Triumph en EICMA 2026 con la Street Triple 798 RS

Son las 9:02 en EICMA 2026 en Milán y el pabellón es todavía casi solo mío. El resto de visitantes aún no ha llegado, así que puedo acercarme a las motos como nunca en esta feria. Mi recorrido empieza en Triumph y ya el primer vistazo deja claro que los británicos vienen fuertes este año. Al fondo, sobre una tarima, están todas las novedades; delante, Triumph ha colocado aparte la nueva Street Triple 798 RS. A ello se suman una pequeña Bonneville con un solo cilindro, una nueva Tiger 900 y la renovada Tiger 1200. Entre la moto más pequeña y la más grande del stand estalla en mí una discusión que llevo años teniendo conmigo mismo y que nunca gano. Sinceramente, aun así me hacen ilusión las dos.

La Street Triple 798 RS es completamente nueva y no oculta para qué ha sido construida. El tricilíndrico de 798 cc recuerda, por su relación diámetro-carrera, al conocido motor de la Trident 800, pero juega en otra liga. Ha sido desarrollado para Moto2 2027, donde Triumph es proveedor único de motores desde 2019. Según algunas informaciones, el jefe de producto de Triumph, Steve Sargent, ya dejó claro en agosto que no es en absoluto el motor de la Tiger Sport 800. Con este motor hay gente compitiendo ahí fuera, y oficialmente Triumph llevará la nueva Street Triple 798 RS al Mundial de Supersport 2027 con Renegade Triumph Factory Racing. Potencia, peso y precio no aparecen todavía en ningún sitio del stand. Los datos técnicos no llegarán hasta el 17 de noviembre de 2026. Quien espere cifras tendrá que armarse de paciencia unos días más.

Incluso sin ficha técnica se ve que la Street Triple es, de facto, una moto de carreras vestida de naked. Delante monta anclas Brembo, el escape pasa ahora bajo el motor y el imponente basculante parece que no va a doblarse ni un milímetro. Aluminio a raudales, una gozada para la vista. Arriba conserva la estética conocida de la Street Triple, pero ahora el viento puede silbar entre los elementos. Delante me mira una imponente cara LED, acompañada de otro faro que probablemente ilumine de lo lindo. Los elementos aerodinámicos del frontal se prolongan hasta la cola. Estéticamente me gusta muchísimo; va a ser un salto brutal. Para mí está bastante claro que en la categoría naked va a sembrar el pánico en los circuitos. Ya estoy deseando la presentación y la prueba.

Luego la Bonneville T40, la Bonneville pequeña. Un monocilíndrico de 400 cc con 32 CV y, según algunas informaciones, es la primera Bonneville de la historia con un solo cilindro; todas las anteriores llevaban bicilíndricos en paralelo. Por lo que sé, el motor no es exactamente el mismo que el de las otras 400; para la Bonneville se le ha dado más carácter. Sus 36 Nm de par llegan a 5.000 rpm, el chasis se ha construido expresamente con una zaga para dos amortiguadores y la T40 es apta para el carné A2 de serie. Oficialmente trae una TFT redonda de 4 pulgadas con navegación por mapas, cinco modos de conducción, ABS en curva, control de tracción en curva y control de crucero. Pero tampoco necesito mirar tan de cerca. Las motos pequeñas, ligeras y reducidas a lo esencial siempre se llevan conmigo un plus de simpatía enorme. Esta me encanta al instante. Todavía no hay precio para Alemania; llegará a los concesionarios a partir de la primavera de 2027.

Con mastodontes pesados como la Tiger 1200, en cambio, me he vuelto extremadamente escéptico. Pero primero, la nueva Tiger 900, de nuevo como GT y como Rally Pro. Todavía no hay muchos datos; Triumph los dará a conocer en las próximas semanas. Oficialmente están confirmados un chasis revisado, tecnología inteligente para el piloto y conectividad de nueva generación de serie. En el stand tengo la impresión de que también la electrónica trae bastantes novedades y que el frontal se ha rediseñado, tanto en la GT como en la Rally Pro. En la Rally Pro echo un vistazo de control para ver si ha habido algún cambio drástico en las ruedas. No lo hay: la Tiger 900 sigue rodando sobre las grandes medidas de enduro. Y precisamente esas ruedas quedarán reservadas en adelante a las 900. Ese es el verdadero mensaje de este stand, y afecta sobre todo a la hermana mayor.

Porque en la Tiger 1200, expuesta como GT Pro y como Rally Pro, el asunto está zanjado: ambas montan ahora rueda delantera de 19 pulgadas. Oficialmente, las cuatro variantes llevan 19 pulgadas delante, 17 detrás y 200 mm de recorrido de suspensión en ambos ejes. Hasta ahora, los modelos Rally tenían 21 y 18 pulgadas y 220 mm de recorrido. La Tiger 1200 es sencillamente otra moto: más cilindrada, transmisión por cardán, mucho más confort de viaje y todavía más equipamiento. El tricilíndrico rinde oficialmente 158 CV a 9.250 rpm, 8 CV más que antes, además de 130 Nm de par a 6.750 rpm. Novedad en todas las variantes es el radar delantero y trasero, entre otras cosas para el control de crucero adaptativo y el detector de ángulo muerto. En la pantalla táctil de 7 pulgadas luce el mapa de navegación; Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie. En orden de marcha, la GT Pro pesa 250 kg y la Rally Pro 255 kg.

Y aquí empieza mi viejo dilema. Cuando estoy delante de un trasto así pienso: demasiado imponente, demasiado pesada, demasiado grande. Según el equipamiento, 250 kg o más, una barbaridad de moto a la que primero hay que acostumbrarse y a la que hay que hacerse. Ahí soy muy escéptico y siempre parto con prejuicios. El problema: cada vez que me subo y hago un viaje largo, me encanta, y ya no quiero renunciar a ella. Con las pequeñas como la T40 me pasa justo lo contrario. En el stand la pequeña me sonríe, y luego en viajes largos pienso que al final no deja de ser un compromiso. Me pasa siempre. Triumph ha trabajado mucho la accesibilidad: la nueva suspensión Showa baja automáticamente la zaga 30 mm al detenerse, con lo que el asiento de serie pasa de 840/860 a 810/830 mm. Eso hace este gran transatlántico viajero bastante más accesible para algunos de nosotros.

Para terminar, felicito a Triumph por el título de motocross: Guillem Farrés se ha proclamado campeón del mundo de MX2 con la TF 250-X, y oficialmente Triumph también ha ganado el campeonato de constructores de la categoría. Lo interesante para nosotros es qué llega de todo ello a la serie. Hay mucho know-how de los primeros modelos entregados y, por supuesto, de la competición. Por eso, para 2027 hay unas finas actualizaciones que hacen la moto más duradera: nuevas guías de válvula, nuevas piezas de embrague, un nuevo tambor selector y una nueva configuración del motor. La suspensión KYB tiene nuevos reglajes y se puede ajustar sin herramientas. La potencia se mantiene en 48 CV, según Triumph todavía el motor más potente de la categoría de motocross 250, aunque está claro que aún no habían oído nada de la nueva 250 de KTM, presentada en EICMA unas horas más tarde. También me habría gustado ver la Factory Custom Edition de la Speed Twin 1200, pero no la encuentro en el stand. Con lo que hay, para ser el primer stand del día, voy más que servido.

Triumph es el primer stand de mi recorrido de cuatro horas por EICMA 2026 en el canal de YouTube de 1000PS; este enlace salta directamente al stand. Como a esa hora apenas hay visitantes en el pabellón, la cámara se acerca muchísimo a la nueva Street Triple 798 RS, al basculante de aluminio, al escape bajo el motor y a la aerodinámica que llega hasta la cola. Después pasamos a la Bonneville T40, a la nueva Tiger 900 en versiones GT y Rally Pro y a la Tiger 1200, delante de la cual reflexiono en voz alta sobre mi dilema con las trail grandes. Para cerrar, la moto de cross campeona del mundo, la TF 250-X. Quien siga viendo, recorrerá más de 40 stands más, de Ducati a Honda pasando por KOVE y VOGE, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de EICMA para ver cuando quieras, sin aglomeraciones y sin pagar entrada.

• Street Triple 798 RS: tricilíndrico de 798 cc, motor derivado del desarrollo para Moto2 2027, participación en el Mundial de Supersport 2027, datos técnicos a partir del 17 de noviembre de 2026
• Bonneville T40: monocilíndrico de 400 cc, 32 CV, 36 Nm a 5.000 rpm, 191 kg en orden de marcha, altura de asiento 790 mm, apta para A2, precio en Alemania aún por confirmar, en concesionarios a partir de la primavera de 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: chasis revisado, nueva tecnología para el piloto y conectividad de serie, datos técnicos por llegar
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 CV a 9.250 rpm, 130 Nm a 6.750 rpm, 250 / 255 kg en orden de marcha, asiento de serie 840/860 mm, con el descenso activado 810/830 mm, 19/17 pulgadas, 200 mm de recorrido, precio en Alemania desde 21.395 / 22.295 euros; según informaciones, más gastos adicionales; en Austria desde 24.595 / 25.495 euros y entregas en Alemania y Austria a partir de marzo de 2027
• TF 250-X: 48 CV a 13.500 rpm, 28,6 Nm a 9.000 rpm, 104 kg, altura de asiento 960 mm