Honda en 25 años de 1000PS, nuestra vara más exigente

«Me cuesta… encontrar auténticos puntos críticos en esta Honda. Porque, como de costumbre, Honda deja muy poco margen para la crítica». Así se publicó en enero de 2008 en 1000ps.at, tras la prueba de la CBR 1000 RR. Quince años después, en septiembre de 2023, expresamos la misma idea desde el otro lado: «En mi caso, no valoro ninguna moto con tanta dureza como una Honda, porque de Honda es de quien más espero en cuanto a calidad». Entre ambas frases hay unos 500 artículos y 545 vídeos. Más de uno de cada nueve minutos que hemos dedicado en YouTube a hablar de una marca de motos fue para Honda; solo de BMW hemos hablado más. Crisis e insolvencia prácticamente no aparecen en nuestros vídeos de Honda. En cambio, otra palabra recorre los 25 años: fiabilidad. En Honda no es un tema, es la vara de medir. Y con ella hay que medirla.

En nuestros primeros años aún no había vídeos, solo la revista, y en ella 55 historias de Honda entre 2002 y 2009. La primera del archivo es una Fireblade, en agosto de 2002: «Esbelta, rápida y sexy se presenta la Fireblade SC50 en 2002». Pero lo que marcó nuestra visión de la marca no fue la supersport, sino una moto sensata. La CBF 600 la tuvimos en 2004 como moto de prueba de larga duración, y en el informe intermedio de agosto sigue figurando la descripción más breve de lo que Honda significa para nosotros: «Cada vez se siente como volver a ponerme mis propios zapatos bien domados, porque son los que mejor me quedan». Sin adrenalina, sin presión del viento, simplemente encajar. Y eso que para nosotros la CBF era más que la hermana formal de la Hornet, concretamente «la primera moto de una nueva clase, que reúne más elementos de lo que era habitual hasta entonces». Los zapatos aparecerán más veces. Solo que cada vez con otro nombre.

En 2005 el precio pasó a formar parte del veredicto, y así se quedó. En la comparativa de Honda de julio de 2005 escribimos sobre la Hornet: «Por 6.990 euros te llevas casi 100 CV, un diseño chulo, una moto ágil…». En octubre llegó la CB 1300 S, y pocas veces hemos descrito una moto tanto como un carácter como a esta gran naked: «¡Una roca frente a la tormenta y una amiga fiel e incorruptible! La CB 1300 S te salva hasta el peor de los días». Y la explicación de por qué tenía el aspecto que tenía: «en el departamento de grandes naked de Honda lleva 25 años el mismo tipo frente al tablero de dibujo». Incluso con la supersport, la CBR 1000 RR de diciembre de 2005, el remate no era la pegada, sino la educación: «Los 172 caballos no son sementales árabes salvajes, sino dóciles caballos de calesa vieneses». Dicho sin rodeos: en 2005 Honda construía motos en las que confías antes de enamorarte de ellas.

Aun así, Honda supo sorprendernos. En diciembre de 2006, con la CBR 600 RR, nos extrañó una presentación inusualmente discreta: «Normalmente, los periodistas tenían que soportar un lavado de cerebro en PowerPoint antes de las tandas de prueba». Esta vez no: «Ningún veredicto anticipado, ningún autobombo, solo una sonrisa sospechosamente discreta en la cara del ponente. ¡Algo se cocía!». En febrero de 2007 Honda rompió nuestras expectativas en el diseño: «Hornet 2007: un choque cultural. Si en la presentación del último modelo Hornet de 2005 solo se oyó un murmullo entre el público, las primeras imágenes de la versión 2007 provocaron escenas tumultuosas en la grada de fans de la Hornet». En abril de 2008 llegó la CB1000R: «Honda ha escuchado los ruegos y las plegarias: por fin hay un avispón adulto». Sobre la antigua Hornet 900 cayó entonces un veredicto que conviene que recuerdes para más adelante: «Demasiado poco mordiente, demasiado formal». Ese reproche vuelve en esta historia, solo que con otras palabras.

La segunda sorpresa tuvo que ver con la seguridad. En julio de 2007 explicamos quién hizo habitual el ABS en la moto: «BMW y Honda fueron los fabricantes que llevaron activamente el ABS en la moto al gran público. … con la CBF 600 de Honda, el ABS se convirtió en un auténtico producto de masas». En junio de 2008, un técnico de Honda fijó el objetivo: «Para el año 2010 queremos equipar con ABS todas las motos de más de 250 cc». El 23 de diciembre de 2008, la CBR con ABS combinado de carreras salió a la pista: «Honda es el primer fabricante que lanza un sistema de frenos completamente nuevo, y funciona desde el primer momento sin el más mínimo fallo». Un piloto de carreras nos dijo: «Dentro de unos años será totalmente normal atacar en circuito con asistencia electrónica a la frenada». Una afirmación valiente en una marca que, según nuestra prueba de enero de 2008, solía construir «sin chocar con nada». Cómo acabó, lo verás al final.

El 27 de abril de 2010 grabamos a Honda por primera vez. Los primeros años son escasos en el archivo: 108 vídeos en cinco años, la mitad de ellos de menos de tres minutos, y de 2010 a 2013 la revista solo recoge entre dos y siete auténticas historias de Honda al año. Aun así, se ve lo que Honda construía: cosas que no existían hasta entonces, y preferíamos comprobarlas nosotros mismos. Sobre la Crossrunner se dijo en abril de 2011: «La primera impresión fue errónea; la segunda, sorprendente. ¡El crossover mola!». Con la NC700X, en noviembre de 2011, fuimos a la gasolinera: «Honda ha hecho mucho ruido con el supuesto bajo consumo. Tuve que repostar 6,49 litros para un recorrido de 149 kilómetros. Eso da unos reales 4,36 l/100 km». En el EICMA 2013 nos quedamos asombrados: «Han presentado doce modelos. Eso es, en realidad, una locura».

En 2014, Honda se convirtió en nuestros vídeos en la marca de la sensatez, y lo dijimos abiertamente, efectos secundarios incluidos. Sobre la CBR650F en junio de 2014: «Como digo, se están especializando muchísimo en el segmento de iniciación. Hace una eternidad que no sale nada realmente deportivo». Con la NC750X en julio se dijo: «Honda es, en mi opinión, realmente líder del mercado en motos para quienes vuelven a la moto y para principiantes». Pero también: «No es una moto para el corazón». Además, desde febrero de 2014 el cambio de doble embrague estaba presente en nuestros vídeos, y desde el principio fue motivo de debate: «En realidad no puedo decir automático; Honda se mosquea un poco si lo llamas automático». Uno de nosotros lo rebatió con sus propios coches, un Porsche y un Mercedes-AMG, ambos con doble embrague: «Nadie me ha dicho nunca que sean coches poco molones. ¿Por qué no debería funcionar algún día también en las motos?». Si la discusión acabó bien, lo descubrirás más abajo. Pequeña pista: Honda tenía razón.

El 12 de noviembre de 2014 había en el EICMA un modelo de preserie, y dijimos ante la cámara: «Creo que desde los inicios de 1000PS no ha pasado ni un día sin que alguien pidiera una nueva Africa Twin». Un año después, en diciembre de 2015, probé la Honda CRF1000L Africa Twin en Sudáfrica, dos días por off-road y por carretera. La posición de conducción me encajó desde el primer día. Solo una cosa me irritaba: una moto que regala tanta libertad y que, sin embargo, te tutela constantemente. En el vídeo no se habló de potencia, sino de lo que esta marca significa para nosotros: «Por cierto, la moto se fabrica en Japón y quien conoce Honda sabe que eso es, por supuesto, la máxima calidad posible que puede tener una moto». No dice cómo va, sino dónde se fabrica. Y con Honda, en 2015, eso nos bastaba como argumento.

2016 fue el año del estallido. Más de uno de cada dos minutos que dedicamos ese año a hablar de modelos Honda fue para la Africa Twin, y casi uno de cada siete minutos de nuestro tiempo hablando de marcas en YouTube fue para Honda, más que en cualquier año anterior. Entre 2015 y 2019, Honda fue así nuestra número dos, por detrás de BMW. En off-road, en agosto de 2016, llegó el veredicto: «Pero esta va mejor por off-road que prácticamente todas las demás trail grandes. De verdad, es un gran acierto de Honda. Les ha salido algo realmente bueno». Y la clientela lo vio igual: «Lo confirman también las cifras de ventas. Esta moto se vende como churros. La gente la estaba esperando». Un modelo convirtió una marca que respetábamos en una que nos gustaba. En Honda, eso es un paso mayor de lo que parece.

Lo que no ocurrió en esos años: nuestra crítica siguió siendo la misma que en 2008. Sobre la CB650F escribimos en agosto de 2016: «La Honda no quiere llamar la atención, exagerar ni mucho menos hacer caballitos. Simplemente quiere funcionar sin complicaciones y dar alegrías a su dueño durante años. … Aun así, personalmente me habría gustado, en conjunto, algo más de emoción». Elogio para el artesano, no para la estrella del rock. La fiabilidad que había detrás no era una frase hecha, sino una anécdota con cifra en el cuentakilómetros. En una lista de usados de marzo de 2017, la Varadero ocupaba el tercer puesto, «porque nuestro devorador de kilómetros Varahannes … ya tiene casi 600.000 kilómetros en el marcador de su Honda; increíble». Seiscientos mil. Muchos no llegan ahí ni en diez vidas moteras. En 2018 no hablamos de ningún modelo Honda tanto como de la nueva Gold Wing, más de uno de cada cuatro minutos de Honda del año: «En la nueva Goldwing realmente casi todo ha mejorado respecto a la antigua. Solo hay algunos pequeños peros».

En mayo de 2019 confesamos nuestro aprecio por la Africa Twin con una franqueza poco habitual en nosotros: «Desde mi punto de vista, opinión totalmente personal, la única trail bonita del mercado, la única trail que he puesto jamás como fondo de pantalla». Y luego la frase que era un pronóstico: «Para mí, en conjunto, una trail fantásticamente equipada y que probablemente pueda seguir así unos 10 años». Diez años, a partir de 2019. Volveremos sobre ello. Yo mismo puse el pronóstico a prueba enseguida: en 2020 recorrí Austria durante diez días con mi hijo, a lomos de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020: Estiria, Baja Austria, Alpes orientales. Al final del viaje lo tenía claro: sigue siendo una moto de ensueño. Sin circuito, sin prueba de prensa, simplemente diez días de padre e hijo en una moto. Así es como nace la confianza en una marca, no en el banco de pruebas.

Entonces la Fireblade se volvió radical. El 4 de noviembre de 2019 anunciamos la CBR1000RR-R como una ruptura: «Así que es una ruptura radical con lo que Honda había hecho hasta ahora». Con su predecesora, recordábamos en el mismo vídeo, el objetivo era otro: «El objetivo en el desarrollo no era el tiempo por vuelta más rápido, el objetivo era desarrollar la mejor moto supersport». Ahora contaba el tiempo por vuelta, y en 2020 casi un tercio de nuestro tiempo dedicado a modelos Honda fue para la Fireblade, más que nunca para una supersport de Honda. En enero de 2020 describimos el dilema: «Por un lado, se quiere ofrecer al cliente una abrumadora moto de carreras de 217 CV. Lo que la hace conducible para el gran público es la electrónica». Pero también vimos la factura de los años sin ofensiva: «Durante todos estos años han perdido clientes en este segmento, pero también concesionarios que se implicaban y lo conocían bien». La frase de 2014 de que hacía una eternidad que no salía nada deportivo había tenido su precio.

La verdadera transformación avanzaba en paralelo, más silenciosa que cualquier Fireblade. Con la NT1100, en octubre de 2021, la resumimos así: «Honda tenía un problema, con énfasis en el “tenía”. Había demasiados modelos con muy pocas sinergias, es decir, no suficientes componentes comunes, por lo que la producción era, lógicamente, muy cara». La respuesta fue el sistema modular: las mismas piezas para varios modelos. El 8 de noviembre de 2022 llegó la respuesta a una vieja reivindicación: «Es un buen día para ser fan de las trail». Y justo después: «La Transalp está de vuelta». En marzo de 2023 la probamos y encontramos el viejo espíritu: «Sigue teniendo el mismo espíritu que la antigua, es decir, no es una moto para los que quieren hacerlo todo de una vez, sino para el motorista sensato del día a día o el trotamundos relajado». ¿Te acuerdas de los zapatos bien domados de 2004? Aquí estaba el mismo par, solo que con suela de tacos.

Con el sistema modular, Honda pasó a ser para nosotros un argumento de precio. En mayo de 2023 se dijo de la nueva Hornet: «A mí la Honda Hornet me parece que tiene un poco ese carácter de VW Golf. Funciona de forma impecable. Es estupenda. Existe desde siempre. Está muy madura». Y en la comparativa de naked de septiembre de 2023: «La opción económica es sencillamente la Honda Hornet; nadie se lo habría imaginado, pero es así». Justo en ese momento, nuestra exigencia de calidad se endureció. En la prueba de la Transalp de septiembre de 2023 dimos de paso la justificación de esa vara tan estricta: «En la prueba incluso nos encontramos con la situación, creo que por primera vez en una Honda, de que se empañó un intermitente. Probablemente no lo mencionaría en ninguna otra, pero en una Honda sí lo menciono». Un intermitente empañado. En otra marca, un encogimiento de hombros; en Honda, un párrafo en la prueba. No es una minucia, es el trato.

2024 fue nuestro año Honda: 52 vídeos, y uno de cada seis minutos que hablamos de una marca de motos fue para Honda, ambas cifras récord. En marzo de 2024, los lectores confirmaron nuestra vara de medir: «El 62 % de los votantes atribuye a las motos Honda una alta fiabilidad». BMW se quedó en el 59 %. Así que nuestra mirada estricta no es una manía de la redacción, sino una promesa que muchos asocian con el ala. Con la CB1000 Hornet, en diciembre de 2024, dijimos: «Con el precio que hemos mencionado antes, esto es una auténtica declaración de guerra».

Con la Transalp tuvimos que corregirnos a nosotros mismos. En 2024 todavía habíamos reproducido así la interpretación de la propia Honda: «Para Honda, la Transalp no es una moto off-road; para Honda, la Transalp es una moto del día a día súper robusta y fiable, con la que también se puede rodar un poco por pistas de grava aquí o allá». Luego llegó la actualización. En junio de 2025: «por eso, para mí, la nueva Transalp es solo ahora una auténtica moto de aventura». La clave: «tenemos el mismo hardware. Es decir, lo han conseguido solo con otro reglaje». En la prueba off-road de julio de 2025, el resumen: «La actualización de 2025 ha resultado muy lograda. Y sobre todo gracias a las suspensiones mejoradas». La marca, en nuestro caso, la sostiene ahora la Hornet: más de uno de cada tres minutos de nuestro tiempo dedicado a modelos Honda en 2025, cuatro de cada diez minutos en 2026. La Fireblade, gran protagonista todavía en 2020, desde 2024 no llega ni a uno de cada veinte minutos.

Que la vara estricta no es un fin en sí misma quedó claro en 2025 y 2026. En agosto de 2025, CB1000 Hornet SP contra BMW S 1000 R, todavía se dijo: «Aunque aquí se ha trabajado más bien con la tijera, sigue siendo calidad Honda. Creo que seguirá funcionando dentro de 20 años si se mantiene correctamente». Ese mismo mes anotamos sobre la Hornet 750: «La Hornet se muestra como una moto extremadamente fiable». Pero también: «En 2025 hubo una llamada a revisión por un tornillo de vaciado de aceite con posibles fugas; Honda lo solucionó». El 19 de enero de 2026 la cosa fue a más: «Honda Austria ha confirmado ahora también para el mercado austriaco que los modelos CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP y CBR600RR forman parte de una campaña de revisión de seguridad», 551 motos en Austria, mayor consumo de aceite. Un intermitente empañado fue en 2023 un párrafo. Esto es un capítulo.

El automático por el que discutimos en 2014 es hoy un punto fuerte de la casa. En noviembre de 2025 abrimos la comparativa de sistemas de cambio así: «El cambio de doble embrague DCT de Honda es el que manda». A su lado se ha sumado el E-Clutch de Honda. La prueba de su durabilidad la aportó en febrero de 2026 nuestro gran rodador Hannes con su Africa Twin con DCT: «Tras 400.000 km no ha tenido que cambiar ni una vez los dos embragues de su moto. Eso sí que es una prueba de resistencia». Y en enero de 2026, Africa Twin contra BMW R 1300 GS en Gran Canaria, no decidió la potencia: «No obstante, para mí la balanza se inclina un poco más hacia la Honda Africa Twin. Tengo algo más de confianza en la marca y me encanta el Dual Clutch Transmission». En la prueba escrita quedó más sobrio: «la confianza en la viabilidad a largo plazo se inclina, de momento, a favor de la Honda». ¿El pronóstico de diez años de 2019? Se mantiene. De momento.

En diciembre de 2023 informamos: «¡Honda quiere lanzar al mercado nada menos que 30 motos eléctricas en los próximos siete años!». En el salón de diciembre de 2025 estaba la primera de ellas: «Por supuesto, ya hay vehículos eléctricos de Honda, pero todavía no había una moto eléctrica de Honda. Y esta es; en mi opinión, es preciosa». En la prueba de marzo de 2026 situamos la WN7: «Esta es una moto para ir al trabajo, con la que haces tu trayecto diario». Y como siempre, echamos cuentas: «Pero en el concesionario la nueva WN7 cuesta 15.000 euros. No es poco dinero … Ahí la WN7 se sitúa más bien en el extremo caro». En julio de 2026, en los Alpes, aun así nos gustó: «Es algo parecido a una mountain bike con casi 70 CV. Y es muy divertida». Si de una moto eléctrica saldrán treinta, nuestro archivo todavía no lo dice.

Ahora, el ajuste de cuentas con nosotros mismos. En 2008 un piloto de carreras nos dijo que la asistencia electrónica a la frenada en circuito pronto sería normal. Cumplido: palabras como electrónica, modos de conducción y sistemas de asistencia aparecen hoy en nuestros vídeos de Honda casi cuatro veces más que en los primeros años de vídeo. Pero en la práctica, todos los pilotos de carreras siguen desmontando su sistema ABS: ¡conductos demasiado largos! En 2014 nos preguntamos por qué el doble embrague no iba a funcionar también en la moto. En 2025, el DCT es «el que manda». En 2014 nos quejábamos de que hacía una eternidad que no salía nada deportivo. Llegó, en 2020, la «ruptura radical». Y en 2023 dijimos que no valoramos ninguna moto con tanta dureza como una Honda. En 2026 llegó la llamada a revisión de 551 motos. Aun así, nuestra opinión no ha cambiado. Porque también los clientes son más críticos con Honda que con otras marcas: «¿Rellenar aceite? ¡En mi Honda no! ¡Eso que lo haga el concesionario en la revisión!». Honda se ha tomado el asunto en serio, ha reaccionado a fondo, ¡ha aprendido! Creo que no les volverá a pasar.

En octubre de 2001, 1000PS.at se puso en línea como proyecto de fin de carrera de Nils Müller en la Fachhochschule Wiener Neustadt. De ahí ha crecido una plataforma que une periodismo de motos, comunidad y soluciones digitales para el sector. Con motivo del 25.º aniversario, en octubre de 2026, repasamos en esta serie la evolución de las marcas de motos: a partir de un cuarto de siglo de información propia, con muchísimos kilómetros recorridos por nosotros mismos y esa curiosidad que nos impulsa desde el primer día: ¿qué vendrá después?