kritike, a reli nastup po mojem mišljenju budi kriva očekivanja. Ali rado ću je obraniti: KLE500 SE prikladna je za avanturu i daleko od lošeg motocikla. Vozi se uvjerljivije nego što bi neke rasprave o njezinoj tablici podataka dale naslutiti.