BMW en 25 años de 1000PS: de empollón a referencia

«La naked más potente del mundo viene de Baviera. ¡El listón está alto!» Así empezaba en 2005 nuestra prueba de la K 1200 R, y unas líneas más abajo aparecía la frase que durante mucho tiempo definió a BMW para nosotros: «Es como si precisamente el mayor empollón de la clase se llevara a la cama a la profe de gimnasia en el curso de esquí». El empollón eran los «formales bávaros»: concienzudos, fiables, un pelín sosos. Y de repente, los más rápidos. Hoy el empollón se ha convertido en el primero de la clase. De ninguna marca hemos hablado más en YouTube: casi uno de cada siete minutos en los que hablábamos de una marca de motos, hablábamos de BMW. Pero nadie sigue siendo el primero de la clase por sí solo. Aquí contamos cómo llegó BMW hasta ahí, lo que nos ha costado a los pilotos y por qué los demás han aprendido la lección mientras tanto.

Seamos sinceros: en nuestros primeros años, BMW era para nosotros el bávaro formal. En 2003 no hay en el archivo ni un solo texto editorial sobre BMW, solo notas de concesionarios. Nuestra historia con BMW empieza en julio de 2004 con la K 1200 S y una conclusión llena de alivio: «Por fin los bávaros se sueltan de una vez la melena también fabricando motos. Que los bávaros saben construir motores brutales nos lo habían demostrado hasta ahora a los moteros con humillantes derrotas en la autopista frente a jaulas burguesas M3 y M5». Es decir: los coches de BMW llevaban tiempo humillándonos en la autopista, y ahora por fin una moto BMW mostraba de lo que eran capaces los bávaros. Un año después, la K 1200 R costaba 15.990 euros, y escribimos: «El precio quema. ¡Lo siento, gente! Pero hay que decirlo. Precio de tarifa: 15.990 euros. Glups». Recuerda ese glups. El precio acompaña a BMW durante toda la historia.

En 2006, en la prueba de la R 1200 S, admitimos abiertamente cómo habíamos visto a BMW hasta entonces: «Hace años me habría costado encontrar un modelo BMW que metiera voluntariamente en mi garaje. Desde entonces han cambiado bastantes cosas, muchísimas incluso». Es decir, las motos ya eran mejores que su fama. Pero la fama en sí aún no se la concedíamos a BMW. Tras la salvaje HP2 Megamoto escribimos en 2007: «Tampoco en la cabeza de esos locos de las motos con suficiente dinero en la cuenta se habrá completado del todo el cambio de imagen de BMW. Aún tardarán en creer que BMW fabrica hierros realmente afilados». ¿Cuánto tardó? Dos años. Entonces BMW lanzó una superbike, y para nosotros la cuestión de la imagen quedó resuelta.

El 24 de noviembre de 2009, la S 1000 RR estaba en Portimão y escribimos: «¡Se acabó la espera! BMW ha soltado de la correa a su división de motos. … 193 caballos son ahora la nueva referencia de la categoría». Pero lo que más nos llamó la atención fue el selector de los modos de conducción: «Una manada de ingenieros sustituida por un botón». La configuración que antes requería especialistas cabía ahora en un interruptor. En 2010 empezamos a grabar vídeos, y casi nueve de cada diez minutos que dedicamos ese año a modelos BMW fueron para la S 1000 RR. En la gran comparativa de superbikes de junio de 2010 ganó ella, y en el banco de potencia llegó el golpe de gracia para la competencia: «la BMW, como si nada, siempre da más en el banco de lo que promete el folleto». De las japonesas estábamos acostumbrados a lo contrario.

El siguiente punto de inflexión llegó en febrero de 2013: la primera R 1200 GS refrigerada por agua. Muchos usuarios de GS temían por el carácter del bóxer, pero pudimos tranquilizarlos: «aquí hay más espíritu bóxer que nunca». En junio encontramos la imagen que se quedó grabada desde entonces: «Si en las motos existiera algo así como la clase Golf, es decir, un coche que define toda una categoría, entonces en el segmento trail probablemente sería la GS. Todas quieren ser como ella». En la prueba se leía además: «La ‘nueva’ es a la vez la mejor GS de todos los tiempos y, vista con pragmatismo, no ofrece ningún resquicio para la crítica. Se venderá como churros». Pero en el mismo texto había también una advertencia que solo años después cobraría verdadera importancia: «Pero la competencia se lo va a poner condenadamente difícil a la R 1200 GS».

En 2014 grabamos más vídeos de BMW que nunca antes y nunca después: 82. La primera sorpresa nos afectó a nosotros mismos. Uno de nosotros estaba convencido de que la KTM Super Duke era imbatible y ya se había comprado una. Luego llegó la comparativa: «Pero en las primeras comparativas con la S 1000 R quedó claro que, pese a los 20 CV que le faltan, la S 1000 R está más cerca de la Super Duke R de lo que pensábamos». Veinte caballos menos y aun así pegada: eso era toda una declaración. La segunda sorpresa fue la R nineT, una moto retro con bóxer refrigerado por aire: «El resultado es un producto del que ahora uno piensa que siempre había estado ahí. Casi se podría decir que es la fundadora de este segmento, el café racer». De repente, el empollón también sabía ser cool.

Entre 2015 y 2019 BMW abarcó más que nunca: doce gamas aparecían regularmente en nuestro canal, desde la pequeña G 310 hasta la seis cilindros K 1600. A finales de 2015 ya habíamos detectado el patrón: «BMW simplemente arrasa en todos los segmentos. … Hace unos años también entraron en la categoría superbike con la S 1000 RR. Y dijimos: BMW, ¿saldrá algo de esto? Sí, salió algo». También nuestros vídeos cambiaron. Los clips de tres minutos se convirtieron en pruebas de nueve y más tarde de más de veinte minutos, porque con cada nueva BMW había más que explicar: modos de conducción, paquetes, accesorios. En 2018 llamamos a la marca «campeona del mundo de los accesorios». En 2019 BMW tuvo en nuestro canal más tiempo de emisión que nunca: más de uno de cada seis minutos en los que hablábamos de una marca.

Sobre la GS fuimos más sinceros en esos años. En 2016 dijimos: «Una moto de viaje grandiosa, quizá no posicionada con suficiente precisión. … no es la más potente, ni la más ligera, ni la más capaz en off-road. O sea, en ningún aspecto la primera absoluta de la clase. Pero una polivalente enorme, enorme». Ese mismo año escribimos sobre la R nineT refrigerada por aire que era «un monumento al bóxer y su última encarnación pura». Sonaba a fin de una era. En 2018, con la R 1250 GS, nos contradijimos a nosotros mismos: «Ya hace 20 años se decía que el desarrollo del bóxer había llegado a su fin. … Y yo, por supuesto, estoy seguro de que el desarrollo del bóxer está lejos de haber terminado». Desde entonces han llegado la R 1300 GS y la familia R 12. Nuestro canto fúnebre de 2016 fue prematuro. ¡Mejor así!

En 2019 la imagen del empollón perfecto mostró su primera grieta, y no en la moto, sino en las entregas. Sobre la nueva S 1000 RR dijimos en abril: «Tío, ¿dónde están? ¿Dónde están las máquinas? … no se entregará como muy pronto hasta junio. Un arranque accidentado». En diciembre nos pusimos serios, porque no se quedó en un solo modelo: «Y algún inútil de compras, algún mánager, exprime a un pobre proveedor de tal manera que al final no puede entregar la calidad exigida. Eso ya lo están haciendo con unos cuantos modelos». Un comprador que exprime hasta el último céntimo al proveedor y al final falta calidad: en 2019 era solo una sospecha. Aun así, recuerda la frase. Cinco años después vuelve, y precisamente con la GS.

En 2020 llegó la R 18, una cruiser con un bóxer de 1.802 cc. Primero, la advertencia que ya era tradición con BMW: «Probadla, echadle un vistazo, haced la configuración y quedaos de piedra con lo que aparece abajo a la derecha». Abajo a la derecha del configurador aparece el precio. Pero luego vino una defensa que rara vez se nos oye, frente a las críticas desde Alemania a su propio producto: «Es un asunto alemán un poco raro eso de no celebrar los propios productos con patriotismo y orgullo. … porque es un auténtico pelotazo». Y en 2021, sobre la R 18 Classic: «La primera moto en la que me he sentado y he tenido la sensación de ser alguien». Elogio y aviso de precio en el mismo aliento: así hablamos de BMW desde que informamos sobre BMW.

La GS se había convertido entretanto en la vara de medir con la que todas las demás tenían que compararse. En febrero de 2021 anunciamos así la comparativa con la Ducati Multistrada: «La perfecta, la impecable, la infalible máquina de imprimir billetes bávara, el éxito de ventas de los últimos años, la BMW R 1250 GS … se enfrenta a una nueva aspirante italiana». El veredicto: «La GS no tiene ninguna pega», y aun así la mezcla de deportividad y confort salía «en la Multistrada todavía mejor que en la GS». Ducati se convirtió en el nuevo rival favorito. En los primeros años de vídeos, en los vídeos de BMW citábamos con más frecuencia a KTM como competencia; a partir de 2020, a Ducati. Frente a la recién llegada de Estados Unidos, la Harley-Davidson Pan America, la GS en cambio se mantuvo claramente por delante: «La BMW es en muchos aspectos más madura, más adulta y por tanto mejor».

En enero de 2022 llegó el scooter eléctrico CE 04: «BMW quiere iniciar la revolución silenciosa con el nuevo CE 04, que da el pistoletazo de salida a la futura movilidad urbana de BMW, que será puramente eléctrica». Ese mismo mes nos pusimos pensativos. Nos habíamos dado cuenta de que las motos caras se abarataban en detalles y se compensaba con software, al mismo precio: «Estas tendencias me ponen algo nervioso. Porque quién sabe qué vendrá después». 2023 fue tranquilo, solo 13 vídeos de BMW, la cifra más baja desde 2010. Los concesionarios tenían con la GS «el caballo más fuerte del establo», pero también un problema que abordamos abiertamente: «Las compradoras y los compradores son relativamente mayores». En otoño llegó una nueva GS, y con ella los años más agitados de esta historia.

En octubre de 2023 conduje la nueva BMW R 1300 GS durante cuatro días, con mucha curiosidad y sabiendo con qué lupa miráis esta moto. Después nos sentamos delante del configurador, 24.400 euros en Alemania, y cayó una frase que casi nunca se nos había oído sobre BMW: «Es una locura que me toque vivir esto, que una BMW no parezca tan cara». Para situarlo: en 2005 tragamos saliva con los 15.990 euros de la K 1200 R; en 2018 la R 1250 GS estaba «ya casi en 20.000 euros». Así que la nueva GS también era cara, pero parecía valer lo que costaba. La alegría duró exactamente cuatro meses.

En febrero de 2024 nuestra moto de prueba de larga duración estaba en el taller con solo 700 kilómetros y recibió un motor nuevo. Tuvimos mala suerte a lo grande: «52 GS 1300 afectadas en todo el mundo. Hay que tener mérito para que te toque justo una de ellas». Y no quedó ahí. En 2024 hubo una llamada a revisión por las maletas Vario, y la palanca de cambio de plástico se convirtió en tema. En nuestros vídeos de BMW, palabras como avería, llamada a revisión y fiabilidad aparecían alrededor de un setenta por ciento más que en los primeros años de vídeos. En Navidad de 2024 hicimos balance tras 13.000 kilómetros: «Pero, a pesar de todo, uno tiene cierta exigencia de calidad … cuando se compra una GS. Y desde nuestro punto de vista no la cumple, al menos no en el primer año». Para la moto que durante décadas fue sinónimo de fiabilidad, es una frase dura.

En la primavera de 2025 echamos de menos el carácter de su predecesora, cuyo bóxer empujaba con fuerza desde abajo: «Podría haber seguido siendo un martillo de par y habría estado bien». En mayo de 2025 llegaron las palabras más duras que jamás hemos dicho sobre BMW: «Que me parece inapropiado entregar una moto en un estado supuestamente inacabado. Y lo que BMW ha hecho aquí me parece, lisa y llanamente, vergonzoso». En septiembre de 2025 terminamos la prueba de larga duración tras 17.000 kilómetros, y el motivo era incómodamente sincero: «Se notaba claramente que el interés por esta moto había bajado mucho a lo largo de esta temporada. Nuestras cifras de clics lo demostraban». También vosotros estabais hartos de oír hablar de los problemas y votasteis con el ratón.

Y ahora la ironía de estos años: justo en esa época BMW vendió más motos que nunca. En enero de 2025 informamos: «BMW Motorrad logra en 2024, con 210.408 motos entregadas, el mejor resultado de ventas de su historia». A eso se sumaban más de 20.000 scooters de la división urbana. Después la cosa mejoró y matizamos algunas críticas. En octubre de 2025 dijimos: «BMW ha hecho control de calidad». En diciembre, tras 10.000 kilómetros con la última generación de la GS: «Todo ha funcionado bien en la GS, no hemos tenido ninguno de los temidos fallos anteriores». Y en enero de 2026: «En un segmento total de más de 500 cc en retroceso, BMW logró ganar +4,1 puntos porcentuales de cuota de mercado». La desconfianza no se ha disipado del todo. Ante la pregunta de a quién le confiaríamos los próximos 100.000 kilómetros, en 2026 teníamos «más confianza en la Honda que en la BMW».

En cuanto al precio, poco ha cambiado en veinte años; solo que hoy hablamos de ello más abiertamente. Y más a menudo: precio, caro y sobreprecio aparecen hoy en nuestros vídeos de BMW alrededor de la mitad más que en los primeros años de vídeos. En febrero de 2026, en la gran comparativa de GS, dijimos sobre la nueva R 12 G/S: «Creo que estuve medio año trasteando en el configurador y una y otra vez tiré la toalla porque simplemente me resultaba demasiado cara … pero es lo que hay, la gente es así de “deppert”, como yo, no puedes resistirlo, es simplemente una pasada». «Deppert» se dice en Austria cuando alguien no está del todo en sus cabales, y quien ya ha configurado una sabe de qué va esa sensación.

Ahora la parte incómoda: el ajuste de cuentas con nosotros mismos. En 2007 pensábamos que aún tardarían los clientes en creer que BMW fabrica hierros afilados. Dos años después llegó la S 1000 RR. Acierto, solo que antes de lo pensado. En 2013 llamamos a la nueva GS «la mejor GS de todos los tiempos», y en pruebas de 2017 y 2021 repetimos ese veredicto. En 2026, en nuestros propios Top Awards, solo le alcanzó para el tercer puesto. No porque la GS empeorara, sino porque la competencia la alcanzó, tal como predijimos en 2013. En 2019 sospechábamos de proveedores exprimidos; cinco años después llegaron las llamadas a revisión. En 2022 nos ponían nerviosos los recortes en modelos caros; en 2025 dijimos «vergonzoso». ¿Y el CE 04 como «revolución silenciosa»? Llegó, pero solo en la ciudad. Una gran moto eléctrica de BMW sigue sin existir en nuestro archivo a día de hoy.

En agosto de 2026 leímos los resultados de nuestros Top Awards: «Durante años fue la superestrella de las trail y la más vendida … no consiguió suficientes votos para llegar al primer puesto. El tercer puesto es un resultado respetable, la competencia es fuerte … pero la competencia es más fuerte». Lo cierto es que BMW ha dejado de ser la excepción y se ha convertido en el listón con el que todos se miden. Eso ha hecho mejor a la competencia, y de ello te beneficias tú como comprador, da igual qué marca tengas en tu garaje. A lo largo de todos estos años hemos elogiado y criticado a BMW, nos hemos equivocado y corregido, pero nunca le hemos dado vía libre sin más. El empollón de 2005 se ha hecho mayor. La clase le ha copiado los deberes, y ese es el mejor cumplido que se le puede hacer a un empollón.

En octubre de 2001, 1000PS.at se puso en línea como proyecto de fin de carrera de Nils Müller en la Fachhochschule de Wiener Neustadt. De ahí ha crecido una plataforma que une periodismo de motos, comunidad y soluciones digitales para el sector. Con motivo del 25.º aniversario en octubre de 2026, en esta serie repasamos la evolución de las marcas de motos, a partir de un cuarto de siglo de información propia, con muchos kilómetros recorridos por nosotros mismos y esa curiosidad que nos mueve desde el primer día: ¿qué viene después?