1000PS'in 25 yılında iki kez öne geçen Kawasaki

"Sürekli 140 beygirlik makinelerin tozunu yutmak hiç komik değil!" Arşivimizde bir Kawasaki hakkındaki ilk cümle bu; 10 Eylül 2002'de, 2.800 kilometrelik bir turun ardından ödünç aldığımız modifiyeli bir KLE 500 için yazılmış. Hüküm: "Neredeyse hiçbir şeyi yanlış yapamazsın." Yirmi dört yıl sonra KLE 500 geri döndü ve 2026'da hakkında en çok tartışılan Kawasaki modeli oldu. Arada 302 makale, 387 video ve bizde hiçbir zaman en gürültülü olmayan, ama iki kez kimsenin istemediği bir şey üreten bir marka var: bir kompresör ve bir hibrit. Kawasaki'yi küçümsedik, özür diledik, iddiaya girdik ve kaybettik. Hükümlerimizden hangilerinin ayakta kaldığını burada okuyacaksın. Ve sonunda neden gösterişsiz Yeşillerin asıl önemli olanlar olduğunu.

Çekim yapmaya başlamadan önceki yıllarda Kawasaki yazılarımızda bir örüntü vardı: Yeşiller, rakamların vaat ettiğinden fazlasını veriyordu. 2004 sonunda, yeni ZX-6R'nin lansmanında şöyle yazmıştık: "Almeria pistinde birkaç turdan sonra belliydi. Bu, şimdiye kadar satın alınabilen en iyi 600'lük Kawa. Kawasaki 2005 sezonunda da hile yapıyor ve 600'lük Kawa'ya 636 cc veriyor." Buradaki hile bir iltifattı: Yol sürücüsü daha fazla çekiş gücüne sahip olsun diye 600 yerine 636 cc. 2006'da ZZR 1400 geldi ve o zamandan beri bir Japon marka hakkında nadiren böyle yazdığımız bir cümle bulduk: "Cesaret eden üreticiler var, hiçbir şeye cesaret edemeyen üreticiler var. Kawasaki ilkinden ve 200 beygirlik bir seri üretim motosikleti yapıyor. Nokta!" Daha fazla silindir hacmi, daha fazla güç, özür yok. Kawasaki'yi böyle tanıdık.

Kawasaki bizi orta sınıfta da yakaladı, hem de kendi önyargılarımızda. 2005'te ER-6n geldiğinde alışıldık mantıklı motosikleti bekliyorduk: "'Yeni alıcı kitleleri', 'yeni başlayanlar' ve 'orta sınıf' anahtar kelimeleri şüpheli biçimde sıkıcı bir pişi gibi geliyordu. Ama ilk fotoğrafları görür görmez aceleci önyargılarım için üzüldüm." Bizde pişi heyecan vericinin tam tersidir ve ER-6n tam olarak öyle değildi. Tasarım konusunda okurların görüşleri ayrıştı ve biz taraf tuttuk: "Ama tasarım kimseye vız gelmedi. Ortalığı karıştırıyor. Bence bu sınıfta nihayet bir Japon üreticiden gerçekten cüretkâr bir tasarım almamız her halükârda harika." Bu düşünceyi aklında tut: Kimseye vız gelmeyen tasarım. Bir yıl sonra başka bir Kawasaki modelinde tam olarak bu bize bir iddiaya mal oldu.

Ekim 2006'da ilk Versys'i sürdük ve kesin konuştuk: "Herkes KLE'nin halefini bekliyordu ve onu Versys şeklinde aldı. Çevik, konforlu, pratik ve şık olan Versys satış şampiyonu olma potansiyeline sahip." İki yıl sonra, V-Strom, Transalp ve F 650 GS'ye karşı karşılaştırmada geri adım atmak zorunda kaldık: "Geçen sezonki Versys lansmanından sonra bu motosikletin sezonun satış şampiyonu olacağına çok şey yatırırdık. Ama bir şekilde motosikletçilerin zevki Kawasaki'nin ve bizim iddiamızın hesabını bozdu. Versys kötü satmadı, ama büyük başarı gelmedi." O zamanlar bunu yalnızca bir kez daha kimseye vız gelmeyen tasarımla açıklayabildik. Eski KLE'nin bıraktığı boşluk böylece açık kaldı. Ne kadar süre? 2026'ya kadar. Ama sırayla.

2010'da daha yoğun çekim yapmaya başladık ve ilk Kawasaki klipleri kısaydı, yarısı üç dakikayı bile bulmuyordu. Onları neredeyse tek başına iki aile dolduruyordu: 2014'e kadar Kawasaki serilerine ayırdığımız sürenin her beş dakikasının dördünden fazlası Z1000'e ve Ninja sporculara gitti. Dört silindirli motor kahramandı. 2010 Z1000 için kısaca şöyle denmişti: "Her şey açık - bir naked bike'ın 4 silindire ihtiyacı var." O zamanlar elektronikten nasıl bahsedildiği dikkat çekici. Bir Kawasaki test pilotu 2010'da yeni ZX-10R hakkında bize şunu söyledi: "Çekiş kontrolü her şeyden önce pilotu daha hızlı yapmak için bir araçtır. Bir güvenlik özelliği değildir!" Yorumumuz: "Bu, diğer üreticilerden belirgin şekilde farklı geliyor". Bunun nereye varacağını fark ediyorsun: Kawasaki'de daha az elektronik geri kalmışlık değil, karakter demekti. Bu yorum bize yıllarca eşlik etti, ta ki artık bize de uymayana kadar.

Superbike'larda Kawasaki bizim için Avrupa'ya ayak uyduran son Japondu. 2011'de ZX-10R'yi Slovakiaring'de BMW S 1000 RR'ye karşı yarıştırdık ve hüküm sevgi doluydu: "Kawasaki virajları seviyor. ... Bu motosiklette yatış açısı size gümüş tepside sunuluyor. Bunun için hiçbir şey yapmanız gerekmiyor ve sürekli kendinizi güvende hissediyorsunuz." Bir yıl sonra, dokuz supersport motosikletin büyük karşılaştırmasında ton daha soğukkanlıydı: "Hıza en çok Kawasaki ayak uyduruyor." Önde Aprilia ve BMW vardı, Japonlar kopmak zorunda kaldı, sadece Yeşil peşlerini bırakmadı. Bu ligde hava inceydi, ama Kawasaki hâlâ nefes alıyordu. Diğer Japonlar o zaman zaten zorlanıyordu.

2014'te Z1000'in KTM Super Duke R ve BMW S 1000 R'ye karşı kağıt üzerinde hiç şansı yoktu. BMW ile düelloda videoda şu cümle geçti: "Ve Kawasaki'nin kendisi bunun bir erkek motosikleti olması gerektiğini söylüyor ... Yani başardığında bir şekilde kendini kahraman gibi hissediyorsun." ABS dışında hiçbir şey müdahale etmiyordu. Mayıs 2014'te bu yılların en güzel öz eleştirisini yazdık: "Pragmatik açıdan bakıldığında 2014 Z1000 şansı olmayan bir maçoydu. KTM vahşi SuperDuke R ile, BMW neredeyse kusursuz S1000R ile puan topladı. Z1000 ne daha hafif ne daha hızlıydı - ama hâlâ hepsinin en gerçek naked bike'ı!" Temmuzda videoda bir itiraf: "İtiraf etmeliyim ki sezondan önce ona ... biraz haksızlık ettim. ... Motor sürmek rakam analiz etmekten ibaret değil." Sürmek yerine rakam okumuştuk.

Ve sonra, 2014 sonunda, kimsenin hesapta olmayan bir şey geldi: kompresörlü Ninja H2R. Bir Kawasaki yetkilisi bize bunun kendisi için "Kawasaki tarihinde gerçek bir dönüm noktası" olduğunu söyledi ve Kasım'da Viyana'da sergilendiğinde biz de hiç sakin değildik: "H2R muhteşem, güçlü, delice hızlı, rüyaların yapıldığı madde; yapılabilirin sınırlarını en sert adamların bile dizlerinin titrediği bir bölgeye taşıyor." Mart 2015'te Katar'da ikisini de, H2 ve H2R'yi sürme fırsatı bulduk. Raporda şöyle yazıyor: "Almanca konuşulan bölgeden çok az sayıdaki gazeteciden biri ve tek Avusturyalı olarak motosiklet tarihindeki bu dönüm noktasında bulunma onuruna sahibim." Dönüm noktası. Büyük bir söz.

Aynı Katar raporunda H2'yi en iyi açıklayan cümle de var: "2 gün içinde Ninja H2 fotoğraflarına gelen 700.000 tıklama sunucularımızı neredeyse yakıyordu. Ama birçok okur başka bir motosiklet bekliyordu. Görünüşe göre BMW S 1000 RR, Panigale ve R1'e baskın ve ezici bir alternatif bekleniyordu." Herkesi yenen bir superbike istediniz. Aldığınız ise hiçbir kalıba sığmayan bir kompresördü. Gerçek şu: H2 Kawasaki'yi ünlü yaptı, ama markayı sırtlamadı. Son üç yılın videolarımızda Z1000 ve Z H2 pratikte artık yer almıyor. Bir Kawasaki mühendisi 2015'te bize bu şeyi neden yine de yaptıklarını açıklamıştı: "Motosikletler son yıllarda giderek güçlendi, ama aynı zamanda giderek daha az heyecan verici oldu. Hepimiz motosikletçiyiz ve nihayet yeniden heyecan verici bir motosiklet yapmak istedik." Heyecan vericiydi. Sırtlayanlar başkalarıydı ve onlar 2017'de geldi.

Bizde Kawasaki'yi iki motosiklet sırtladı ve ikisi de 2017'de geldi. İlki Z900'dü. Şubattaki ilk testten sonra şöyle dedik: "Bir saniye bile çekiş kontrolünü özlemedim. Aksine. Bir makine bu kadar iyi mekanik çekişe sahipse ve bu kadar geri bildirim veriyorsa, sürücü olarak hiçbir sorun yaşamazsın." İlkbaharda Suzuki GSX-S 750 ve Yamaha MT-09'a karşı karşılaştırmada hayret ettik: "Z900 bu karşılaştırmada tabii ki bir sansasyondu, litrelik motosikletlere belirgin şekilde yaklaştı. Bu benim için gerçek bir sürprizdi." Yine de birimizin sıralamasında sadece üçüncü oldu ve gerekçe işin can alıcı noktası: "İnanılmaz dengeli. Harika bir motosiklet. Ama hiçbir yönde radikal değil." Hiçbir yönde radikal değildi. Tam olarak bu onun gücü oldu ve bununla bütün bir markayı sırtladı. Ne kadar, sonraki yıllar gösteriyor.

İkinci motosiklet Z1'e saygı duruşu olan Z900 RS'ydi. Kasım 2017'deki hükmümüz: "Kawasaki'nin burada yarattığı şey, tarihinin en önemli bölümlerinden birine otantik, uyumlu ve hiç utandırmayan bir saygı duruşu. Z900 RS bir kopya olmak istemiyor, o bir saygı duruşu." Kısıtlamayı 2018 retro karşılaştırmasında ekledik: Motor "o kadar iyi ... ki bir anda çok sportif sürüyorsun. Sonra şasinin işte bir retro bike şasisi olduğunu fark ediyorsun ... sürüş dinamiğinin darboğazı". 2017'de Kawasaki serilerine ayırdığımız sürenin her beş dakikasının iki dakikadan biraz fazlası Z900 ve Z900 RS'ye gitti. 2018 ise Kawasaki'nin bizdeki en gürültülü yılı oldu: YouTube'da bir markadan bahsettiğimiz neredeyse her on dakikadan biri Yeşillere aitti. Bir daha asla bundan fazlası olmadı.

Sadelik konusunda 2018'de hâlâ Kawasaki'nin yanındaydık. Mayıs 2018'de Z900 için: "Baktım, sürme modu, çekiş kontrolü, ABS için düğme yok. Olduğu gibi geliyor. Ve bu işe yarıyor. Ve bu çok hoşuma gidiyor." Fiyat da bir iltifat olarak kaldı. 2020 yazında, Z900 ve Z650 yan yana: "Solumda Z900. Bence Z900 fiyat-performans göğünün gerçek yıldızı." Sonra tonumuz değişti, hem de Kawasaki bir şeyi değiştirmeden önce. Mayıs 2023'te, dört rakibe karşı orta sınıf karşılaştırmasında: "... yine de işte biraz eksik olan şu modernlik iddiası, çünkü ... IMU yok, quickshifter yok. Ve diğerleri bunları sunuyor. Kısmen aynı ya da çok benzer bir fiyata." Aynı düğmesizlik, aynı Z900. 2018'de adı karakterdi, 2023'te geri kalmışlık. Değişen Kawasaki değildi, diğerleriydi ve onlarla birlikte bizim ölçütümüz.

Ve sonra Kawasaki bir kez daha öne geçti, hem de kimsenin beklemediği yerde. Ekim 2023, Ninja 7 Hybrid, Barselona'da ilk test: "Kawasaki ilerlemeyi zorluyor ve yine kalabalıktan sıyrılıyor. Eşsiz kompresörlü motorlardan sonra üretici şimdi de ilk seri üretim hibrit motosikleti getiriyor." Nisan 2025'te yine de kendimiz hakkında konuşmak zorunda kaldık: "Elektrik konusuna aslında pek açık değilim, ben daha çok gerçek bir içten yanmalı motor tutkunuyum. ... ama bu hibrit şeyi sürmedim. Şimdi geriye dönüp baktığımda bunun bir hata olduğunu söylemeliyim. İçinde gerçekten harika olan pek çok şey var." Kawasaki Nisan 2026'da bizimle röportajda aynı derecede açık sözlüydü: "Pazara giriş zamanlaması Almanya'da çok kötüydü, çünkü hava tam o sırada elektromobiliteye karşı sert biçimde dönmüştü. Buna iddialı bir fiyat da eklendi." Teknik olarak isabet, ticari olarak değil. Tıpkı kompresörde olduğu gibi.

2024'ten beri Kawasaki bizde daha sessiz. 17 video yılında ilk kez marka Suzuki'nin arkasında sekizinci sıraya geriledi; bir markadan bahsettiğimiz dakikaların artık yalnızca yaklaşık yirmide biri Yeşillere gidiyordu. Buna karşılık Kawasaki çoğumuzun sürdüğü yerde güçlü: Artık her üç Kawasaki videosundan biri kırsal yollarda ya da Alpler'de çekiliyor, yarış pistinde ise yalnızca onda biri. Ve 2025'te Kawasaki serilerine ayırdığımız her on dakikanın yedisi Z900 ailesine gitti. Ocak 2025'te yeni Z900 için: "İlk endişe, umarım pahalı olmaz, idi. Neyse ki bu endişe gerçekleşmedi. Kawasaki Z900 son derece uygun fiyatlı bir motosiklet." IMU ve quickshifter da aldı. Yorumlarınızda ikisini de duyduk: "124 beygirde 213 kg mı? 2025 yılındayız!" Ve: "Bir kez Z 900 süren kolay kolay değiştirmez". İkisi de haklı.

Z900 RS'de bu yıllarda bir motosiklette nadiren yaşanan bir şey oldu: Eleştiri sevgiye dönüştü. 2024'te Kawasaki Z900 RS'yi Balkan Rallisi'nde sürdüm; Budapeşte'den Adriyatik'e, Karadağ'a 2.500 kilometre, yüklü, diğer retro motosikletlerle birlikte. Bununla ilgili videoda, sonda Kotor Körfezi'nde şu cümle geçti: "Kawasaki Z900RS, bence yanımızdaki otantik retro motosikletlerden biri. ... quickshifter'ı olmamasını ya da sürme modlarının bulunmamasını ona seve seve affediyorum." Daha 2022'de iki RS için şöyle demiştik: "Bu retro şeyler harika." Z900 ile farkı görüyor musun? Aynı eksik elektronik, aynı dönem ve bir keresinde geri kalmışlık, bir keresinde affetmek dedik. Nedeni: RS'de eksiltmek konseptin parçası, yuvarlak göstergeler ve dört silindirli motor dahil. Z900'de ise sadece eksikti.

Ama bu yılların asıl konusu başka. 2026'da KLE 500, arşivimizdeki ilk Kawasaki yazısından 24 yıl sonra geri döndü ve sezonun en tartışmalı motosikleti oldu. İsviçre testimiz Haziran'da durumu özetledi, orada motosiklete Töff deniyor: "Bu sezon Kawasaki KLE 500 kadar çok konuşulan bir Töff neredeyse yok. Kimileri onu maceraya uygun fiyatlı bir giriş olarak kutluyor, kimileri daha teknik föyde yerden yere vuruyor." Ben kendim Mayıs'ta ona test raporlarında nadiren okunan bir beklentiyle yaklaştım: "Kafamda Kawasaki KLE 500 ulaşılabilir bir eğlence motosikletiydi: gelincik gibi çevik, basit, ama yeterince hızlı. Onu gençliğimden böyle tanıyordum - kırsal yollarda muhteşem düellolar, bir arkadaşım eski KLE'de, ben KTM LC4'ümde." Az çoktur, demiştik daha Şubat'ta İspanya'da. KLE'de bu doğru.

KLE'nin neden var olduğunu bize Nisan 2026'da Kawasaki Almanya şefi bizzat söyledi. Z900 ve Z650'nin fazla önemli hale gelip gelmediği sorusuna yanıtı şaşırtıcı derecede açıktı: "Evet, bu hem nimet hem lanet. ... Aynı zamanda böyle bir model bir kez tutmazsa bağımlılık yüksek. Tam da bu yüzden yeni KLE'yi getiriyoruz." Aynı konuşmada alıcı olarak aklında tutman gereken iki cümle geçti: "650'lik motorumuz yaşam döngüsünün sonunda." Ve: "Spor gezi motosikleti segmenti hızla küçülüyor." Kawasaki'nin sıklıkla rakiplerin üzerinde olduğu ağırlık konusunda bir bahane değil, bir tutum duyduk: "Bizde ağırlık geliştirmede en öncelikli konu değil." Bu, Z900'ün 213 kilosunu her teknik föyden daha iyi açıklıyor.

Şimdi kendimizle hesaplaşma. 2006'da Versys "satış şampiyonu olma potansiyeline" sahipti; 2008'de iddiayı kaybettiğimizi kabul ettik ve KLE'nin boşluğu 2026'ya kadar açık kaldı. Hiç bu kadar hızlı yanılmadık ve hiçbir şey bu kadar uzun açık kalmadı. 2010'da "bir naked bike'ın 4 silindire ihtiyacı var" denmişti; gerçekleşti, sadece daha küçük ölçekte: Bugün markayı bizde Z1000 değil, Z900 ailesi sırtlıyor. 2015'te H2'ye "motosiklet tarihinde dönüm noktası" dedik; aynı yazıda birçok okurun başka bir motosiklet beklediği zaten yazıyordu ve bugün bu aile bizde neredeyse hiç yer almıyor. 2014 ve 2018'de elektronikten vazgeçmek karakterdi, 2023'te geri kalmışlık; tutumumuzu Kawasaki'den önce değiştirdik. 2023'te hibrit için "gelecek mi?!" diye sorduk; teknik olarak evet, ticari olarak hayır. Ve 2002: "Neredeyse hiçbir şeyi yanlış yapamazsın." Bu motosiklet geri döndü. Cümle 24 yıl ayakta kaldı.

Kawasaki bizde hiçbir zaman en gürültülü marka olmadı: 17 video yılı boyunca Yeşiller, bir markadan bahsettiğimiz dakikaların yüzde beşin biraz altı ile yüzde onun biraz altı arasında bir payını aldı; ne kriz yılı ne de yukarı doğru bir sıçrama. Buna karşılık iki kez kimse istemediğinde teknik olarak öne geçen bir marka gördük: 2014'te kompresörle, 2023'te hibritle. İki seferde de ilk testteydik, iki seferde de geriye ilgiden daha azı kaldı: H2 videolarımızda neredeyse hiç yer almıyor, hibritte Kawasaki zamanlamayı ve fiyatı kendisi kabul etti. Markayı gösterişsiz motosikletler sırtladı: Z900, Z650, Z900 RS. Mart 2026'dan beri Z650 S testinde şöyle yazıyor: "Bu bir kez daha gösteriyor: Pazara aşırı yüksek performanslı motosikletler değil, basit, ulaşılabilir ve iyi işleyen konseptler hakim." Kawasaki bir dahaki sefere öne geçtiğinde yine bakacağız. Ama satın alınan yine Z olacak.

Ekim 2001'de 1000PS.at, Nils Müller'in Wiener Neustadt Uygulamalı Bilimler Üniversitesi'ndeki bitirme projesi olarak yayına girdi. Bundan motosiklet gazeteciliğini, topluluğu ve sektör için dijital çözümleri bir araya getiren bir platform doğdu. Ekim 2026'daki 25. yıl dönümü için bu seride motosiklet markalarının gelişimine geri bakıyoruz - çeyrek asırlık kendi habercilik deneyimimizden, bizzat sürülmüş pek çok kilometreyle ve ilk günden beri bizi yönlendiren o merakla: Sırada ne var?