Kawasaki KLE 500 dugotrajni test: 3 problema nakon godinu dana

Početkom devedesetih, sa svježe položenim vozačkim ispitom u džepu, kupio sam Kawasaki KLE 500. Tamnozelena s narančastom, najprije kao laki motocikl s 27 KS, a nakon servisa na tisuću kilometara bilo ih je 50. Nekad to nije bilo tako strogo kao danas. Više od trideset godina kasnije u našoj garaži ponovno stoji KLE 500, a ja sam imao cijelu sezonu da provjerim što je ostalo od onog vremena. Zato ovaj završni izvještaj pišem ja, a ne netko od kolega: s ovim motociklom imam neraščišćene račune.

Kawasaki KLE 500 bio je 2026. najkomentiraniji motocikl u našem voznom parku – pri čemu je njegova tablica s tehničkim podacima izazvala više rasprava od njegovih voznih osobina. 185 milimetara razmaka od tla uz 210 milimetara hoda ovjesa sprijeda, plus stražnji kotač neobične dimenzije 140/70-17: o tome se na internetu godinu dana raspravljalo, često među ljudima koji nikad nisu sjeli na motocikl. Zato pitanje oko kojeg je bilo najviše buke postavljam odmah ovdje: Je li razmak od tla doista problem ovog avanturističkog motocikla? Odgovor slijedi niže, i drukčiji je nego što bi komentari dali naslutiti.

Ovaj dugotrajni test sastoji se od pet pojedinačnih testova nastalih između veljače i rujna 2026. Gregor je bio na svjetskoj premijeri u Almeríji i dva je dana tjerao KLE 500 po španjolskim planinskim cestama i kroz pustinju Tabernas; njegovo oduševljenje marketingom bilo je prilično suzdržano. FunkyFrankee ga u Švicarskoj nije ocjenjivao po vremenima krugova, nego prema pet provjera prikladnosti za tijelo, živce, svakodnevicu, avanturu i srce te je došao do 36 od 50 bodova. NastyNils ga je izveo na usku supermoto stazu Motorsportarene Bad Fischau. Wolf je s njim bio na Newchurch Summitu, na planinskim prijevojima i na enduro terenu, u pratnji stručnjaka za tehniku vožnje Bernda Hiemera. A ja sam ga vozio u svakodnevici, kroz naselja, po makadamu i s kćeri Alvom kao suvozačicom.

Cijelo vrijeme vožen je Kawasaki KLE 500 SE, dakle bolje opremljena inačica s TFT zaslonom u boji, višim vjetrobranom, ojačanim štitnicima za ruke i velikom aluminijskom zaštitnom pločom motora. Dva odstupanja od serijskog stanja treba spomenuti jer utječu na ocjenu: na našem su motociklu gotovo cijelo vrijeme visjele meke bočne torbe, što težište i okretnost u oštrim zavojima čini malo tromijima. A švicarski testni motocikl vozio je na stražnjoj gumi 150/70 umjesto serijske širine, što je ondje ublažilo pitanje guma, ali u Austriji i Njemačkoj to nije dopušteno. Sve što niže piše o izboru guma stoga se odnosi na serijske gume.

Prvo, motor je tajni šef. Redni dvocilindraš od 451 kubika razvija 45 KS pri 9.000 okretaja i na papiru je najdosadniji odlomak ovog izvještaja. U praksi je razlog zašto je pet testera neovisno jedni o drugima došlo do istog zaključka. Možeš u šestoj brzini s pedeset na sat lagano proći kroz mjesto, a da ništa ne trza, i na semaforu nespretno baratati spojkom i gasom, a da ti motocikl to ne zamjeri. Frankee ga naziva motorom koji oprašta pogreške. U njegovoj responzivnosti nitko od nas nije našao zamjerke, a tražili smo.

Drugo, visina sjedala od 870 milimetara ne djeluje kao 870. Tko to čita sa 175 centimetara visine, stisne zube, a onda sjedne. Sjedalo je u struku vrlo usko, pa više noge dolazi do tla. Gregor sa 185 stoji sigurno, Frankee sa 180 također, a i ja sa svojih 175. Od 170 do znatno preko 190 centimetara gotovo svatko na Kawasaki KLE 500 nađe svoj položaj. Kome je ipak previsoko, dobiva ErgoFit sjedalo od 840 milimetara, i to za vozača i suvozača.

Treće, široki upravljač najbolja je komponenta na cijelom motociklu. Zvuči nespektakularno, ali nije. Nils to nakon svoje vožnje u Bad Fischauu opisuje tako da ti upravljaš motociklom, a ne on tobom. Frankee isti pokret naziva grabljenjem žlicom, Gregor kaže da se u stojećem položaju stoji kao jedan. Dvije potpuno različite situacije, jedna komponenta: kolotečina u zavoju iz koje te jedan jedini impuls vraća na pravac i makadamski oštar zavoj uzbrdo u kojem prednji kotač bez napora ide tamo gdje treba. Gregoru je upravljač previsok, Berndu Hiemeru taman, to je pitanje visine, a ne slabost.

Četvrto, ovjes je u putnom tempu stijena. 210 milimetara sprijeda i 196 straga, podesivo je samo predopterećenje opruge stražnjeg amortizera. Ono što nisam očekivao: upija neravnine bez naknadnog ljuljanja. Frankee tu iznosi najbolju poantu cijele godine, naime da KLE 500 na opušteno voženom makadamu gotovo briljira, jer su veliki avanturistički motocikli iz tvornice često pretvrdo podešeni i brže zamaraju vozača. Iskreno protupitanje glasi: koliko često na putovanju doista ideš do granice?

Peto, povjerenje na ovom motociklu ne treba zaslužiti. To je moj najdraži zaključak iz dvanaest mjeseci, a potječe iz 1000PS Bestzeit testa. Nils je na uskoj supermoto stazi u Bad Fischauu s kramponskim gumama pri 31 stupnju temperature asfalta odvezao 1:12,419. BMW R 1300 GS ondje vozi 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, oba s cestovnim gumama i znatno više snage. Sama brojka uopće nije ono najzanimljivije.

Na drugim motociklima za to mu treba nekoliko krugova, ponekad nekoliko sesija. Nils to pripisuje pristupačnoj responzivnosti, ugodnom položaju sjedenja i povjerenju u solidan japanski proizvod, a upravo to u svakodnevici vrijedi više od bilo kojeg vremena kruga. Koliko se brzo osjećaš ugodno na motociklu, u gradu, na turi i u uskim planinskim zavojima odlučuje više od štoperice.

Šesto, razmak od tla je skandal koji to nije bio. Time se vraćam na pitanje s početka – a odgovor glasi: ne. 185 milimetara manje je od hoda ovjesa sprijeda, to je točno, a razlog je banalan: KLE 500 koristi modularnu platformu modela Z500 i Ninja 500, ispušna cijev prolazi ispod motora. Drukčije vođenje značilo bi novu homologaciju, a time i drukčiju cijenu. U praksi je Gregor u Španjolskoj aktivno pokušavao razmak od tla dovesti do granice, a Wolf je vozio po Sloveniji i enduro poligonu, a da nijednom nije zapeo. Primjetno postaje tek na velikim kamenim stepenicama, a tu se postavlja iskreno pitanje voziš li tako nešto uopće.

Sedmo, purizam je ovdje značajka, a ne program štednje. Nema kontrole proklizavanja, nema načina vožnje, nema izbornika u kojem se možeš izgubiti. Sjedni, gumb, kreni. Za šumski put jednom kratko i jednom dugo pritisneš veliki crveni gumb, ABS je isključen, a nakon sljedećeg ciklusa paljenja automatski je ponovno uključen. Gumene obloge oslonaca za noge izvlače se bez alata i odmah imaš dršku. To su sitnice, ali objašnjavaju zašto u našem voznom parku nekoliko ljudi redovito poseže za jeftinijim motociklom, iako pored njega stoje skupi.

Prvi i daleko najteži problem je dimenzija stražnjeg kotača 140/70-17 sa zračnicom. Sprijeda je s 90/90-21 sve bez problema, ali straga za tu mjeru praktički nema gruboizbrazdanih kramponskih guma. Serijski IRC Trail Winner je dobar, i na cesti i na makadamu, ali u Europi nema čak ni službenog uvoznika. 140/80-17 ili 150/70-17 bili bi standard avanturističkih motocikala. Najbrži put do terenski sposobnijeg motocikla vodi preko guma, a upravo je taj put Kawasaki ovdje zatvorio. Za razliku od razmaka od tla, za to nema razumljivog razloga: drukčija dimenzija kotača bila bi i tehnički i ekonomski bez problema izvediva. To je jedina točka u ovom dugotrajnom testu koju apsolutno ne mogu relativizirati.

Drugi problem je ABS koji se može isključiti samo u potpunosti. Nedostaje terenski način rada u kojem se ABS isključuje samo na stražnjem kotaču. Upravo bi on bio pravi za ovu ciljnu skupinu: naučiti blokirati straga je bezopasno, blokirati sprijeda najbrži je put do pada na nos. Gregor to ubraja u dvije zamjerke koje se ne mogu opravdati ciljnom skupinom, Wolf misli isto, a čak i Bernd Hiemer kaže da će to početnicima na terenu nedostajati. Ipak, točka se može ublažiti: kod Yamahe Ténéré 700 isprva je bilo jednako, a funkcija je ondje stigla s osvježenjem modela.

Treći problem je vilica čim ti se žuri. Isti ovjes koji je u putnom tempu stijena ima granicu, a ona dolazi ranije nego što 210 milimetara hoda daje naslutiti. Pri punom kočenju vilica propada do graničnika, a iza toga nema ničega: upravo u trenutku kad bi sprijeda trebala rezerva, nje nema. Na tvrdim poprečnim izbočinama na terenu probija ako ne rasteretiš prednji kotač. Tko je doista ambiciozan, isplatit će mu se odlazak specijalistu za ovjes. K tome maksimalni kut naginjanja brzo završava, pri čemu na osloncima za noge iz tvornice strše i tri centimetra graničnika nagiba.

Što se još pojavilo u 1000PS ocjeni zajednice: tempomat, nadzor tlaka u gumama, quickshifter i USB utičnica potpuno nedostaju. To je opravdano, i tko svakodnevno putuje autocestom, primijetit će. Za mene to nije isključujući kriterij, jer Kawasaki KLE 500 ni na jednom od tih mjesta ne gubi zadovoljstvo pri vožnji, nego samo udobnost. Nismo provjerili izdržljivost kroz više sezona ni potrošnju u kontroliranim uvjetima: Frankee je u Švicarskoj izračunao 4,25 litara na 100 kilometara, Gregor je na novinarskoj prezentaciji u Španjolskoj došao do 5,3 litre, to su dvije trenutne snimke, a ne pouzdan niz mjerenja.

I time dolazim do svoje prave teme. Frankee piše da ga je Kawasaki KLE 500 na papiru razočarao, a u sedlu ga ipak osvojio. Nils je krenuo sa starim KLE-om u glavi, okretnim fun bikeom za dvoboje na lokalnim cestama iz mladosti, njegov prijatelj na KLE-u, on sam na KTM LC4. Onda je sjeo na modelnu godinu 2026. i zatekao kramponske gume. Ubrzo potom na povratku s posla spontano je skrenuo na makadam, s osmijehom na licu. Kod obojice razočaranje je bilo prije vožnje, a kod obojice je nakon nje nestalo. Postali smo generacija koja motocikle isprobava u pregledniku i razapinje u komentarima, i ne izuzimam ni sebe.

Počnimo od sjedanja, jer me to iskreno iznenadilo. Na novom Kawasaki KLE 500 s obje noge sigurno dosežem tlo. Na svom starom sam se prije trideset godina upravo s tim borio, a danas sam tri centimetra niži nego tada. Ili sam se u međuvremenu toliko raširio da se to izjednačilo, ili je sjedalo u luku koraka znatno bolje riješeno. Gregor u svom izvještaju iz Španjolske opisuje upravo to. Tada je to bila muka, danas više nije tema.

Drugo: osjećaj sigurnosti. Bilo duboke kolotečine od kamiona na raskrižju ili rasuti šljunak pod kotačima – na ovom motociklu nikad mi nije bilo neugodno. Uz to ide ograda, prije nego što je netko napiše u komentarima: ja sam gotovo nikad ne vozim terenski. Moji izleti po makadamu nisu mjerilo terenskih sposobnosti Kawasaki KLE 500, za to jamče Bernd Hiemer, Wolf i Gregor. Mogu ocijeniti samo kakav je osjećaj na ovom motociklu kad na njemu sjedi netko tko terenski ne zna ništa. A tu kažem: paše.

Najvažnije dolazi na kraju. Vozio sam se s kćeri kao suvozačicom, i od svih motocikala koje smo zajedno vozili, KLE 500 joj se najviše svidio. Tih, udoban, svilenkasto mekan potisak i dovoljno visok za dobar pregled prema naprijed. O prikladnosti za suvozača u testovima gotovo nitko ne govori, a ona odlučuje hoće li se izlet udvoje ponoviti. Ako straga sjedi netko kome je ugodno, to je već pola posla.

Riječ o prtljazi, jer sam s njom puno vozio. Na Kawasaki KLE 500 cijelo su vrijeme visjele SHAD meke bočne torbe, a povremeno i gornji kofer. Ono što ne piše ni u jednom prospektu: pri prevrtanju u mjestu torbe su preuzele prvi kontakt, a nakon toga ni na torbi ni na motociklu ništa nije bilo savijeno ili slomljeno. Inače su se dale uredno pakirati, zadržale su oblik i iznutra ostale suhe.

Gornji kofer mi se vizualno ne sviđa jer kvari liniju. S malenom straga ipak sam ga cijenio, jer kaciga i rukavice jednostavno uskoče unutra i jer služi kao naslon. Preko usporivača u zonama 30 nikad mi nije ispala, unatoč ambicioznoj vožnji. Granica testa ide uz to: višesatnu neprekidnu kišu i cijelu zimu s ovim torbama nisam doživio, pa o izdržljivosti nakon tri sezone ne mogu ništa reći.

Da biste mogli smjestiti moju ocjenu: visok sam 175 centimetara, oko 99,9 posto kilometara vozim po asfaltu između svakodnevice i opuštene lokalne ceste, samo povremeno skrenem na makadam i odrastao sam na motociklima bez načina vožnje. Motocikl koji me pri polasku ništa ne pita stoga kod mene automatski osvaja bodove. Tko deset vikenda godišnje provodi na terenu, mora moju ocjenu prema tome preračunati.

Ako putuješ opušteno, svakodnevno se voziš na posao, rado usput uzmeš koji makadam i pritom ne prakticiraš agresivnu vožnju, onda je Kawasaki KLE 500 jedna od najiskrenijih preporuka koje možemo dati za sezonu 2026. Odgovara povratnicima, A2 vozačima i svima kojima je dosta toga da je svaki motocikl sve veći, teži i kompliciraniji. Ako pak redovito želiš na tvrdi teren i usred ničega sam mijenjaš gumu, onda potraži drugdje, jer će te dimenzija stražnjeg kotača trajno živcirati. A ako na cesti šalješ toliko da maksimalno naginješ u zavojima, ovjes će ti biti premekan, što se ipak drugim oprugama vilice i odgovarajućim uljem može riješiti bez cijelog bogatstva.

Na svoje pitanje s početka, je li KLE još uvijek KLE, odgovaram s da, uz ogradu: to više nije motocikl s kojim sam s dvadeset htio osvojiti svijet, nego motocikl za svaki radni dan i za praznik kad ipak skreneš na makadam.

Koliko košta Kawasaki KLE 500 2026? Standardna verzija u Austriji košta 7.099 eura, a u Njemačkoj 6.895 eura. Testirani Kawasaki KLE 500 SE stoji 7.899 eura u Austriji i 7.695 eura u Njemačkoj. Doplata donosi TFT zaslon u boji, viši vjetrobran, ojačane štitnike za ruke, LED pokazivače smjera i veliku aluminijsku zaštitnu ploču motora. Stanje: rujan 2026.

Koje probleme ima Kawasaki KLE 500? Najveći problem je dimenzija stražnjeg kotača 140/70-17, za koju praktički nema gruboizbrazdanih kramponskih guma. Tu su još ABS koji se može isključiti samo u potpunosti umjesto samo na stražnjem kotaču te vilica koja pri punom kočenju bez rezerve propada do graničnika.

Je li razmak od tla Kawasaki KLE 500 premalen? Ne, u praksi razmak od tla od 185 mm nije bio problem. U godini dana neprekidne uporabe u Španjolskoj, Švicarskoj i Austriji Kawasaki KLE 500 nijednom nije zapeo, ni na enduro poligonu. Kritična vrijednost postaje tek na velikim kamenim stepenicama, dakle na terenu koji ovaj avanturistički motocikl ionako nema kao namjenu.

Kolika je visina sjedala Kawasaki KLE 500? Visina sjedala iznosi 870 mm, a opcionalno postoji ErgoFit sjedalo od 840 mm za vozača i suvozača. Zbog vrlo uskog struka sjedala više noge dolazi do tla nego što vrijednost daje naslutiti: u testu su vozači od 175 do 185 cm sigurno stajali na obje noge.

Koliko je brz Kawasaki KLE 500 na trkaćoj stazi? Kawasaki KLE 500 je u 1000PS Bestzeit testu na supermoto stazi u Bad Fischauu odvezao vrijeme kruga 1:12,419, izmjereno sa serijskim gumama IRC Trail Winner pri 31 stupnju temperature asfalta. Za usporedbu: BMW R 1300 GS ondje vozi 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, oba na cestovnim gumama.

Kome odgovara Kawasaki KLE 500? Kawasaki KLE 500 odgovara putnicima na posao, povratnicima i A2 vozačima koji putuju opušteno i povremeno usput uzmu makadam. S 195 kg težine s punim spremnicima za tekućine ubraja se u lake avanturističke motocikle ispod 200 kg. Tko redovito želi na tvrdi teren, zbog izbora guma naći će bolje alternative.