Ducati en 25 años de 1000PS

«Nunca antes el miedo a una caída había sido tan grande como esta vez. Ver esta belleza nos hizo temblar, el precio hizo el resto». Así empezaba en marzo de 2007 nuestra prueba de la Ducati 1098 S. Diecisiete años después, la nueva Panigale estaba delante de la cámara y en el vídeo se dijo una frase que en 2007 nos habría parecido impensable: «Sí, se acabó. Ducati ha dejado atrás el basculante monobrazo». Entre ambos momentos hay 416 vídeos y una marca que creció tarde con nosotros: en nuestros primeros años Ducati apenas aparecía en el archivo; desde 2021 procede casi la mitad de todos nuestros vídeos de Ducati. Y mientras la mirábamos cada vez más, Ducati se deshizo de casi todo aquello por lo que un día idolatramos la marca: el chasis multitubular, el basculante monobrazo, el gran bicilíndrico en lo más alto de la gama.

Entre 2002 y 2009 nuestro archivo recoge apenas 16 textos auténticos sobre Ducati, siete de ellos pruebas, y en 2004 y 2009 ni uno solo. Pero cuando escribíamos, lo hacíamos con los ojos como platos. Abrió la lista en 2003 la Multistrada en Cerdeña, con un veredicto que nunca más volvimos a emitir así: «Para ser una Ducati, un precio razonable». Dos años después probamos tres Monster a la vez, y ya en la conclusión sobre la S4R aparecía el tema de los veinte años siguientes: «La espectacular Monster S4R tiene 2 pequeñas pegas. Pega n.º 1: el precio de 14.995». Por qué caímos igualmente estaba justo antes: «Desde Japón no se puede comprar una moto así. Naked con componentes racing de verdad, motor afilado y manejo ultraágil. Algo así solo se construye en Europa». El precio fue una pega desde la primera línea. Y desde la primera línea, aun así, no le quitamos ojo.

En marzo de 2007 llegó la 1098 S, y con ella un elogio que hoy suena distinto. Sobre el basculante monobrazo: «Ni foto ni vídeo pueden reflejar la elegancia con la que esta escultura de aluminio abraza neumático, llanta y cadena. Para mí, un acierto enorme». En el mismo texto admitíamos: «Puede que yo sea simplemente demasiado viejo, demasiado lento o demasiado cobarde para dominar este freno, pero creo que aquí nos hemos pasado de rosca». En agosto llegó la Monster S4R, y sobre ella escribimos la segunda frase que deberías recordar: «El chasis multitubular recorre toda la gama de Ducati. Desde la Monster hasta la Desmosedici». Basculante monobrazo y chasis multitubular: en 2007 eran las dos cosas por las que se reconocía una Ducati incluso a oscuras. Ambas vuelven a aparecer en esta historia. Y ambas pierden.

La Hypermotard, en cierto modo, la habíamos encargado nosotros mismos. En noviembre de 2005, cuando Ducati mostró el prototipo en Milán, escribimos: «Exigimos el inicio inmediato de la producción». Ducati cumplió, y en junio de 2007 la primera prueba se titulaba: «¡Del prototipo a la primera prueba en un abrir y cerrar de ojos!». Con un veredicto que describe la marca mejor que cualquier ficha técnica: «¡En esta moto el diseño está por encima de todo! Una moto para guaperas, fanfarrones y estetas». Pero ciegos no estábamos. En verano de 2007 la Hypermotard se enfrentó a la KTM 950 Supermoto R, y la italiana perdió: «Si la decisión de compra depende de una breve prueba, la ganadora será casi con total seguridad siempre la KTM 950 Supermoto R. … Esperábamos una supermotard y conducíamos como con una supermotard. El periodo de adaptación fue inusualmente largo hasta que empezamos a entender la Ducati». Este duelo vuelve, diecisiete años después y con los papeles invertidos.

En 2010 empezamos a grabar, y los primeros clips de Ducati eran cortos, con una mediana de algo más de tres minutos y medio. La moto que más aparecía en ellos no tenía carenado: casi uno de cada tres minutos que dedicamos en esos años a un modelo de Ducati fue para la Monster. Y la marca que conocíamos por los sueños de circuito triunfó con nosotros precisamente con trails y cruisers. En marzo de 2010 la prueba de la Multistrada se titulaba: «Motor de superbike en chasis de trail. ¡Experimento logrado! La Multi sustituye casi por completo un garaje de motos bien surtido». En verano de 2011 resumimos la situación en una pregunta que podría encabezar toda la década: «Antes soñábamos con superbikes de Ducati, hoy con cruisers y trails: ¿el mundo al revés?». No había nada al revés. Era el comienzo de lo que diez años después hizo realmente grande a Ducati con nosotros. Entonces no lo intuíamos. Solo nos parecía raro.

Con la superbike nos costó más. En 2012 llegó la 1199 Panigale. En la prueba ponía: «Notas altísimas para la Ducati. Pero incluso la moto de ensueño tiene aún puntos débiles». Y en el vídeo fuimos claros: «La potencia llega muy, muy tarde. O sea, la verdadera ventaja de un gran bicilíndrico se ha esfumado un poco. … Con la Panigale tengo que adaptar mi estilo de conducción. Tengo que ir de alguna manera hacia el de una tetracilíndrica». El empuje en medios, por el que uno se compra un gran bicilíndrico, le faltaba precisamente a la superbike de Ducati. Recuerda la frase de la tetracilíndrica: se hace realidad seis años después. Pero un año más tarde, en los Alpes, el enfado estaba olvidado: «En la Panigale se manifiesta el diseño italiano de la máxima calidad. Es una diosa de la gracia, la Grace Kelly de la construcción de motos, la Lola Ferrari de Bolonia». Así hablamos de una Ducati en cuanto se apaga el cronómetro.

La Diavel, probada en 2013 en los Alpes, nos puso fácil el mundo al revés: «La Diavel es en realidad una moto que el mundo no necesita, y justo por eso la necesita el mundo de las motos. No cumple ningún propósito real. En una época en la que cada moto tiene que saber hacerlo todo, esta solo sabe hacer una cosa: acelerar de forma increíble». Una moto sin propósito que, aun así, uno quiere: esa es la fórmula Ducati en una frase. No es la razón la que compra una Ducati. La compra el anhelo, y la razón puede echar cuentas después. Lo poco que ayuda la razón lo confesó NastyNils en 2014 tras probar la Monster 1200 en los Alpes: «Me da un poco de miedo admitirlo, pero sinceramente no soy lo bastante cool para la Monster 1200. Me tomo las cosas de forma demasiado pragmática, hay muy poco de vividor italiano en mí». Autoconocimiento en el puerto. La Monster no lo necesitaba. Nosotros sí.

En octubre de 2014 Ducati presentó la Scrambler, y desde la empresa nos dijeron en una entrevista con 1000PS: «Un lema de esta moto … es también accessible. Es decir, tiene que estar al alcance de todos. Y sin duda es algo especial que nosotros, como marca premium Ducati, tengamos aquí una moto muy, muy asequible». Una Ducati barata: tras años de quejas por el precio, para nosotros era una pequeña sensación. En diciembre la probamos en California y nos atrevimos con un pronóstico que hoy citamos con gusto: «Pero en general no hace falta ser adivino para saber que va a haber un Geriss tremendo por esta moto. Va a funcionar bien, se va a vender bien». Geriss es vienés para una demanda en la que la gente se pisa los pies en el concesionario. Lo grande que fue ese Geriss lo supimos algo más de un año después.

En febrero de 2016, ante la pequeña Sixty2, hicimos balance: «Como probablemente recordaréis, hace un año se presentó la Scrambler 800, y ha impactado en el mercado como una granada». 16.000 unidades en todo el mundo, y con ello Ducati, según se dijo en el mismo vídeo, entraba por primera vez en el top ten mundial de ventas. En nuestra web se notó enseguida: el número de artículos sobre Ducati saltó en 2015 de cuatro a 23. El momento más sincero llegó en junio de 2018 en la comparativa de retro: «Tengo que confesar que no le deseaba a Ducati este éxito con la Scrambler. … Seguro que salió de una reunión de marketing en la que diez estrategas se preguntaron qué moto teníamos que hacer. … Pero han ganado un dineral con ella. Y luego te subes y simplemente va leiwand». Leiwand significa: de lujo. Los estrategas de marketing tenían razón, y eso tuvimos que digerirlo.

En enero de 2018 el tetracilíndrico relevó al bicilíndrico en lo más alto, tal como había insinuado nuestra frase de 2012. El júbilo sonaba distinto: «¿Es la Panigale V4 la nueva número 1? ¡Sí y no!». Sobre su predecesora escribimos: «Con la 1299, Ducati no se lo puso fácil a los pilotos. El complejo chasis desbordó a muchos equipos y pilotos y fue hasta el final un misterio para muchos. … Además, ahora vuelve a haber algo parecido a un chasis». El chasis había vuelto, bien. Fácil no se volvió la V4 por ello. En 2019 preguntamos al organizador de una comparativa si con la Ducati siempre era más difícil encontrar el setup: «Sí, es así de verdad. Es la que necesita más cariño, un poco más de tiempo y un poco más de atención que las otras motos. … Pero sí, también en ese aspecto es una pequeña diva». Una diva que hay que ganarse.

Ahora llegan los años en que Ducati se hizo realmente grande con nosotros. El detonante se llamaba Multistrada V4. En noviembre de 2020 la probé cerca de Bolonia, en un pequeño grupo de periodistas de tres países, y en el vídeo posterior llegó el veredicto: «Por lo demás, sensacional. Este motor es la referencia. 170 caballos, accesible, agradable, potente, domesticado casi a la perfección». La pregunta obvia la respondimos en 2021 en la comparativa de trails: «¿Hacen falta 170 CV en una trail? La respuesta: claro que no. Pero tenerlos es tremendamente divertido». El archivo lo demuestra: de todos los minutos que desde 2010 hemos dedicado a un modelo de Ducati, uno de cada cuatro fue para la Multistrada, el doble que para la Monster. 2023 fue el año Ducati: casi uno de cada seis minutos que hablamos en YouTube sobre una marca de motos fue para Ducati, más que nunca antes y nunca después. Solo dos marcas estuvieron por delante de Bolonia en esos años.

En diciembre de 2020 cayó el chasis multitubular. Nuestra primera reacción, antes incluso de la primera salida: «Y con esto paso directamente a la ruptura de estilo y tradición. Ducati ahorra 18 kilos en la nueva Monster respecto a la 821. … ¿Por qué? Porque ahora es un chasis de aluminio. Faltan esos entramados de tubos de acero delante». Y más afilado: «Bueno, por lo visto tenía que llegar el día en que los italianos copian a los italianos. Saludos de MV Agusta. … A los fans más acérrimos esto no les va a hacer mucha gracia». En la entrevista con nosotros, Ducati dio la vuelta al argumento. Se había «tomado el chasis de superbike de la Panigale … y combinado con un motor apto para carretera», «visto así, estamos en realidad mucho más cerca del concepto original de la Monster de lo que estuvimos en los últimos años». El chasis que en 2007 recorría toda la gama era historia en la Monster. Ducati tenía un plan, y se revela en 2026.

En 2022 llegó la DesertX, y trazamos una línea: «Los modelos Multistrada y Scrambler también sirven en papel para la acción off-road, pero la DesertX es la primera Ducati para lo realmente duro».

En julio de 2024 Ducati presentó la nueva Panigale, y en el vídeo se dijo: «Pero vamos ahora al punto que probablemente generará más polémica: el basculante de doble brazo. Sí, se acabó. Ducati ha dejado atrás el basculante monobrazo. Para 2025 solo existirá con basculante de doble brazo. Por una razón muy sencilla: rendimiento». La «escultura de aluminio» de 2007, que ninguna foto podía captar, costaba tiempo por vuelta. Y en Ducati el tiempo por vuelta siempre gana. En 2025 la Streetfighter siguió el mismo camino: «Ducati ha lanzado un mensaje en 2025: fuera el basculante monobrazo, menos peso, y aún más tecnología y rendimiento». En nuestros vídeos se nota: nunca hemos hablado tanto de peso en vídeos de Ducati como desde 2024. Las dos cosas por las que en 2007 se reconocía una Ducati a oscuras han desaparecido.

Entonces ocurrió algo que no había pasado en 25 años: una Ducati ganó con nosotros un duelo de relación calidad-precio. En abril de 2024, Hypermotard 698 Mono contra KTM 690 SMC-R, en el vídeo se dijo: «En 2024, si quieres la mejor supermotard por tu dinero, tienes que ir a por Ducati. Sobre todo porque la KTM, por mucho que la aprecie y me guste, simplemente parece anticuada». En la prueba echamos cuentas: la Hypermotard «cuesta en Alemania en la versión estándar, con un PVP de 12.390 €, además 100 € menos que la KTM SMC-R con un PVP de 12.499 €». Cien euros más barata que la KTM: en 2007 nadie lo habría escrito. Es el mismo duelo que entonces, Hypermotard contra supermotard de KTM, solo que con los papeles invertidos. En 2007, en una prueba breve siempre ganaba la KTM. En 2024 parecía «simplemente anticuada». Diecisiete años, y la diva ha aprendido a hacer cuentas.

Por lo demás, siguió la vieja canción, solo que con cifras más grandes. Sobre la Multistrada V2 S se dijo en febrero de 2025: «Esto lo espero de una moto que cuesta 10.000 euros, pero no de una moto que en Austria cuesta más de 20.000 euros. Me parece una pena que aquí … se ahorre dinero de forma un poco descarada». En mayo de 2026, sobre la Multistrada V4 Rally: «Las maletas, todo funciona de maravilla. El manejo de menús, etcétera, etcétera. Todo genial. Pero 36 Flocken ya son palabras mayores». 36 Flocken significa 36.000 euros. Y la Superleggera V4 Centenario de marzo de 2026 cuesta nada menos que 150.000 euros. El hecho es: nunca hemos hablado tanto del precio en vídeos de Ducati como desde 2024. No porque nos hayamos vuelto más tacaños. Porque las cifras crecieron.

En febrero de 2026 teníamos delante la nueva Monster, y sobre el depósito dijimos: «Ahora recuerda bastante más a la Monster original del 92». Ahí estaba, pues, el plan detrás de la ruptura con la tradición de 2020. El chasis multitubular se ha ido y no volverá. La idea de la Monster ha vuelto, solo que de aluminio. Viejas y nuevas Monster siguen siendo fieles a la familia, así lo escribimos en 2014, y sigue valiendo. Que la familia hoy es más pequeña lo muestra el archivo: en nuestros primeros años de vídeo casi uno de cada tres minutos de Ducati era para la Monster; desde 2024 no llega ni a uno de cada once. La Multistrada le ha quitado el puesto, y de paso también la Streetfighter. La Monster ya no es la Ducati de la que más hablamos. Pero vuelve a ser la Monster. Para una idea de treinta y cuatro años, es una buena remontada.

En 2005 exigimos el inicio inmediato de la producción de la Hypermotard. En 2007 llegó como «¡Del prototipo a la primera prueba en un abrir y cerrar de ojos!», y en 2024, como 698 Mono, era la supermotard a por la que hay que ir. Acierto. En 2012 escribimos que la ventaja del gran bicilíndrico se había esfumado y que había que «ir hacia el de una tetracilíndrica». Seis años después Ducati construyó justo eso. Acierto, aunque involuntario. Con la Scrambler, en 2014 no hacía falta ser «adivino»: 16.000 unidades el primer año, 55.000 hasta 2018. Acierto. En 2017, para nosotros era «solo cuestión de tiempo» que Ducati tuviera un nuevo propietario. En el archivo no consta ninguna venta hasta hoy; en 2021 Audi seguía siendo el propietario. Pocas veces fallamos tan claramente. ¿Y la eléctrica? En 2019 un directivo de Ducati nos dijo: «La electromovilidad llegará a Ducati, pero tardará un tiempo». A fecha de 03.09.2026 no hemos probado ninguna moto eléctrica de Ducati. Solo una e-MTB. Ese tiempo todavía no se ha cumplido.

En diciembre de 2025 preguntamos al jefe de Ducati si por debajo de la gama de acceso quedaba sitio para una Ducati más barata. La respuesta: «No. No lo queremos. Queremos que Ducati siga siendo inconfundible. Precisamente porque otras marcas toman ese camino, nosotros decidimos conscientemente no hacerlo. Cuando pones una llave de Ducati sobre la mesa, eso significa algo. … Por eso evitamos el ‹segmento low cost›». No podríamos haber escrito un resumen más sincero de 25 años. También explica por qué en mayo de 2026, al final de una gran comparativa de trails, se dijo esta frase: «Si me toca la lotería, me compro la Ducati Multistrada V4 Rally. … O sea, Ducati es top en muchos aspectos. Por desgracia también en el precio, sobre todo aquí en Austria». Justo ahí estábamos ya en 2005, con otra cifra en la etiqueta. Chasis, basculante, número de cilindros, uso: todo distinto. Lo que queda es el reflejo de mirar igualmente. Y un boleto de lotería se compra en un momento.

En octubre de 2001, 1000PS.at nació online como proyecto de fin de carrera de Nils Müller en la Fachhochschule Wiener Neustadt. De ahí ha crecido una plataforma que une periodismo de motos, comunidad y soluciones digitales para el sector. Con motivo del 25 aniversario en octubre de 2026, en esta serie repasamos la evolución de las marcas de motos, a partir de un cuarto de siglo de información propia, con muchos kilómetros recorridos por nosotros mismos y esa curiosidad que nos mueve desde el primer día: ¿qué viene después?