Kawasaki en 25 años de 1000PS: dos veces por delante

"¡Que siempre te adelanten los cacharros de 140 CV no tiene ninguna gracia!" Esa es la primera frase sobre una Kawasaki en nuestro archivo, escrita el 10 de septiembre de 2002 sobre una KLE 500 modificada que nos habíamos llevado prestada tras un viaje de 2.800 kilómetros. El veredicto: "Casi no puedes hacer nada mal." Veinticuatro años después, la KLE 500 ha vuelto y es el modelo de Kawasaki más discutido de 2026. Entre medias hay 302 artículos, 387 vídeos y una marca que en nuestra casa nunca fue la más ruidosa, pero que en dos ocasiones construyó algo que nadie había pedido: un compresor y un híbrido. Subestimamos a Kawasaki, pedimos disculpas, apostamos y perdimos. Aquí está lo que ha resistido de nuestros veredictos. Y por qué, al final, las verdes menos espectaculares fueron las importantes.

En los años previos a empezar a grabar, un patrón recorría nuestros textos sobre Kawasaki: las verdes daban más de lo que prometían los números. A finales de 2004, en la presentación de la nueva ZX-6R, escribimos: "Tras unas pocas vueltas al circuito de Almería quedó claro. Es la mejor Kawa de 600 que jamás se haya podido comprar. Kawasaki también hace trampa en la temporada 2005 y le regala a la 600 636 cc." Hacer trampa era aquí un cumplido: 636 en lugar de 600 cc, para que el piloto de calle tuviera más empuje. En 2006 llegó la ZZR 1400 y encontramos una frase que desde entonces rara vez hemos escrito así sobre una marca japonesa: "Hay fabricantes que se atreven y fabricantes que no se atreven a nada. Kawasaki pertenece a los primeros y construye una moto de serie con 200 CV. ¡Punto!" Más cilindrada, más potencia, sin excusas. Así conocimos a Kawasaki.

También en la clase media nos pilló Kawasaki, y precisamente con nuestros propios prejuicios. Cuando llegó la ER-6n en 2005, esperábamos la típica moto sensata: "Las palabras clave 'nuevos grupos de compradores', 'principiantes' y 'clase media' sonaban sospechosamente a un bollo aburrido. Pero en cuanto vi las primeras fotos, me arrepentí de mis prejuicios apresurados." Para nosotros, un bollo es lo contrario de emocionante, y eso es justo lo que la ER-6n no era. Con el diseño, las opiniones de los lectores se dividieron, y nosotros tomamos partido: "Lo que está claro es que el diseño no le daba igual a nadie. Despierta pasiones. En cualquier caso, me parece genial que en esta clase por fin recibamos un diseño realmente descarado de un fabricante japonés." Quédate con esta idea: un diseño que no le da igual a nadie. Con otro modelo de Kawasaki, justo eso nos costó una apuesta un año después.

En octubre de 2006 probamos la primera Versys y nos mojamos: "Todos esperaban una sucesora de la KLE y se la presentaron en forma de Versys. Ligera, cómoda, práctica y elegante, la Versys tiene madera de superventas." Dos años después, en la comparativa contra V-Strom, Transalp y F 650 GS, tuvimos que dar marcha atrás: "Tras la presentación de la Versys la temporada pasada, habríamos apostado mucho a que esta moto sería el éxito de ventas de la temporada. Pero de alguna manera el gusto de los motoristas les ha aguado la fiesta a Kawasaki y a nuestra apuesta. La Versys no se vendió mal, pero el gran éxito no llegó." Por aquel entonces solo podíamos explicarlo por el diseño, que una vez más no le daba igual a nadie. El hueco que había dejado la vieja KLE seguía así abierto. ¿Hasta cuándo? Hasta 2026. Pero vayamos por partes.

En 2010 empezamos a grabar con más intensidad, y los primeros clips de Kawasaki eran cortos: la mitad no llegaba a los tres minutos. Dos familias los llenaban casi en solitario: del tiempo que dedicamos hasta 2014 a las series de Kawasaki, más de cuatro de cada cinco minutos fueron para la Z1000 y las Ninja deportivas. El tetracilíndrico era el héroe. Sobre la Z1000 de 2010 dijimos escuetamente: "Está claro: una naked necesita 4 cilindros." Llama la atención cómo se hablaba entonces de electrónica. Un piloto de pruebas de Kawasaki nos dijo en 2010 sobre la nueva ZX-10R: "El control de tracción es ante todo una herramienta para hacer más rápido al piloto. ¡No es un elemento de seguridad!" Nuestro comentario: "Eso suena bastante distinto a lo que dicen otros fabricantes". Ya ves por dónde va esto: en Kawasaki, menos electrónica no significaba retraso, sino carácter. Esa lectura nos acompañó durante años, hasta que dejó de convencernos a nosotros mismos.

En superbikes, Kawasaki era para nosotros la última japonesa que aguantaba el ritmo de Europa. En 2011 enfrentamos la ZX-10R a la BMW S 1000 RR en el Slovakiaring, y el veredicto sonaba a cariño: "La Kawasaki adora las curvas. ... En esta moto la inclinación te la sirven en bandeja de plata. No tienes que hacer nada y te sientes seguro en todo momento." Un año después, en la gran comparativa de nueve supersport, el tono era más sobrio: "La que mejor aguanta el ritmo es la Kawasaki." Delante iban Aprilia y BMW, las japonesas tuvieron que descolgarse y solo la verde se mantuvo pegada. El aire en esta liga estaba enrarecido, pero Kawasaki todavía respiraba. Las otras japonesas ya lo tenían complicado.

En 2014, la Z1000 no tenía ninguna opción en papel contra la Super Duke R de KTM y la S 1000 R de BMW. En el duelo contra la BMW se dijo en el vídeo: "Y la propia Kawasaki dice que debe ser una moto para hombres ... La verdad es que te sientes un poco héroe cuando lo has conseguido." Aparte del ABS, no intervenía nada. En mayo de 2014 escribimos la autocorrección más bonita de aquellos años: "Desde un punto de vista pragmático, la Z1000 2014 era un macho sin opciones. KTM puntuaba con la brutal SuperDuke R, BMW con la casi perfecta S1000R. La Z1000 no era más ligera ni más rápida, ¡pero sigue siendo la naked más auténtica de todas!" En julio, en vídeo, una confesión: "Tengo que confesar que antes de la temporada fui ... un poco injusto con ella. ... Ir en moto es mucho más que analizar números." Habíamos leído números en lugar de conducir.

Y entonces, a finales de 2014, llegó algo que nadie tenía en el radar: la Ninja H2R con compresor. Un hombre de Kawasaki nos dijo que para él era "un auténtico hito en la historia de Kawasaki", y cuando se expuso en Viena en noviembre, no fuimos ni un poco más sobrios: "La H2R es espectacular, es potente, es endiabladamente rápida, es la materia de la que están hechos los sueños, desplaza los límites de lo posible hasta una región en la que incluso a los más curtidos les tiemblan las rodillas." En marzo de 2015 pudimos probar ambas en Qatar, la H2 y la H2R. En la crónica se lee: "Como uno de los poquísimos periodistas de habla alemana y como único austriaco, tengo el honor de estar presente en este punto de inflexión de la historia de la moto." Punto de inflexión. Palabras mayores.

En esa misma crónica de Qatar aparece también la frase que mejor explica la H2: "700.000 clics en las fotos de la Ninja H2 en 2 días casi fundieron nuestros servidores. Pero muchos lectores esperaban otra moto. Al parecer, se esperaba una alternativa dominante y demoledora a la BMW S 1000 RR, la Panigale y la R1." Queríais una superbike que las batiera a todas. Lo que recibisteis fue un compresor que no encajaba en ningún cajón. La verdad: la H2 hizo famosa a Kawasaki, pero no sostuvo la marca. En nuestros vídeos de los últimos tres años, la Z1000 y la Z H2 prácticamente ya no aparecen. Un ingeniero de Kawasaki nos explicó en 2015 por qué la construyeron de todos modos: "En los últimos años las motos se han vuelto cada vez más potentes, pero también cada vez menos emocionantes. Todos somos motoristas y por fin queríamos volver a construir una moto emocionante." Emocionante lo era. Las que sostuvieron la marca fueron otras, y llegaron en 2017.

En nuestra casa, a Kawasaki la sostuvieron dos motos, y ambas llegaron en 2017. La primera fue la Z900. Tras la primera prueba en febrero, dijimos: "No eché de menos un control de tracción ni un segundo. Al contrario. Cuando una máquina tiene una tracción mecánica tan buena y transmite tanto feedback, el piloto no tiene ningún problema." En la comparativa de primavera contra la Suzuki GSX-S 750 y la Yamaha MT-09 nos quedamos asombrados: "En la comparativa, la Z900 fue, claro está, una sensación: se ha acercado mucho a las de 1.000. Para mí ha sido una auténtica sorpresa." Aun así, para uno de nosotros solo quedó tercera, y la justificación es la clave: "Increíblemente equilibrada. Una moto fantástica. Pero no se radicaliza en ninguna dirección." No era radical en ninguna dirección. Justo eso se convirtió en su fuerza, y con ello sostuvo a toda una marca. Los años siguientes muestran hasta qué punto.

La segunda moto fue la Z900 RS, el homenaje a la Z1. Nuestro veredicto en noviembre de 2017: "Lo que Kawasaki ha creado aquí es un homenaje auténtico, armonioso y nada vergonzante a uno de los capítulos más importantes de su historia. La Z900 RS no pretende ser una copia, es una reverencia." El matiz lo pusimos en la comparativa retro de 2018: el motor es "tan bueno ... que de repente vas muy deportivo. Y entonces te das cuenta de que el chasis es, pues eso, un chasis de moto retro ... el cuello de botella de la dinámica". Del tiempo que dedicamos en 2017 a las series de Kawasaki, algo más de dos de cada cinco minutos fueron para la Z900 y la Z900 RS. 2018 fue entonces el año más sonoro de Kawasaki en nuestra casa: casi uno de cada diez minutos que hablamos de una marca en YouTube fue para las verdes. Nunca volvió a ser más.

En cuanto al purismo, en 2018 todavía estábamos del lado de Kawasaki. Sobre la Z900 en mayo de 2018: "He mirado: no hay botón para modos de conducción, para control de tracción, ABS. Viene tal cual. Y funciona. Y simplemente me encanta." El precio seguía siendo un cumplido. En verano de 2020, Z900 y Z650 una al lado de la otra: "A mi izquierda, la Z900. La Z900 es, en mi opinión, la verdadera estrella del firmamento calidad-precio." Luego nuestro tono cambió, y lo hizo antes de que Kawasaki cambiara nada. En mayo de 2023, en la comparativa de media cilindrada contra cuatro rivales: "... es que aun así me falta un poco esa aspiración de modernidad, porque ... no tiene IMU ni quickshifter. Y las demás sí lo traen. En parte al mismo precio o a uno muy parecido." La misma renuncia a los botones, la misma Z900. En 2018 se llamaba carácter, en 2023 se llamaba retraso. No había cambiado la Kawasaki, sino las demás, y con ellas nuestra vara de medir.

Y entonces Kawasaki se adelantó una vez más, donde nadie lo esperaba. Octubre de 2023, Ninja 7 Hybrid, primera prueba en Barcelona: "Kawasaki impulsa el progreso y vuelve a destacar entre la masa. Tras sus singulares motores con compresor, el fabricante presenta ahora también la primera moto híbrida fabricada en serie." En abril de 2025, aun así, tuvimos que hablar de nosotros mismos: "No es que esté muy abierto al tema eléctrico en sí, yo soy más bien un auténtico fanático de la combustión. ... pero esto del híbrido no lo probé. Ahora, a posteriori, tengo que decir que fue un error. Hay muchas cosas que son realmente geniales." Kawasaki fue igual de franca en abril de 2026 en una entrevista con nosotros: "El momento del lanzamiento en Alemania fue muy malo, porque el ambiente se había vuelto claramente en contra de la electromovilidad. A eso se sumó un precio ambicioso." Técnicamente un acierto, comercialmente no. Como con el compresor.

Desde 2024, Kawasaki se ha vuelto más discreta en nuestra casa. Por primera vez en 17 años de vídeos, la marca cayó al octavo puesto, por detrás de Suzuki; solo aproximadamente uno de cada veinte minutos que hablamos de una marca fue para las verdes. A cambio, Kawasaki es fuerte donde la mayoría de nosotros conduce: hoy uno de cada tres vídeos de Kawasaki se graba en carretera o en los Alpes, y solo uno de cada diez en circuito. Y en 2025, siete de cada diez minutos que dedicamos a las series de Kawasaki fueron para la familia Z900. Sobre la nueva Z900 en enero de 2025: "El primer temor era: ojalá no sea cara. Por suerte ese temor no se cumplió. La Kawasaki Z900 es una moto francamente asequible." Además recibió IMU y quickshifter. En vuestros comentarios leímos ambas cosas: "¿213 kg con 124 CV? ¡Estamos en 2025!" Y: "Quien ha conducido una Z 900 no cambia tan fácilmente". Ambos tienen razón.

Con la Z900 RS ocurrió en estos años algo que rara vez se vive con una moto: la crítica se convirtió en cariño. En 2024 conduje la Kawasaki Z900 RS en el Balkan-Rally, 2.500 kilómetros desde Budapest hasta el Adriático en Montenegro, cargada y junto a otras motos retro. En el vídeo correspondiente, al final en la bahía de Kotor, se dijo: "La Kawasaki Z900RS, para mí una de las retro auténticas que llevábamos. ... ahí le perdono con gusto que no tenga quickshifter o que no haya modos de conducción." Ya en 2022 habíamos dicho de las dos RS: "Las retro son geniales." ¿Ves la diferencia con la Z900? La misma falta de electrónica, el mismo periodo, y una vez dijimos retraso y otra perdón. El motivo: en la RS, prescindir de cosas forma parte del concepto, relojes y tetracilíndrico incluidos. En la Z900 simplemente faltaba.

Pero el verdadero tema de estos años es otro. En 2026 volvió la KLE 500, 24 años después del primer texto sobre Kawasaki de nuestro archivo, y se convirtió en la moto más polémica de la temporada. Nuestra prueba suiza lo resumió en junio (allí a la moto la llaman Töff): "Pocas motos han dado tanto que hablar esta temporada como la Kawasaki KLE 500. Unos la celebran como una entrada asequible a la aventura, otros la destrozan ya sobre la ficha técnica." Yo mismo me acerqué a ella en mayo con una expectativa que rara vez se lee en una prueba: "En mi cabeza, la Kawasaki KLE 500 era una moto divertida y accesible: rapidísima como una comadreja, sencilla, pero lo bastante rápida. Así la conocía de mi juventud: duelos magníficos por carretera, un colega con la vieja KLE y yo con mi KTM LC4." Menos es más, dijimos ya en febrero en España. Con la KLE es cierto.

Por qué existe la KLE nos lo dijo el propio jefe de Kawasaki Alemania en abril de 2026. A la pregunta de si la Z900 y la Z650 no se habían vuelto demasiado importantes, su respuesta fue sorprendentemente franca: "Sí, es una bendición y una maldición. ... Al mismo tiempo, la dependencia es alta si un modelo así deja de funcionar. Precisamente por eso lanzamos la nueva KLE." En la misma conversación cayeron dos frases que como comprador deberías recordar: "Nuestro motor de 650 está al final de su ciclo de vida." Y: "El segmento de las sport touring se está reduciendo mucho." Sobre el peso, en el que Kawasaki a menudo está por encima de la competencia, no escuchamos una excusa, sino una postura: "Para nosotros, el peso no es la máxima prioridad en el desarrollo." Eso explica los 213 kilos de la Z900 mejor que cualquier ficha técnica.

Y ahora, el ajuste de cuentas con nosotros mismos. En 2006 la Versys tenía "madera de superventas"; en 2008 dimos la apuesta por perdida, y el hueco de la KLE siguió abierto hasta 2026. Nunca nos equivocamos tan rápido, y nunca algo quedó abierto tanto tiempo. En 2010 dijimos que "una naked necesita 4 cilindros"; se cumplió, solo que en pequeño: hoy en nuestra casa la marca la sostiene la familia Z900, no la Z1000. En 2015 llamamos a la H2 un "punto de inflexión en la historia de la moto"; en ese mismo texto ya ponía que muchos lectores esperaban otra moto, y hoy la familia apenas aparece en nuestra casa. En 2014 y 2018 renunciar a la electrónica era carácter, en 2023 retraso; cambiamos de postura antes que Kawasaki. En 2023 preguntamos con el híbrido "¡¿el futuro?!"; técnicamente sí, comercialmente no. Y 2002: "Casi no puedes hacer nada mal." Esa moto ha vuelto. La frase ha aguantado 24 años.

Kawasaki nunca fue la marca más ruidosa en nuestra casa: durante 17 años de vídeos, las verdes recibieron entre casi un cinco y casi un diez por ciento de los minutos en los que hablamos de una marca, sin año de crisis ni pico al alza. Lo que sí vivimos dos veces es una marca que se adelanta técnicamente cuando nadie lo ha pedido: en 2014 con el compresor, en 2023 con el híbrido. Las dos veces estuvimos en la primera prueba, y las dos veces quedó menos que la atención: la H2 apenas aparece ya en nuestros vídeos, y con el híbrido la propia Kawasaki reconoció los errores de momento y precio. A la marca la sostuvieron las motos menos espectaculares: Z900, Z650, Z900 RS. Desde marzo de 2026 así consta en la prueba de la Z650 S: "Esto demuestra una vez más que no son las motos extremas de altas prestaciones las que dominan el mercado, sino los conceptos sencillos, accesibles y que funcionan bien." La próxima vez que Kawasaki se adelante, volveremos a mirar. Aun así, la que se compra es la Z.

En octubre de 2001, 1000PS.at se puso en línea como proyecto de fin de carrera de Nils Müller en la Fachhochschule Wiener Neustadt. De ahí ha crecido una plataforma que une periodismo de motos, comunidad y soluciones digitales para el sector. Con motivo del 25 aniversario en octubre de 2026, en esta serie repasamos la evolución de las marcas de motos, a partir de un cuarto de siglo de información propia, con muchos kilómetros recorridos por nosotros mismos y con la curiosidad que nos impulsa desde el primer día: ¿qué viene después?