KTM en 25 años de 1000PS: de saltabarros a bestia

«A nadie le deja indiferente este hierro: unos lo amarán, otros lo odiarán». Así lo escribimos en noviembre de 2004 en 1000ps.at, en la primera gran prueba de la 990 Super Duke. Veinte años después, la redacción se subió a la 1390 Super Duke R y escribió: «Antes se metía a monos y perros en cohetes, se les mandaba al espacio y se observaba qué les pasaba. Y algo parecido me ha pasado hoy a mí». Entre ambas frases hay más de 550 artículos, 554 vídeos y una marca que tuvimos que volver a conocer desde cero varias veces. De saltabarros a bestia de carretera, de rezagada a pionera, de reina de la relación calidad-precio a un procedimiento de reestructuración y de vuelta a la parrilla de salida. Esto no es una crónica corporativa. Es lo que dijimos en su momento. Y lo que de ello sigue en pie hoy.

Seamos sinceros: en nuestros primeros años, KTM era para nosotros una marca de off-road que estaba aprendiendo a querer el asfalto. El archivo de 1000PS sobre KTM arranca en 2004 con un suspiro: «Mucho nos han hecho esperar los de Mattighofen la nueva Superduke. Pero por fin está aquí, y la espera ha merecido la pena». En 2004 probé la KTM 990 Super Duke en Fuerteventura, 370 kilómetros de prueba, y con mi 1,85 metros iba sobre el hierro como hecho a medida. ¿El motor? «¡Crea adicción! Con los 120 CV se pueden hacer de verdad todas las locuras». El diseño salía «una vez más de la pluma de Kiska» y polarizó desde el primer momento. Apúntatelo. Volverá en 2026.

Lo que nos llamó la atención entonces no fue tanto la técnica como el tipo de gente. En 2007 escribimos en 1000PS sobre quienes estaban detrás de la Super Duke R: «En el departamento de desarrollo de KTM hay locos de la gasolina adictos a la velocidad, y necesitaban un juguete nuevo. Ahora podemos jugar todos». Difícilmente se puede describir mejor a una empresa. Pero el precio fue tema desde el principio, como un cumplido con regusto. En 2008, comparando las 690 y las 990, escribimos: «Se ha quitado claramente la imagen de saltabarros barata. Seguramente también porque no es barata». Dicho sin rodeos: el naranja ya dolía un poquito en la cartera. Acostumbraos a este estribillo, queridos fans de KTM. Recorre los 25 años y, a lo largo de la historia, suena cada vez más fuerte en lugar de más bajo.

Ese mismo año llegó la RC8, para nosotros «el último paso para cubrir toda la gama». Una superbike propia de Mattighofen: todo un aviso para quienes seguían situando a KTM en el barro. Medio año después llegó el sobrio balance: «En ventas, la superbike naranja todavía va por detrás de las expectativas. Es más cara que las 1000 japonesas». La verdad: en 2008 KTM podía fabricarlo todo. Si los clientes también lo comprarían todo era otra cuestión muy distinta. Esa pregunta nos saldrá al paso más veces en esta historia, unas veces en voz baja, otras con toda su fuerza. Pero antes llegó una etapa en la que los naranjas lo hicieron casi todo bien. Y esta vez estábamos allí con la cámara.

En 2010 empezamos a grabar con más intensidad; los primeros clips de KTM duraban, en mediana, algo más de tres minutos. En 2013 eso cambió de golpe: 62 vídeos de KTM en un año, más del doble que el año anterior. La razón tenía dos nombres. El primero: 1190 Adventure. «Comienza una nueva era. KTM abre todavía más el grifo y barre a la competencia», escribimos en febrero de 2013. En el vídeo contra la BMW R 1200 GS admitimos ir a la prueba «un poco predispuestos», y fuimos honestos: «Ahí la GS sigue imbatida. La KTM, con su potencia extra, tira más hacia la dinámica de conducción. Pero se queda corta en confort de viaje». Palabras claras, aunque fueran dirigidas a una esperanza naranja.

En otoño de 2013 llegó la frase que más nos sorprendió de KTM: «En realidad KTM se subió bastante tarde al tren en marcha. BMW y Honda hacía tiempo que habían tomado la delantera en cuanto a ABS». Palabras duras para una marca que lleva «Ready to Race» por bandera. Pero en el mismo artículo llegó el giro. Tras una frenada a fondo con 45 grados de inclinación con el nuevo ABS en curva, se leía: «Nunca antes el progreso técnico había sido tan fácil de usar y de experimentar». Imagínatelo un momento: 45 grados de inclinación y luego clavar los frenos a fondo. Justo a ese momento le tenemos respeto todos, desde el novato hasta el quemado de circuito. El rezagado se convirtió de la noche a la mañana en pionero. ¡Nada mal el otoño para Mattighofen!

El segundo nombre: 1290 Super Duke R. La conclusión del vídeo de octubre de 2013 fue de las más claras que hemos dado: «Esta es ahora la moto a batir en el segmento naked». Sin condicionales, sin peros. Y luego estaba la pequeña. Sobre la 390 Duke le preguntamos al responsable de KTM en 2013, medio en broma: «… el sistema ABS y encima querías 5.000 euros por ella. ¿No tendrías que declararte pronto en quiebra?». La respuesta llegó seca: «No tienes que preocuparte, esto es posible porque tenemos una cooperación con Bajaj». Entonces fue una broma. Hoy ese pasaje se lee de otra manera, y muy distinta. Quédate con este nombre: aparece al final de esta historia en un punto en el que nadie se rió.

En 2014 todavía habíamos escrito: «No hay moto que pueda batir a esta arma». Luego llegó la BMW S 1000 R, y el duelo terminó con una «victoria por los pelos para la SuperDuke». Un año después, nuestra comparativa empezó con una pregunta que en 2013 jamás nos habríamos planteado: «¿Sigue siendo la KTM Super Duke 1290 la reina de la clase naked grande?». Y el dinero se convirtió definitivamente en estribillo. En 2017 dijimos en un vídeo: «El fin de semana arranqué el configurador de KTM. Y le puse todo lo que me gustaría tener en la Super Duke. Y abajo a la derecha ponía 24.000 y pico». Conoces ese momento, ¿verdad? Clicas y clicas, y al final te mira una cifra que ruge más fuerte que cualquier escape. La Super Duke seguía siendo magnífica. Solo que la pregunta del precio ya no desaparecía.

El verdadero giro de esos años fue una moto de media cilindrada. En la primera prueba de la 790 Duke en marzo de 2018 cayó la frase que desde entonces marca nuestra visión de la potencia: «En el fondo, en carretera no hay nada más rápido que una moto de planteamiento ágil con 100 CV muy bien trabajados y afilados». En verano insistimos en vídeo: «Lo que KTM ha conseguido por primera vez en su historia: ha generado un efecto “la quiero ya”. Te subes, hace blup-blup, responde, funciona. Tiene todas las ayudas a la conducción, está todo. A comprar». El archivo confirma la intuición: del tiempo de conversación que dedicamos en 2018 a las gamas de KTM, casi dos tercios fueron para la Duke 690/790. En la barra de bar se cuentan CV. Nosotros, en 2018, contamos sonrisas.

Dos frases de esos años merecen quedar registradas, porque se contradicen entre sí. 2018, con la 690 Duke en la montaña: «Un cilindro is not dead, sigue teniendo su razón de ser. – Que tu palabra llegue a oídos de Dios y de los ingenieros de desarrollo de KTM». Medio año después, con la 790 Adventure en Marruecos: «El aire se vuelve más fino para los monocilíndricos… esto podría significar algún día el final de las 690». En el mismo lugar llegó la primera crítica real a una promesa de KTM: «KTM nos explicó que esto es prácticamente una hard enduro con el confort de un trasatlántico. En el off-road duro, claro, no fue así». Con la mano en el corazón: quien promete ambas cosas tiene que dejarse medir por ambas.

En 2021 hablamos de KTM más que nunca: el 15,3 por ciento de todo nuestro tiempo de capítulos en YouTube ese año fue para la marca. Pero al mismo tiempo los veredictos se volvieron más prudentes. En la gran comparativa de trail de 2021 dijimos: «Sinceramente, no veo una buena relación calidad-precio en ninguna de estas motos. Todas me parecen tremendamente caras». Y en mayo de 2023, con la 790 Duke, cayó la frase que marca el giro: «La KTM es una moto fantástica. Pero en comparación, antes era la reina de la relación calidad-precio, ahora las otras ya son mejor opción en calidad-precio». La antigua reina de la relación calidad-precio ya no lo era. Duele, precisamente porque la moto en sí siguió siendo fantástica. No empeoró la Duke. Mejoraron las demás.

Sobre el grupo, que acababa de entrar en MV Agusta y producía en China con CFMOTO, escribimos en diciembre de 2022: «No nos engañemos: quien quiera ser grande en el negocio de las motos y quiera crecer aún más tiene que producir de forma eficiente y, a ser posible, muy barata». Dos años después ya no se hablaba de tamaño. El 26 de noviembre de 2024, 1000PS informó del procedimiento de reestructuración. Doce días después respondimos diez preguntas de espectadores en un vídeo, y la última era la más importante: «¿Qué pasará con KTM en 2025? Respuesta clara: ni idea». Hicimos cuentas: una enduro de KTM se había encarecido un 36 por ciento en diez años, con una inflación del 37 por ciento en Austria. «Un pobre consuelo».

En enero de 2025, con la dimisión del veterano jefe, planteamos la pregunta del año: si KTM podrá mantener su lema «Ready to Race» «o si en el futuro tendrá que ser más bien “Here to Stay”». A finales de febrero, tres días después de la decisión de los acreedores, llegó una declaración de apoyo con condiciones: «La proporción de usuarios reales es la más alta en KTM. Estos empleados, que están en la cadena de montaje y el fin de semana sudan ellos mismos con la enduro en una pendiente, vuelven y saben lo que hay que mejorar». Pero también: «No puede volver a pasar que a un cliente con un problema se le dé largas durante meses». Eso es amor con los ojos abiertos. Así es exactamente como hay que hablar de una marca que te importa: con honestidad, con exigencia y sin dar un portazo.

En 2024 también miramos atrás. Sobre la primera Super Duke, tras unas vueltas en el Pannoniaring: «Entonces, con la primera generación, era una pasada y fascinante, pero ¿rápida de verdad? No. La moto no era estable». Y sobre la nueva 990 Duke: «retoma de verdad lo que empezó la primera Super Duke. Aquella primera 990 Super Duke tenía prácticamente el doble de consumo, con unas prestaciones por lo demás similares». Hasta la coletilla: «¿Por qué no conduce todo el mundo su Super Duke? Hasta que miras la etiqueta del precio». Ahí está otra vez el estribillo. Aun así, el círculo se cierra: la naked que en 2004 convirtió a KTM en una marca de carretera vuelve a existir en 2024. Solo que esta vez, terminada.

En febrero de 2026 informamos de la separación de Kiska: «Pocas marcas del segmento de la moto han apostado de forma tan consecuente por un lenguaje formal reconocible. Al mismo tiempo, el diseño se ha debatido una y otra vez de forma controvertida en el mercado». Eso mismo ya lo habíamos escrito en 2004, entonces de forma mucho más breve: «A nadie le deja indiferente este hierro». Veintidós años separan ambas frases, y significan lo mismo. Kiska le dio a KTM una cara sobre la que se podía discutir, y ahí precisamente estaba su fuerza. Quien la amaba, compraba naranja. Quien la odiaba, hablaba de ella igualmente. Cómo será la próxima cara, nuestro archivo aún no lo revela. Pero una cosa está clara: el listón está alto, y el nuevo centro de diseño primero tiene que superarlo.

Un archivo es implacable, porque recuerda lo que has dicho. En 2011, el jefe de KTM Austria nos dijo en el EICMA: «El camino va del supermotard hacia las naked». Tenía razón. La familia Duke de 690 a 990 se convirtió en nuestros vídeos en la segunda gama de KTM más grande, tras la Super Adventure. Luego nuestra broma sobre la Duke de 5.000 euros de 2013: «¿No tendrías que declararte pronto en quiebra?». Once años después llegó el procedimiento de reestructuración, y el socio que KTM citó entonces como respuesta se convirtió en 2025 en su salvador: Bajaj. ¿Y el «arma» de 2014 que ninguna moto podía batir? Aguantó cuatro meses, hasta que la S 1000 R perdió por los pelos. En 2024, con la 990 Duke, nos preguntamos nosotros mismos quién necesita «por encima todavía la Super Duke».

Con el monocilíndrico defendimos en 2018 y 2019 ambas posturas: «Un cilindro is not dead» frente a «El aire se vuelve más fino para los monocilíndricos». Cuando KTM reactivó la producción en julio de 2025, la 690 Enduro R y la 690 SMC R estaban entre los primeros modelos. ¡Punto para el de la montaña! En la cuestión eléctrica apostamos en 2019 y 2021 por que no habría grandes KTM eléctricas: «Aquí la sensación: ¡nada!». A fecha de 03.09.2026, en el archivo de 1000PS no hay ninguna gran KTM eléctrica, solo la Freeride E. Y en 2022 temíamos con MV Agusta que «la empresa con tradición acabe engullida por completo». En febrero de 2025, MV Agusta volvió a venderse. Nuestro pronóstico más fallido. ¿La única constante en 25 años? El precio: 2008, «más cara que las 1000 japonesas»; 2017, «24.000 y pico»; 2023, «antes reina de la relación calidad-precio».

En mayo de 2026 escribimos sobre el primer informe trimestral tras el rescate: «La cuestión existencial aguda parece resuelta gracias al apoyo de Bajaj. Ahora se trata de la tarea, mucho más difícil, de convertir el rescate en un reinicio industrial sostenible». Dicho sin rodeos: no sabemos cómo serán los próximos 25 años. Un archivo puede mirar atrás, no hacia delante. Pero sabemos desde 2004 que esta marca nunca nos ha sido indiferente. La hemos celebrado y criticado, nos hemos equivocado y hemos acertado, y cada vez hemos vuelto a mirar cuando llegaba algo nuevo de Mattighofen. En una moto, eso es media batalla ganada. En una marca, es la batalla entera.

En octubre de 2001, 1000PS.at se puso en línea como proyecto de fin de carrera de Nils Müller en la Fachhochschule de Wiener Neustadt. De ahí ha crecido una plataforma que une periodismo de motos, comunidad y soluciones digitales para el sector. Con motivo del 25 aniversario en octubre de 2026, en esta serie repasamos la evolución de las marcas de motos, a partir de un cuarto de siglo de información propia, con muchos kilómetros recorridos por nosotros mismos y con esa curiosidad que nos impulsa desde el primer día: ¿qué viene después?