Kawasaki kroz 25 godina 1000PS dvaput ispred svih

"Nije zabavno kad te stalno ostavljaju daleko iza sebe oni sa 140 KS!" To je prva rečenica o jednom Kawasakiju u našoj arhivi, napisana 10. rujna 2002. o preinačenom KLE 500 koji smo posudili nakon ture od 2.800 kilometara. Presuda: "Gotovo ništa ne možeš pogriješiti." Dvadeset četiri godine kasnije KLE 500 se vratio i postao Kawasakijev model oko kojeg se 2026. najviše raspravlja. Između toga stoje 302 članka, 387 videa i brend koji kod nas nikad nije bio najglasniji, ali je dvaput napravio nešto što nitko nije tražio: kompresor i hibrid. Podcijenili smo Kawasaki, ispričali se, kladili se i izgubili. Što je od naših presuda izdržalo, piše ovdje. I zašto su na kraju nespektakularni zeleni bili oni važni.

U godinama prije nego što smo počeli snimati, kroz naše tekstove o Kawasakiju provlačio se obrazac: zeleni su davali više nego što su brojke obećavale. Krajem 2004., na predstavljanju novog ZX-6R, napisali smo: "Već nakon nekoliko krugova na stazi u Almeriji bilo je jasno. Ovo je najbolja Kawa šestica koja se ikad mogla kupiti. Kawasaki i u sezoni 2005. vara i šestici daje 636 ccm." Varanje je ovdje bilo kompliment: 636 umjesto 600 kubika, kako bi vozač na cesti imao veliki okretni moment uz mali broj okretaja. 2006. uslijedio je ZZR 1400, a mi smo smislili rečenicu kakvu otada rijetko pišemo o nekom japanskom brendu: "Postoje proizvođači koji se nešto usude i postoje proizvođači koji se ništa ne usude. Kawasaki spada u prve i gradi serijski motocikl s 200 KS. Točka!" Više obujma, više snage, bez isprike. Tako smo upoznali Kawasaki.

I u srednjoj klasi Kawasaki nas je uhvatio, i to na vlastitim predrasudama. Kad je 2005. stigao ER-6n, očekivali smo uobičajeni razumni motocikl: "Krilatice 'novi kupci', 'početnici' i 'srednja klasa' zvučale su sumnjivo poput dosadne krafne. No već kad sam vidio prve fotografije, bilo mi je žao zbog svojih brzopletih predrasuda." Krafna je kod nas suprotnost uzbudljivom, a upravo to ER-6n nije bio. Oko dizajna mišljenja čitatelja su se razilazila, a mi smo stali na jednu stranu: "Samo dizajn nikome nije bio svejedno. Uzburkava duhove. Ja u svakom slučaju mislim da je sjajno što u ovoj klasi napokon dobivamo stvarno drzak dizajn od nekog japanskog proizvođača." Zapamti tu misao: dizajn koji nikome nije svejedno. Kod jednog drugog Kawasakijevog modela upravo nas je to godinu dana kasnije stajalo oklade.

U listopadu 2006. vozili smo prvi Versys i jasno se opredijelili: "Svi su očekivali nasljednika KLE-a i dobili su ga u obliku Versysa. Okretan, udoban, praktičan i elegantan, Versys ima sve da postane hit prodaje." Dvije godine kasnije, u usporedbi s V-Stromom, Transalpom i F 650 GS, morali smo se povući: "Nakon predstavljanja Versysa prošle sezone mnogo bismo se kladili da će ovaj motocikl postati prodajni hit sezone. No nekako je ukus motociklista Kawasakiju i našoj okladi pomrsio račune. Versys se nije loše prodavao, ali veliki uspjeh je izostao." Tada smo si to mogli objasniti samo dizajnom, koji opet nikome nije bio svejedno. Rupa koju je ostavio stari KLE time je ostala otvorena. Koliko dugo? Do 2026. Ali redom.

2010. počeli smo intenzivnije snimati, a prvi Kawasaki klipovi bili su kratki, polovica njih kraća od tri minute. Dvije obitelji gotovo su ih same punile: od vremena koje smo do 2014. posvetili Kawasakijevim serijama, više od četiri od pet minuta otišlo je na Z1000 i sportske Ninje. Četverocilindraš je bio junak. Za Z1000 iz 2010. kratko je stajalo: "Sve jasno - naked bike treba 4 cilindra." Zanimljivo je kako se tada govorilo o elektronici. Jedan Kawasakijev testni vozač rekao nam je 2010. o novom ZX-10R: "Kontrola proklizavanja prije svega je alat koji vozača čini bržim. To nije sigurnosna značajka!" Naš komentar: "To već zvuči znatno drugačije nego kod drugih proizvođača". Vidiš kamo to vodi: kod Kawasakija manje elektronike nije značilo zaostatak, nego karakter. To tumačenje pratilo nas je godinama, dok nam samima više nije odgovaralo.

Kod superbikea Kawasaki je za nas bio posljednji Japanac koji je držao korak s Europom. 2011. poslali smo ZX-10R na Slovakiaring protiv BMW S 1000 RR, a presuda je zvučala kao naklonost: "Kawasaki voli zavoje. ... Nagib na ovom motociklu dobiješ serviran na srebrnom pladnju. Ne moraš ništa učiniti i stalno se osjećaš sigurno." Godinu dana kasnije, u velikoj usporedbi devet supersportskih motocikala, ton je bio trezveniji: "Brzinu još najbolje prati Kawasaki." Naprijed su bile Aprilia i BMW, Japanci su morali popustiti, samo je zeleni ostao u priključku. Zrak je u toj ligi bio rijedak, ali Kawasaki je još disao. Ostali Japanci tada su već imali muke.

2014. Z1000 na papiru nije imao šanse protiv KTM-ovog Super Duke R i BMW-ovog S 1000 R. U dvoboju s BMW-om u videu je pala rečenica: "I Kawasaki sam kaže da to treba biti muški motocikl ... Nekako se osjećaš kao junak kad si ga savladao." Osim ABS-a ništa nije interveniralo. U svibnju 2014. napisali smo najljepšu samokorekciju tih godina: "Pragmatično gledano, Z1000 2014 bio je mačo bez šanse. KTM je bodovao brutalnim SuperDuke R, BMW gotovo savršenim S1000R. Z1000 nije bio lakši, nije bio brži - ali i dalje je najiskreniji naked bike od svih!" U srpnju u videu priznanje: "Moram priznati da sam mu prije sezone ... malo učinio nepravdu. ... Vožnja motocikla sastoji se od više od analiziranja brojki." Čitali smo brojke umjesto da vozimo.

A onda je krajem 2014. stiglo nešto s čim nitko nije računao: Ninja H2R s kompresorom. Jedan Kawasakijev čovjek rekao nam je da je to za njega "prava prekretnica u povijesti Kawasakija", a kad je u studenom stajala u Beču, nismo bili ni malo trezveniji: "H2R je spektakularna, jaka je, vraški je brza, ona je materijal od kojeg su snovi satkani, pomiče granice mogućeg u područje u kojem i okorjelima klecaju koljena." U ožujku 2015. smjeli smo voziti obje u Kataru, H2 i H2R. U izvještaju stoji: "Kao jedan od rijetkih novinara s njemačkog govornog područja i jedini Austrijanac imam čast biti prisutan na ovoj prekretnici u povijesti motociklizma." Prekretnica. Velika riječ.

U istom izvještaju iz Katara stoji i rečenica koja H2 najbolje objašnjava: "700.000 klikova na fotografije Ninje H2 u 2 dana zamalo je spržilo naše servere. No mnogi čitatelji očekivali su drugačiji motocikl. Očito se očekivala dominantna i razorna alternativa za BMW S 1000 RR, Panigale i R1." Htjeli ste superbike koji pobjeđuje sve. Dobili ste kompresor koji nije pasao ni u jednu ladicu. Istina: H2 je Kawasaki učinila slavnim, ali brend nije nosila. U našim videima zadnje tri godine Z1000 i Z H2 praktički se više ne pojavljuju. Jedan Kawasakijev inženjer objasnio nam je 2015. zašto su tu stvar ipak napravili: "Motocikli su posljednjih godina postajali sve jači, ali i sve manje uzbudljivi. Svi smo mi motociklisti i napokon smo opet htjeli napraviti uzbudljiv motocikl." Uzbudljiva je bila. Nosili su drugi, a oni su stigli 2017.

Kawasaki su kod nas nosila dva motocikla, i oba su stigla 2017. Prvi je bio Z900. Nakon prvog testa u veljači stajalo je: "Ni u jednoj sekundi nisam poželio kontrolu proklizavanja. Naprotiv. Kad stroj ima tako dobru mehaničku trakciju i daje toliko povratnih informacija, vozač nema problema." U usporedbi sa Suzuki GSX-S 750 i Yamaha MT-09 u proljeće bili smo zatečeni: "Z900 je sada u usporedbi naravno bio senzacija, znatno se približio tim litrenjacima. To je za mene bilo pravo iznenađenje." Ipak je kod jednog od nas završio tek na trećem mjestu, a obrazloženje je poanta: "Ludo uravnotežen. Sjajan motocikl. Ali ni u jednom smjeru ne ide radikalno." Ni u jednom smjeru nije bio radikalan. Upravo je to postalo njegova snaga i time je nosio cijeli brend. Koliko, pokazuju sljedeće godine.

Drugi motocikl bio je Z900 RS, hommage modelu Z1. Naša presuda u studenom 2017.: "Ono što je Kawasaki ovdje stvorio autentičan je, skladan i nimalo neugodan hommage jednom od najvažnijih poglavlja njegove povijesti. Z900 RS ne želi biti kopija, on je naklon." Ograničenje smo dodali u retro usporedbi 2018.: motor je "toliko dobar ... da se s njim odjednom voziš vrlo sportski. I onda primijetiš da je ovjes ipak ovjes retro motocikla ... usko grlo dinamike vožnje". Od vremena koje smo 2017. posvetili Kawasakijevim serijama, dobre dvije od pet minuta otišle su na Z900 i Z900 RS. 2018. postala je Kawasakijeva najglasnija godina kod nas: gotovo svaka deseta minuta u kojoj smo na YouTubeu govorili o nekom brendu pripala je zelenima. Više nikad nije bilo.

Kad je riječ o purizmu, 2018. još smo bili na Kawasakijevoj strani. O Z900 u svibnju 2018.: "Gledao sam, nema prekidača za načine vožnje, za kontrolu proklizavanja, ABS. Dolazi takav kakav jest. I to funkcionira. I to mi se jednostavno sviđa." Cijena je pritom ostala kompliment. U ljeto 2020., Z900 i Z650 jedan uz drugog: "Lijevo od mene Z900. Z900 je po mom mišljenju prava zvijezda na nebu omjera cijene i vrijednosti." Onda se naš ton promijenio, i to prije nego što je Kawasaki išta promijenio. U svibnju 2023., u usporedbi srednje klase protiv četiri konkurenta: "... ipak mi tu jednostavno malo nedostaje taj zahtjev za modernošću, jer eto ... nema IMU, nema quickshiftera. A ostali to imaju. Djelomično po istoj ili vrlo sličnoj cijeni." Isto odricanje od prekidača, isti Z900. 2018. zvalo se karakter, 2023. zaostatak. Nije se promijenio Kawasaki, nego ostali, a s njima i naše mjerilo.

A onda je Kawasaki još jednom otišao naprijed, ondje gdje to nitko nije očekivao. Listopad 2023., Ninja 7 Hybrid, prvi test u Barceloni: "Kawasaki forsira napredak i ponovno se ističe iz mase. Nakon jedinstvenih motora s kompresorom proizvođač sada donosi i prvi serijski proizvedeni hibridni motocikl." U travnju 2025. ipak smo morali govoriti o sebi: "Nisam baš otvoren za temu elektrike, nego sam pravi fanatik motora s unutarnjim izgaranjem. ... ali tu hibridnu stvar nisam vozio. Sada naknadno moram reći, bila je to greška. Tu ima dosta toga što je stvarno sjajno." Kawasaki je u travnju 2026. u intervjuu s nama bio jednako otvoren: "Tajming lansiranja u Njemačkoj bio je vrlo loš, jer se raspoloženje upravo snažno okrenulo protiv elektromobilnosti. Uz to je cijena bila ambiciozna." Tehnički pogodak, komercijalno ne. Kao i s kompresorom.

Od 2024. Kawasaki je kod nas postao tiši. Prvi put u 17 godina videa brend je pao na osmo mjesto, iza Suzukija; još samo otprilike svaka dvadeseta minuta u kojoj smo govorili o nekom brendu otišla je zelenima. Zato je Kawasaki jak ondje gdje većina nas vozi: svaki treći Kawasaki video sada nastaje na otvorenoj cesti ili u Alpama, a još samo svaki deseti na trkaćoj stazi. I 2025. sedam od deset minuta koje smo posvetili Kawasakijevim serijama otišlo je na obitelj Z900. O novom Z900 u siječnju 2025.: "Prvi strah bio je, nadam se da neće biti skup. Srećom, taj se strah nije ostvario. Kawasaki Z900 izrazito je povoljan motocikl." Dobio je i IMU i quickshifter. Iz vaših komentara čuli smo oboje: "213 kg uz 124 KS? Pišemo 2025.!" I: "Tko je jednom vozio Z 900, ne mijenja ga tako brzo". Oboje su u pravu.

Kod Z900 RS u tim se godinama dogodilo nešto što se kod motocikla rijetko doživi: kritika se pretvorila u naklonost. 2024. vozio sam Kawasaki Z900 RS na Balkan Rallyju, 2.500 kilometara od Budimpešte do Jadrana u Crnoj Gori, natovaren, zajedno s drugim retro motociklima. U videu o tome, na kraju u Boki kotorskoj, pala je rečenica: "Kawasaki Z900RS, za mene jedan od autentičnih retro motocikala koje smo imali sa sobom. ... rado mu opraštam što nema quickshifter ili što nema načina vožnje." Već 2022. rekli smo o oba RS-a: "Te retro stvari su sjajne." Vidiš li razliku u odnosu na Z900? Ista elektronika koja nedostaje, isto razdoblje, a mi smo jednom rekli zaostatak, a jednom oprost. Razlog: kod RS-a izostavljanje je dio koncepta, uključujući okrugle mjerače i četverocilindraš. Kod Z900 to je jednostavno nedostajalo.

No prava tema tih godina je nešto drugo. 2026. vratio se KLE 500, 24 godine nakon prvog teksta o Kawasakiju u našoj arhivi, i postao najkontroverzniji motocikl sezone. Naš švicarski test u lipnju je to sažeo, a Töff ondje znači motocikl: "Jedva da je ijedan Töff ove sezone izazvao toliko rasprava kao Kawasaki KLE 500. Jedni ga slave kao povoljan ulazak u avanturu, drugi ga trgaju već na temelju tehničkih podataka." Ja sam mu u svibnju pristupio s očekivanjem kakvo se rijetko čita u testovima: "U mojoj glavi Kawasaki KLE 500 bio je dostupan fun bike: hitar poput lasice, jednostavan, ali dovoljno brz. Tako sam ga poznavao iz mladosti - divni dvoboji na otvorenim cestama, prijatelj na starom KLE-u, ja na svom KTM LC4." Manje je više, rekli smo već u veljači u Španjolskoj. Kod KLE-a to vrijedi.

Zašto KLE uopće postoji, rekao nam je sam šef Kawasakija Njemačka u travnju 2026. Na pitanje nisu li Z900 i Z650 postali previše važni, njegov je odgovor bio iznenađujuće otvoren: "Da, to je blagoslov i prokletstvo. ... Istodobno je ovisnost velika ako takav model jednom ne funkcionira. Upravo zato donosimo novi KLE." U istom razgovoru pale su dvije rečenice koje bi kao kupac trebao zapamtiti: "Naš motor od 650 kubika na kraju je svog životnog ciklusa." I: "Segment sportskih turističkih motocikala snažno se smanjuje." O težini, kod koje je Kawasaki često iznad konkurencije, nismo čuli izgovor, nego stav: "Kod nas težina nije glavni prioritet u razvoju." To objašnjava 213 kilograma Z900 bolje od bilo kojih tehničkih podataka.

Sada obračun sa samima sobom. 2006. Versys je imao "sve da postane hit prodaje"; 2008. priznali smo da smo izgubili okladu, a rupa KLE-a ostala je otvorena do 2026. Nikad se nismo brže prevarili i nikad ništa nije dulje ostalo otvoreno. 2010. stajalo je da "naked bike treba 4 cilindra"; ostvarilo se, samo manje: danas brend kod nas nosi obitelj Z900, a ne Z1000. 2015. nazvali smo H2 "prekretnicom u povijesti motociklizma"; u istom tekstu već je stajalo da su mnogi čitatelji očekivali drugačiji motocikl, a danas se ta obitelj kod nas jedva pojavljuje. 2014. i 2018. odricanje od elektronike bilo je karakter, 2023. zaostatak; promijenili smo stav prije Kawasakija. 2023. pitali smo kod hibrida "budućnost?!"; tehnički da, komercijalno ne. I 2002.: "Gotovo ništa ne možeš pogriješiti." Taj motocikl se vratio. Rečenica je izdržala 24 godine.

Kawasaki kod nas nikad nije bio najglasniji brend: 17 godina videa zeleni su dobivali između nešto manje od pet i nešto manje od deset posto minuta u kojima smo govorili o nekom brendu, bez kriznih godina, bez skokova prema gore. Ono što smo zato dvaput doživjeli jest brend koji tehnički ide naprijed kad to nitko nije tražio: 2014. s kompresorom, 2023. s hibridom. Oba puta bili smo na prvom testu, oba puta ostalo je manje od pažnje: H2 se u našim videima jedva još pojavljuje, a kod hibrida je Kawasaki sam priznao probleme s tajmingom i cijenom. Brend su nosili nespektakularni motocikli: Z900, Z650, Z900 RS. Od ožujka 2026. to tako piše u testu Z650 S: "To još jednom pokazuje: tržištem ne dominiraju ekstremni motocikli visokih performansi, nego jednostavni, dostupni koncepti koji dobro funkcioniraju." Kad Kawasaki sljedeći put krene naprijed, opet ćemo gledati. Kupuje se ipak Z.

U listopadu 2001. 1000PS.at pokrenut je kao diplomski projekt Nilsa Müllera na Fachhochschule Wiener Neustadt. Iz toga je izrasla platforma koja povezuje motociklističko novinarstvo, zajednicu i digitalna rješenja za industriju. Povodom 25. obljetnice u listopadu 2026. u ovoj seriji osvrćemo se na razvoj motociklističkih brendova - iz četvrt stoljeća vlastitog izvještavanja, s mnogo osobno odvoženih kilometara i onom znatiželjom koja nas pokreće od prvog dana: Što slijedi?