Kawasaki KLE 500 SE 2026 test: marketing protiv stvarnosti

Kawasaki KLE 500 SE ove je godine bila motocikl za dugotrajno testiranje u voznom parku 1000PS-a. Svaki put me podsjeti na promotivni video s predstavljanja: testni vozač skače preko mini skakaonice, zaštitna ploča odmah poljubi podlogu, a u komentarima izbija velika rasprava o avanturističkim motociklima. Premalo klirensa, dakle nije avanturistički stroj? Upravo me to pitanje šalje s KLE-om u slovensku šumu. Ne na pripremljeni enduro krug, nego na višednevno putovanje s autocestom, uskim asfaltnim trakama, makadamom, šumskim putevima i jednim singletrailom koji smo, gledajući unatrag, možda trebali malo pažljivije provjeriti.

Polazište je Menina Planina, mali planinski pašnjački kraj u sjevernoj Sloveniji. Uokolo se nižu pošumljeni lanci brežuljaka preko kojih vode uske ceste, čas asfaltirane, čas makadamske, a ponekad tek crta na karti. Upravo ta mješavina čini kraj zanimljivim za A2 avanturistički motocikl. No prije nego što avantura počne, slijedi disciplina koju Nijemci, Švicarci i Austrijanci moraju najprije odraditi na gotovo svakoj velikoj turi: gutanje kilometara na autocesti. To nikad nije cilj motociklističkog putovanja, ali o avanturističkom motociklu često govori više od najspektakularnije terenske scene. U svakodnevici, na putu do posla i na putu na odmor putnički karakter ionako je puno češće važniji od posljednje rezerve na grubom terenu.

Kawasaki me dočekuje udobnim, vrlo uspravnim položajem sjedenja. S mojih 1,85 metara imam mnogo mjesta, a visoko postavljena prednja maska za A2 avanturistički motocikl iznenađujuće dobro drži vjetar podalje od kacige. Štitnici za ruke na SE verziji dodatno skidaju pritisak s prstiju. Čak i pri autocestovnim brzinama potrošnja ostaje malo ispod pet litara na 100 kilometara. Sa spremnikom od 16 litara realno je daleko više od 300 kilometara. Mekani ovjes uredno upija spojeve i neravnine, a straga ima dovoljno mjesta za prtljagu. Za put do odredišta zapravo ne treba puno više. Nedostaje mi samo tempomat. Doduše, KLE500 za razliku od mnogih konkurentica u segmentu ima izgovor da još koristi klasičnu sajlu gasa pa tempomat tehnički nije tako lako izvesti.

Na superuskim cestama sjeverne Slovenije ne nedostaje mi snage. S punim spremnikom izvagali smo je na 197 kg, čime se KLE s malo manje od 200 kila već pomalo igra velikog avanturističkog motocikla. Pri ulasku u zavoj tu masu dobro skriva. Usko prednje kolo od 21 inča i iznimno širok upravljač omogućuju joj da lako vijuga kroz zavoje. Uspravna, gotovo blago zavaljena ergonomija pritom neprestano šapuće: uživaj u pogledu, ovdje ne moraš postavljati rekord staze. Mekani ovjes ne pruža ni potpunu transparentnost o prianjanju, a prednja točka pritiska ostaje mekana, iako se dobro dozira. Stražnja kočnica mogla bi reagirati osjetljivije. Sve skupa pristaje opuštenom karakteru. KLE ne želi agresivnu vožnju, nego opušteno i s pogledom na krajolik.

Tekućinom hlađeni redni dvocilindraš od 451 kubika poznat je iz modela Z500 i Ninja 500. U KLE-u razvija 45 KS pri 9.000 okretaja i 42,6 Nm pri 6.000 okretaja. Karakteristiku s velikim okretnim momentom uz mali broj okretaja, posebno prilagođenu avanturističkom motociklu, nije dobio. Pri dnu se zahvaljujući dovoljnoj zamašnoj masi može opušteno vući, ali za odlučno ubrzanje traži okretaje. Mjenjač radi solidno, spojka je lagana i s dobro osjetnom točkom hvatanja. Zanimljivo, vibracije u srednjem području oko 5.000 okretaja smetaju više nego oko 7.500 okretaja na autocesti. To se osjeti, ali meni je podnošljivo. Opuštenom tonu pristaje 210 milimetara hoda ovjesa sprijeda i 196 milimetara straga, koji na cesti i makadamu puno toga progutaju.

Na širokim makadamskim cestama KLE je u svojoj zoni udobnosti. Prednje kolo od 21 inča prelazi preko krupnijeg kamenja, dugi hodovi ovjesa pružaju rezervu, a uzak struk daje mi puno slobode kretanja u stojećem položaju. S visinom sjedala od 870 milimetara nije baš niska, ali za mojih 1,85 metara odgovara na mjestu i pri opuštenom krstarenju. Stojeći položaj ostaje turistički i opušten, a da me ne odvaja od prednjeg kotača. Upravo se ovdje vidi zašto paušalna tvrdnja "premalo klirensa, dakle neupotrebljiva na terenu" ne drži vodu. Makadam, grublje šumske puteve, poprečne grane i ravnomjerne valove Kawasaki savladava solidno. Ponekad traži čišću liniju, ali vozaču ne otežava život umjetno. Za početnike, povratnike i umjerene avanturističke ambicije to je puno važnije od dimenzija reli motocikla.

Rutu smo sami složili, točnije moj otac. Spojiti nekoliko linija na karti, krenuti i vidjeti što će se dogoditi. Kad kolega Carlos i ja tražimo zanimljivije puteve, šumski put pretvara se u uski singletrail s padinom s desne strane i srušenim stablom s isturenim korijenom. Carlos na nižem 450 GS s Easy Ride Clutch spojkom prolazi kritično suženje. Ja pokušavam proviriti preko visoke prednje maske KLE-a, pritom prebacim težinu za dlaku previše i prijeđem točku prevrtanja. Desna noga ne nalazi oslonac, kao ni ruka ispružena prema stablu. Kawasaki i ja padamo oko 1,5 do 2 metra.

Imam sreće i solidnu zaštitnu opremu. Na nogama nosim Leatt Moto 6.5 čizme, na koljenima X-Frame ortoze. Ključnim se u ovom konkretnom padu čini Neck Brace. Naime, leđima naprijed padam na staro deblo, savija me unatrag preko njega i glava mi silovito odleti unatrag. Vrat me poslije svejedno boli, ali uvjeren sam da bi bez zaštite vrata stvar završila znatno ružnije. Dobar podsjetnik koliko se brzo naizgled opuštena tura može preokrenuti. Terenska zaštita ne ide na tijelo tek kad planirana ruta već na papiru izgleda kao hard enduro.

Kawasaki je pad podnio bolje od mene. I on udara prilično snažno i ostaje ležati s kotačima prema gore. Ipak ostaju samo minimalne ogrebotine. Čelični spremnik zaštićen je plastičnim dijelovima, dolje SE ima zaštitu motora, a i štitnici za ruke neimpresionirano podnose let. Teže je izvlačenje. Na uskom trailu ni mi ni motocikl ne nalazimo oslonac, a udvoje izvući 200 kg uz padinu nije baš lako. Tek dvojica lokalnih biciklista pretvaraju naš duo u kvartet i vraćaju KLE gore na trail. Nakon toga vozi dalje kao da se ništa nije dogodilo. Što se izdržljivosti tiče, itekako se smije zvati avanturističkim strojem.

Klirens od 185 milimetara ipak nije izmišljotina komentatora. Na širokim, ravnomjernim valovima KLE nasjeda rjeđe nego što bi se očekivalo. No pojedinačne izbočene prepreke njezin su konačni neprijatelj. Na kamenitim planinskim livadama ili krškom terenu donja strana brže dolazi u kontakt, a ponekad strada noga ili papučica. Mekani ovjes pogoršava problem jer u utonulom stanju ostaje još manje rezerve. Tko redovito ore terenom s izbočenim preprekama, s njom neće biti sretan. Tko ponajprije putuje, istražuje makadamske staze i povremeno uzme koji grublji šumski put, dobiva pak više prostora nego što goli broj sugerira. Odlučujuće pitanje stoga nije može li KLE općenito na teren. Pitanje je odgovara li njezino područje primjene vlastitim zonama udobnosti.

Nepotrebnije ograničenje postavlja dimenzija stražnje gume 140/70-17. U 150/70-17 ili 140/80-17 izbor gruboprofilnih guma je bogat, za plosnatu dimenziju 140 ostaje oskudan. Na asfaltu okrugli profil radi uredno i omogućuje Kawasakiju ravnomjeran ulazak u zavoj. Na rahloj šumskoj podlozi pak mi nedostaje trakcije. Tamo manje ograničava često kuđeni klirens, a više stražnja guma. Jednostavno staviti 150-icu zvuči primamljivo, ali u Austriji, Njemačkoj i Švicarskoj to nije bezbrižna plug-and-play zamjena. Ovisno o dokumentima vozila i zemlji mogu biti potrebni odobrenje, tehnički pregled ili upis u dokumente. Za avanturistički motocikl s reli sloganom ovo izbježivo ograničenje posebno živcira.

Druga jasna zamjerka nije na terenu, nego na upravljaču i zaslonu. Segment A2 avanturističkih motocikala odavno je odrastao. Modeli poput CFMOTO 450MT pokazuju koliko je danas moguće, a i BMW F 450 GS donosi svježe ideje. KLE uz njih djeluje nepotrebno staro. Ne treba mi automatizirani mjenjač ni elektronička cirkuska točka. Ali nekoliko načina vožnje, suvremeno upravljanje TFT-om preko tipki na upravljaču i smislen terenski ABS način 2026. ne bi bili ekstravagancija. Umjesto toga mora se petljati po samom zaslonu, a ABS-u nedostaje ona gradacija koja sprijeda i dalje regulira, a straga dopušta proklizavanje. Ni instrumenti ne odišu svježinom. Purizam može biti šarmantan. No kad nedostaju jednostavna, etablirana rješenja, brzo djeluje kao program štednje.

Kawasaki marketinškim sloganom "Life's a Rally. Ride it." KLE-u otežava život više nego što je potrebno. Slike skokova i driftova stvaraju očekivanja u čijem svjetlu odjednom i posve solidan motocikl djeluje kao promašaj. A zapravo je zabavna, prikladna za duge relacije, nekomplicirana i iznenađujuće izdržljiva. Olakšava svakodnevicu, opušteno odrađuje put do odredišta i ima dovoljno talenta za višednevne ture po asfaltu i rastresitoj podlozi. Motivirani endurist u njoj neće naći pravi alat, ali on ionako vjerojatno poseže za drugim strojevima. KLE je prije švicarski nožić: ni u jednom posebnom području nije najbolji alat, ali je u zbroju koristan i skladan paket. Dakle, je li avanturistički stroj? Za svoju ciljnu skupinu itekako. Samo bi se trebala manje igrati reli željeza i samouvjerenije pokazati koliko je zapravo dobra kao svestran avanturistički motocikl.