Ducati kroz 25 godina 1000PS

„Nikad prije strah od pada nije bio veći nego ovaj put. Pogled na ovu ljepoticu natjerao nas je da zadrhtimo, a cijena je učinila ostalo.“ Tako je u ožujku 2007. započeo naš test Ducatija 1098 S. Sedamnaest godina kasnije pred kamerom je stajala nova Panigale, a u videu je pala rečenica koju bismo 2007. smatrali nezamislivom: „Da, gotovo je. Ducati je jednokraku stražnju vilicu ostavio u prošlosti.“ Između toga stoji 416 videa i marka koja je kod nas kasno postala velika: u našim prvim godinama Ducati se u arhivi gotovo i nije pojavljivao, a od 2021. potječe gotovo polovica svih naših Ducati videa. I dok smo sve češće gledali u tom smjeru, Ducati je odbacio gotovo sve zbog čega smo nekad obožavali tu marku: cjevasti rešetkasti okvir, jednokraku stražnju vilicu, veliki dvocilindraš na vrhu ponude.

Između 2002. i 2009. u našoj arhivi nalazi se tek 16 pravih tekstova o Ducatiju, od toga sedam testova, a u 2004. i 2009. nijedan. No kad smo pisali, pisali smo širom otvorenih očiju. Početak je 2003. napravila Multistrada na Sardiniji, s ocjenom kakvu u tom obliku više nikad nismo donijeli: „Za jedan Ducati razumna cijena.“ Dvije godine kasnije vozili smo tri Monstera odjednom, a već u zaključku o S4R stajala je tema sljedećih dvadeset godina: „Opaki Monster S4R ima 2 male kvake. Kvaka br. 1: cijena od 14.995.“ Zašto smo ipak pokleknuli, stajalo je neposredno prije toga: „Iz Japana takav motocikl ne možete kupiti. Naked bike s punokrvnim trkaćim dijelovima, oštrim motorom i ultraagilnim upravljanjem. Tako nešto se gradi samo u Europi.“ Cijena je, dakle, od prvog retka bila kvaka. I od prvog retka smo ipak gledali.

U ožujku 2007. stigao je 1098 S, a s njim i pohvala koja danas zvuči drukčije. O jednokrakoj stražnjoj vilici: „Ni fotografija ni video ne mogu dočarati eleganciju kojom se ova skulptura od aluminija privija uz gumu, naplatak i lanac. Za mene pravi pogodak.“ U istom tekstu priznali smo: „Možda sam jednostavno prestar, prespor ili jednostavno prevelika kukavica da ovladam ovom kočnicom, ali mislim da je ovdje dobrog previše.“ U kolovozu je uslijedio Monster S4R, a o njemu je stajala druga rečenica koju bi trebao zapamtiti: „Cjevasti rešetkasti okvir provlači se kroz cijelu Ducatijevu paletu modela. Od Monstera pa sve do Desmosedicija.“ Jednokraka stražnja vilica i cjevasti rešetkasti okvir – to su 2007. bile dvije stvari po kojima se Ducati prepoznavao i u mraku. Obje se u ovoj priči pojavljuju još jednom. I obje gube.

Hypermotard smo takoreći sami naručili. U studenom 2005., kad je Ducati u Milanu pokazao studiju, napisali smo: „Zahtijevamo trenutačni početak proizvodnje.“ Ducati je isporučio, a u lipnju 2007. iznad prvog testa stajalo je: „Munjeviti start od prototipa do prvog testa!“ Uz to i ocjena koja marku opisuje bolje od bilo kojeg tehničkog lista: „Kod ovog motocikla dizajn je iznad svega! Motocikl za ljepotane, hvalisavce i estete.“ No slijepi nismo bili. U ljeto 2007. Hypermotard se suprotstavio KTM-u 950 Supermoto R, a Talijanka je izgubila: „Ako bi kratka probna vožnja bila presudna za kupnju, tada bi gotovo sigurno uvijek kao pobjednik izašao KTM 950 Supermoto R. … Očekivali smo supermoto i vozili kao supermoto. Razdoblje privikavanja trajalo je neobično dugo dok nismo počeli razumjeti Ducati.“ Ovaj dvoboj se vraća, sedamnaest godina kasnije i sa zamijenjenim ulogama.

2010. počeli smo snimati, a prvi Ducati klipovi bili su kratki, u medijanu dobre tri i pol minute. Motocikl koji se u njima najčešće pojavljivao nije imao oplatu: gotovo svaka treća minuta koju smo tih godina posvetili nekom Ducati modelu odnosila se na Monster. A marka koju smo poznavali po snovima o trkaćim stazama kod nas je pobjeđivala upravo enduro i cruiser modelima. U ožujku 2010. iznad testa Multistrade stajalo je: „Superbike motor u enduro šasiji. Eksperiment uspio! Multi gotovo u potpunosti zamjenjuje dobro opremljenu motociklističku garažu.“ U ljeto 2011. situaciju smo sveli na pitanje koje bi moglo stajati iznad cijelog desetljeća: „Nekad smo sanjali o Ducati superbikeovima, danas o cruiserima i endurima – naopaki svijet?“ Ništa u tome nije bilo naopako. Bio je to početak onoga što je Ducati kod nas deset godina kasnije učinilo zaista velikim. Tada to nismo slutili. Samo nam je bilo čudno.

Sa superbikeom nam je bilo teže. 2012. stigao je 1199 Panigale. U testu je stajalo: „Vrhunske ocjene za Ducati. No i motocikl iz snova još ima slabosti.“ A u videu smo bili jasni: „Snaga dolazi vrlo, vrlo kasno. Dakle, prava prednost velikog dvocilindraša nekako je pomalo nestala. … S Panigaleom sada moram prilagoditi svoj stil vožnje. Moram nekako ići u smjeru četverocilindraša.“ Veliki okretni moment iz srednjeg područja okretaja, zbog kojeg se kupuje veliki dvocilindraš, nedostajao je upravo Ducatijevu superbikeu. Zapamti tu rečenicu o četverocilindrašu, ostvarit će se šest godina kasnije. No godinu dana kasnije, u Alpama, ljutnja je bila zaboravljena: „U Panigaleu se očituje talijanski dizajn najviše kvalitete. To je božica gracioznosti, Grace Kelly motociklističke gradnje, Lola Ferrari iz Bologne.“ Tako govorimo o Ducatiju čim se štoperica ugasi.

Diavel, kojeg smo 2013. vozili u Alpama, olakšao nam je naopaki svijet: „Diavel je zapravo motocikl kakav svijetu ne treba, i upravo zato treba motociklističkom svijetu. Ne ispunjava nikakvu pravu svrhu. U vremenu u kojem svaki motocikl mora znati sve, ovaj zna zaista samo jedno, a to je nevjerojatno ubrzavati.“ Motocikl bez svrhe koji ipak želiš: to je Ducatijeva formula u jednoj rečenici. Ducati ne kupuje razum. Kupuje ga čežnja, a razum smije kasnije računati. Koliko malo razum tu pomaže, priznao je NastyNils 2014. nakon testa Monstera 1200 u Alpama: „Pomalo se bojim to priznati, ali iskreno rečeno, jednostavno nisam dovoljno cool za Monster 1200. Previše pragmatično pristupam stvarima, premalo talijanskog bonvivana ima u meni.“ Samospoznaja na prijevoju. Monsteru nije bila potrebna. Nama jest.

U listopadu 2014. Ducati je predstavio Scrambler, a iz tvrtke su u intervjuu za 1000PS rekli: „Jedan moto ovog motocikla … je i accessible. To znači da bi trebao biti dostupan svima. I to je sigurno nešto posebno, da mi kao Ducati premium marka ovdje imamo motocikl koji je vrlo, vrlo povoljan.“ Povoljan Ducati – to je za nas nakon godina žaljenja na cijene bila mala senzacija. U prosincu smo ga vozili u Kaliforniji i usudili se na prognozu koju danas rado citiramo: „Ali sve u svemu, ne treba biti vidovnjak da bi se znalo da će oko ovog motocikla biti suludi Geriss. To će dobro funkcionirati, dobro će se prodavati.“ Geriss je bečki izraz za potražnju pri kojoj ljudi kod trgovca jedni drugima gaze po prstima. Koliki je taj Geriss postao, saznali smo dobrih godinu dana kasnije.

U veljači 2016., pred malim Sixty2, podvukli smo crtu: „Kao što se vjerojatno sjećate, prije godinu dana predstavljen je Scrambler 800 i on je na tržištu odjeknuo poput granate.“ 16.000 komada diljem svijeta, i time je Ducati, kako je rečeno u istom videu, prvi put dospio među deset najprodavanijih na svijetu. Kod nas se to odmah odrazilo: broj članaka o Ducatiju skočio je 2015. s četiri na 23. Najiskreniji trenutak došao je tek u lipnju 2018. u usporedbi retro motocikala: „Moram priznati, nisam Ducatiju priuštio ovaj uspjeh sa Scramblerom. … To je sigurno nastalo na nekom marketinškom sastanku, gdje je deset marketinških stratega razmišljalo kakav motocikl moramo napraviti. … Ali time su jako dobro zaradili. A onda sjedneš na njega i jednostavno vozi leiwand.“ Leiwand znači: stvarno dobro. Marketinški stratezi bili su u pravu, a to smo najprije morali probaviti.

U siječnju 2018. četverocilindraš je na vrhu smijenio dvocilindraš, kako je to sugerirala naša rečenica iz 2012. Oduševljenje je zvučalo drukčije: „Je li Panigale V4 novi broj 1? Da i ne!“ O prethodnici smo napisali: „S 1299 Ducati trkačima nije olakšao posao. Složena šasija preopteretila je mnoge timove i vozače i do kraja je mnogima ostala misterij. … Osim toga, sada opet postoji nešto poput okvira.“ Okvir se vratio, i dobro je. Lagana time V4 nije postala. 2019. pitali smo organizatora jednog usporednog testa je li kod Ducatija uvijek najteže pronaći postavke: „Da, stvarno je tako. Njoj treba najviše ljubavi, malo više vremena i malo više pažnje nego ostalim motociklima. … Ali i u tom pogledu je, da, mala diva.“ Diva koju treba zaslužiti.

Sada dolaze godine u kojima je Ducati kod nas zaista postao velik. Okidač se zvao Multistrada V4. U studenom 2020. vozio sam je kod Bologne, u maloj skupini novinara iz tri zemlje, a u videu nakon toga pala je presuda: „Inače, senzacionalno. Ovaj motor je referenca. 170 konja, dostupno, ugodno, snažno, gotovo savršeno pripitomljeno.“ Na očito pitanje odgovorili smo 2021. u usporedbi avanturističkih motocikala: „Treba li avanturističkom motociklu 170 KS? Odgovor: naravno da ne. Ali prokleto je zabavno imati ih.“ Arhiva to pokazuje: od svih minuta koje smo od 2010. posvetili nekom Ducati modelu, svaka četvrta otišla je na Multistradu, dvostruko više nego na Monster. 2023. bila je Ducatijeva godina: gotovo svaka šesta minuta u kojoj smo na YouTubeu govorili o nekoj motociklističkoj marki odnosila se na Ducati, više nego ikad prije i ikad poslije. Samo su dvije marke tih godina bile ispred Bologne.

U prosincu 2020. pao je i cjevasti rešetkasti okvir. Naša prva reakcija, još prije prve vožnje: „I time odmah dolazim do prekida sa stilom i tradicijom. Ducati na novom Monsteru štedi 18 kila u odnosu na 821. … Zašto? Zato što je to sada aluminijski okvir. Nedostaje ta čelična cjevasta rešetka sprijeda.“ I oštrije: „Pa, očito je moralo doći do toga da Talijani kopiraju od Talijana. MV Agusta šalje pozdrave. … Pravi okorjeli fanovi to baš neće smatrati sjajnim.“ U intervjuu s nama Ducati je argument okrenuo. Uzeli su „superbike okvir s Panigalea … i spojili“ ga „s motorom prikladnim za cestu“, „tako gledano, zapravo smo puno bliže izvornom konceptu Monstera nego što je to bilo proteklih godina“. Okvir koji se 2007. provlačio kroz cijelu paletu kod Monstera je postao povijest. Ducati je imao plan, a on se pokazuje 2026.

2022. stigao je DesertX, a mi smo povukli crtu: „Multistrada i Scrambler modeli na papiru su doduše prikladni i za terensku akciju, ali DesertX je prvi Ducati za zaista grube terene.“

U srpnju 2024. Ducati je pokazao novu Panigale, a u videu je rečeno: „Ali dođimo sada do točke koja će vjerojatno izazvati najviše kontroverzi, a to je dvokraka stražnja vilica. Da, gotovo je. Ducati je jednokraku stražnju vilicu ostavio u prošlosti. Za 2025. bit će dostupna samo s dvokrakom stražnjom vilicom. Iz sasvim jednostavnog razloga: performanse.“ „Skulptura od aluminija“ iz 2007., koju nijedna fotografija nije mogla uhvatiti, koštala je vremena na krugu. A vrijeme na krugu kod Ducatija uvijek pobjeđuje. 2025. Streetfighter je slijedio: „Ducati je 2025. poslao jasnu poruku: van s jednokrakom stražnjom vilicom, dolje s težinom, ovamo još više tehnike i performansi.“ U našim videima to čuješ: nikad u Ducati videima nismo toliko često govorili o težini kao od 2024. Dvije stvari po kojima se Ducati 2007. prepoznavao u mraku – obje su nestale.

A onda se dogodilo nešto čega u 25 godina još nikad nije bilo: Ducati je kod nas pobijedio u dvoboju omjera cijene i kvalitete. U travnju 2024., Hypermotard 698 Mono protiv KTM-a 690 SMC-R, u videu je pala rečenica: „2024., ako želiš najbolji supermoto za svoj novac, moraš posegnuti za Ducatijem. Prije svega, mislim da KTM, koliko god ga cijenim i volim, jednostavno djeluje zastarjelo.“ U testu smo preračunali: Hypermotard „u Njemačkoj u standardnoj izvedbi s preporučenom maloprodajnom cijenom od 12.390 € uz to košta 100 € manje od KTM-a SMC-R s preporučenom maloprodajnom cijenom od 12.499 €.“ Sto eura jeftiniji od KTM-a – to 2007. nitko ne bi zapisao. Isti je to dvoboj kao tada, Hypermotard protiv KTM-ova supermota, samo sa zamijenjenim ulogama. 2007. na kratkoj probnoj vožnji uvijek je pobjeđivao KTM. 2024. djelovao je „jednostavno zastarjelo“. Sedamnaest godina, a diva je naučila računati.

Inače je ostala stara pjesma, samo s većim brojkama. O Multistradi V2 S u veljači 2025. rečeno je: „To očekujem od motocikla koji košta 10.000 eura, ali ne od motocikla koji u Austriji košta preko 20.000 eura. Malo mi je žao što se ovdje … ipak pomalo drsko štedi novac.“ U svibnju 2026., na Multistradi V4 Rally: „Koferi, sve to funkcionira tip-top. Upravljanje izbornikom i tako dalje i tako dalje. Sve super opako. Ali 36 soma je ipak ozbiljna izjava.“ 36 soma znači 36.000 eura. A Superleggera V4 Centenario iz ožujka 2026. košta čak 150.000 eura. Činjenica je: nikad u Ducati videima nismo toliko često govorili o cijeni kao od 2024. Ne zato što smo postali škrtiji. Nego zato što su brojke postale veće.

U veljači 2026. pred nama je stajao novi Monster, a o spremniku smo rekli: „Sada ipak znatno više podsjeća na izvorni stari Monster iz '92.“ Eto ga, dakle, plan iza prekida s tradicijom iz 2020. Cjevasti rešetkasti okvir je nestao i ne vraća se. Ideja Monstera se vratila, samo od aluminija. I stari i novi Monster ostaju vjerni obitelji, tako smo napisali 2014., i to i dalje vrijedi. Da je obitelj danas manja, pokazuje arhiva: u našim prvim godinama snimanja gotovo svaka treća Ducati minuta odnosila se na Monster, a od 2024. to nije ni svaka jedanaesta. Multistrada ga je pretekla, a usput i Streetfighter. Monster danas više nije Ducati o kojem najviše pričamo. Ali opet je Monster. Za ideju staru trideset četiri godine to je solidan povratak.

2005. zahtijevali smo trenutačni početak proizvodnje Hypermotarda. 2007. stigao je kao „Munjeviti start od prototipa do prvog testa!“, a 2024. kao 698 Mono bio je supermoto za kojim treba posegnuti. Pogodak. 2012. napisali smo da je prednost velikog dvocilindraša nestala i da moramo „ići u smjeru četverocilindraša“. Šest godina kasnije Ducati je napravio upravo to. Pogodak, premda nenamjeran. Kod Scramblera 2014. nije trebalo biti „vidovnjak“: 16.000 komada u prvoj godini, 55.000 do 2018. Pogodak. 2017. za nas je bilo „samo još pitanje vremena“ kad će Ducati dobiti novog vlasnika. U arhivi do danas ne stoji nikakva prodaja; 2021. Audi je još bio vlasnik. Rijetko smo tako jasno promašili. A električni pogon? 2019. rekao nam je jedan Ducatijev menadžer: „Elektromobilnost će stići u Ducati, ali potrajat će neko vrijeme.“ Do 03.09.2026. nismo testirali nijedan električni Ducati motocikl. Samo jedan električni brdski bicikl. To vrijeme još traje.

U prosincu 2025. pitali smo šefa Ducatija ima li ispod početne klase još mjesta za povoljniji Ducati. Odgovor: „Ne. To ne želimo. Želimo da Ducati ostane nepogrešivo prepoznatljiv. Upravo zato što druge marke idu tim putem, mi se svjesno odlučujemo protiv toga. Kad staviš Ducati ključ na stol, to nešto znači. … Zato izbjegavamo ‚jeftini segment‘.“ Iskreniji sažetak 25 godina ne bismo mogli napisati. On objašnjava i zašto je u svibnju 2026. na kraju velike usporedbe avanturističkih motocikala pala ova rečenica: „Ako dobijem na lotu, kupit ću Ducati Multistradu V4 Rally. … Dakle, Ducati je u mnogim područjima vrhunski. Nažalost, i po cijeni, pogotovo kod nas u Austriji.“ Upravo smo ondje stajali već 2005., s drugim brojem na cijeni. Okvir, stražnja vilica, broj cilindara, namjena: sve drukčije. Ostao je refleks da ipak gledamo. A listić za loto brzo se kupi.

U listopadu 2001. 1000PS.at pokrenut je online kao diplomski projekt Nilsa Müllera na Fachhochschule Wiener Neustadt. Iz toga je izrasla platforma koja povezuje motociklističko novinarstvo, zajednicu i digitalna rješenja za industriju. Povodom 25. obljetnice u listopadu 2026. u ovom serijalu osvrćemo se na razvoj motociklističkih marki – iz četvrt stoljeća vlastitog izvještavanja, s mnogo sami odvoženih kilometara i onom znatiželjom koja nas pokreće od prvog dana: što dolazi sljedeće?