1000PS'in 25 yılında Honda: en sert ölçütümüz

"Bu Honda'da … gerçek eleştiri noktaları bulmak bana zor geliyor. Çünkü Honda her zamanki gibi eleştiriye pek az açık kapı bırakıyor." Ocak 2008'de, CBR 1000 RR testinin ardından 1000ps.at'de böyle yazıyordu. On beş yıl sonra, Eylül 2023'te aynı düşünceyi öbür taraftan dile getirdik: "Bende durum şu: Hiçbir motosikleti bir Honda kadar sert değerlendirmiyorum, çünkü kalite konusunda en yüksek beklentim Honda'dan." Arada yaklaşık 500 makale ve 545 video var. YouTube'da bir motosiklet markası hakkında konuştuğumuz her dokuz dakikanın birinden fazlası Honda'ya aitti; yalnızca BMW hakkında daha çok konuştuk. Kriz ve iflas, Honda videolarımızda neredeyse hiç geçmiyor. Bunun yerine 25 yılın tamamında başka bir kelime öne çıkıyor: güvenilirlik. Honda'da bu bir konu değil, bir ölçüt. Ve marka kendini buna göre ölçtürmek zorunda.

İlk yıllarımızda henüz video yoktu, yalnızca dergi vardı ve orada 2002 ile 2009 arasında 55 Honda hikâyesi. Arşivdeki ilki Ağustos 2002'den bir Fireblade: "2002 yılında Fireblade SC50 ince, hızlı ve seksi bir şekilde karşımızda duruyor." Ama markaya bakışımızı supersport değil, aklıselim bir motosiklet şekillendirdi. CBF 600'ü 2004'te uzun süreli test motorsikleti olarak sürdük ve Ağustos ara raporunda, Honda'nın bizim için ne anlama geldiğinin bugüne kadarki en kısa tarifi duruyor: "Her seferinde, en iyi oturdukları için kendi alışılmış, ayağıma oturmuş ayakkabılarımı yeniden giyiyormuşum gibi hissettiriyor." Adrenalin yok, rüzgâr basıncı yok, sadece tam oturuyor. Üstelik CBF bizim için Hornet'in uslu kız kardeşinden fazlasıydı, yani "şimdiye kadar alışılmış olandan daha fazla unsuru bir araya getiren yeni bir sınıfın ilk motosikleti". Ayakkabılar daha sık karşımıza çıkacak. Sadece her seferinde adları farklı.

2005'te fiyat da hükmün bir parçası oldu ve öyle kaldı. Temmuz 2005'teki Honda karşılaştırmasında Hornet için şunu yazdık: "6.990 Euro'ya neredeyse 100 PS, havalı bir tasarım, çevik bir makine elde ediyorsunuz …" Ekim'de CB 1300 S geldi ve bir motosikleti bu büyük naked bike kadar bir karakter olarak tarif ettiğimiz nadirdir: "Fırtınada bir kaya ve sadık, rüşvet kabul etmez bir dost! CB 1300 S en berbat günü bile kurtarıyor." Bir de neden böyle göründüğünün açıklaması: "Honda'da büyük naked bike bölümünde 25 yıldır çizim masasında aynı adam oturuyor". Supersport sınıfında bile, Aralık 2005'teki CBR 1000 RR'de, esas mesele vuruş gücü değil terbiyeydi: "172 beygir vahşi Arap aygırları değil, söz dinleyen fayton atları." Kabaca söylersek: Honda 2005'te, sevmeden önce güvendiğiniz motosikletler üretiyordu.

Yine de Honda bizi şaşırtabiliyordu. Aralık 2006'da, CBR 600 RR'de alışılmadık derecede sessiz bir lansmana şaşırdık: "Normalde gazeteciler test turlarından önce bir PowerPoint beyin yıkamasına katlanmak zorunda kalırdı." Bu kez değil: "Önceden verilmiş hüküm yok, kendini övme yok, yalnızca sunum yapanın yüzünde şüphe uyandıracak kadar ölçülü bir gülümseme. Bir şeyler dönüyordu!" Şubat 2007'de Honda tasarımda beklentilerimizi yıktı: "Hornet 2007 – bir kültür şoku. 2005'teki son Hornet modelinin lansmanında seyirciler arasında yalnızca bir uğultu dolaşırken, 2007 versiyonunun ilk görüntüleri Hornet taraftar tribününde kargaşa sahnelerine yol açtı." Nisan 2008'de CB1000R geldi: "Honda ricaları ve duaları duydu: Sonunda yetişkin bir eşek arısı var." Bu arada eski 900'lük Hornet hakkında, ileride hatırlaman gereken bir hüküm verildi: "Fazla dişsiz, fazla sıradan." Bu suçlama bu hikâyede, sadece farklı kelimelerle, yeniden karşımıza çıkacak.

İkinci sürpriz güvenlikle ilgiliydi. Temmuz 2007'de motosiklette ABS'yi kimin yaygınlaştırdığını değerlendirdik: "BMW ve Honda, motosiklette ABS konusunu aktif olarak geniş kitlelere taşıyan motosiklet üreticileriydi. … Honda'nın CBF 600'üyle ABS gerçek anlamda kitlesel bir ürün haline geldi." Haziran 2008'de bir Honda teknisyeni hedefi açıkladı: "2010 yılına kadar 250 cc üzerindeki tüm motosikletleri ABS ile donatmak istiyoruz". 23 Aralık 2008'de kombine yarış ABS'li CBR pistteydi: "Honda, tamamen yeni bir fren sistemini getiren ilk üretici ve sistem ilk andan itibaren en ufak bir kusur olmadan çalışıyor." Bir yarışçı bize şunu söyledi: "Birkaç yıl içinde pistte elektronik fren desteğiyle saldırmak tamamen normal olacak." Ocak 2008 testimize göre normalde "hiçbir yerde sivrilmeden" üretim yapan bir marka için cesur bir iddia. Nasıl sonuçlandığı sonda yazıyor.

27 Nisan 2010'da Honda'yı ilk kez kameraya aldık. İlk yıllar arşivde cılız: beş yılda 108 video, bunların yarısı üç dakikadan kısa ve 2010'dan 2013'e kadar dergide yılda yalnızca iki ila yedi gerçek Honda hikâyesi var. Yine de Honda'nın ne ürettiği görülüyor: daha önce böylesi olmayan şeyler, biz de kendimiz kontrol etmeyi tercih ettik. Nisan 2011'de Crossrunner için şöyle denildi: "İlk izlenim yanlıştı, ikincisi şaşırtıcı. Crossover havalı!" Kasım 2011'de NC700X ile benzinliğe gittik: "Honda, iddia edilen düşük tüketim konusunda epey ortalığı ayağa kaldırmıştı. 149 kilometrelik bir mesafe için bende 6.49 litre yakıt eklemek gerekti. Bu da gerçek 4.36 l/100 km ediyor." EICMA 2013'te ise hayrete düştük: "On iki model tanıttılar. Bu aslında çılgınlık."

2014'te Honda videolarımızda aklıselimin markası oldu ve bunu yan etkisiyle birlikte açıkça söyledik. Haziran 2014'te CBR650F için: "Dediğim gibi, giriş segmentinde inanılmaz derecede uzmanlaşıyorlar. Uzun zamandır gerçekten çok sportif bir şey gelmedi." Temmuz'da NC750X'te şöyle denildi: "Bence Honda, motosiklete yeniden başlayanlar ve yeni başlayanlar için motosikletlerde gerçekten pazar lideri." Ama aynı zamanda: "Kalp için bir motosiklet değil". Şubat 2014'ten beri çift debriyajlı şanzıman da videolarımızdaydı ve başından beri tartışma konusuydu: "Aslında otomatik dememem lazım, buna otomatik denince Honda biraz alınıyor." İçimizden biri kendi otomobilleriyle, ikisi de çift debriyajlı bir Porsche ve bir Mercedes-AMG ile karşı çıktı: "Bana henüz kimse bunların havasız otomobiller olduğunu söylemedi. Neden motosikletlerde de bir gün böyle işlemesin?" Tartışmanın iyi bitip bitmediğini aşağıda öğreneceksin. Küçük bir ipucu: Honda haklıydı.

12 Kasım 2014'te EICMA'da bir ön seri modeli duruyordu ve kameraya şunu söyledik: "Sanırım 1000PS'in başlangıcından beri birinin yeni bir Africa Twin talep etmediği tek bir gün geçmedi." Bir yıl sonra, Aralık 2015'te Honda CRF1000L Africa Twin'i Güney Afrika'da, iki gün boyunca arazide ve yolda sürdüm. Sürüş pozisyonu ilk günden bana uydu. Beni sinir eden tek bir şey vardı: bu kadar özgürlük veren ama yine de sürekli vesayet altında tutan bir motosiklet. Videoda konu güç değil, bu markanın bizim için ne ifade ettiğiydi: "Bu arada makine Japonya'da üretiliyor ve Honda'yı tanıyanlar bunun bir motosikletin sahip olabileceği mümkün olan en yüksek kalite olduğunu elbette bilir." Orada nasıl sürdüğü değil, nerede üretildiği yazıyor. Ve Honda söz konusu olunca 2015'te bu bize argüman olarak yetiyordu.

2016 patlama yılıydı. O yıl Honda modelleri hakkında konuştuğumuz her iki dakikanın birinden fazlası Africa Twin'e aitti ve YouTube'daki marka konuşma süremizin neredeyse her yedi dakikasından biri Honda'ya gitti; önceki tüm yıllardan fazla. 2015 ile 2019 arasında Honda böylece BMW'nin ardından ikinci sıramızdaydı. Ağustos 2016'da arazide hüküm verildi: "Bu, aslında neredeyse tüm diğer büyük enduro'lardan daha fazla araziye gidiyor. Yani bu gerçekten Honda'dan büyük bir başarı. Gerçekten bir şeyi başarmışlar." Müşteriler de aynı şekilde gördü: "Bunu satış rakamları da doğruluyor. Motosiklet sıcak ekmek gibi satılıyor. İnsanlar bunu bekliyordu." Tek bir model, saygı duyduğumuz bir markayı sevdiğimiz bir markaya dönüştürdü. Honda'da bu, kulağa geldiğinden daha büyük bir adım.

O yıllarda olmayan şey şuydu: Eleştirimiz 2008'dekiyle aynı kaldı. Ağustos 2016'da CB650F için şunu yazdık: "Honda dikkat çekmek, abartmak ya da tek teker kaldırmak istemiyor. Sadece sorunsuz çalışmak ve sahibine yıllarca keyif vermek istiyor. … Yine de kişisel olarak genel anlamda biraz daha fazla duygu isterdim." Rock yıldızına değil, zanaatkâra övgü. Arkasındaki güvenilirlik bir klişe değil, kilometre sayaçlı bir anekdottu. Mart 2017'deki bir ikinci el listesinde Varadero üçüncü sıradaydı, "çünkü kilometre canavarımız Varahannes'in … Honda'sının sayacında neredeyse 600.000 kilometre var – inanılmaz". Altı yüz bin. Birçokları on motosiklet hayatında bile buraya ulaşamaz. 2018'de hiçbir Honda modeli hakkında yeni Gold Wing kadar konuşmadık; yılın Honda dakikalarının dörtte birinden fazlası: "Yeni Goldwing'de eskisine göre gerçekten neredeyse her şey daha iyi oldu. Sadece birkaç küçük ama var."

Mayıs 2019'da Africa Twin'e, nadiren yaptığımız kadar açık bir şekilde bağlılığımızı ilan ettik: "Benim açımdan, tamamen kişisel görüşüm, piyasadaki tek güzel macera motosikleti, bilgisayar ekranımın arka planı yaptığım tek macera motosikleti." Ve ardından bir tahmin olan cümle: "Benim için genel olarak harika donanımlı ve muhtemelen 10 yıl daha böyle kalabilecek bir macera motosikleti". On yıl, 2019'dan itibaren. Buna geri döneceğiz. Tahmini hemen kendim sınadım: 2020'de oğlumla on gün boyunca Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020 ile Avusturya'yı boydan boya geçtim; Steiermark, Aşağı Avusturya, Doğu Alpler. Turun sonunda benim için kesindi: Bu hâlâ bir rüya motosiklet. Yarış pisti yok, basın testi yok, sadece bir motosiklet üzerinde on gün baba ve oğul. Bir markaya güven tam da böyle oluşur, test düzeneğinde değil.

Ardından Fireblade radikalleşti. CBR1000RR-R'yi 4 Kasım 2019'da bir kopuş olarak duyurmuştuk: "Yani Honda'nın şimdiye kadar yaptıklarıyla radikal bir kopuş." Aynı videoda hatırladığımız gibi, öncülünde hedef farklıydı: "Geliştirmede hedef en hızlı tur zamanı değildi, hedef en iyi supersport motosikleti geliştirmekti". Artık tur zamanı önemliydi ve 2020'de Honda model süremizin neredeyse üçte biri Fireblade'e aitti; bir Honda supersport için hiç olmadığı kadar. Ocak 2020'de ikilemi tarif ettik: "Bir yandan müşteriye ezici, 217 PS'lik bir yarış motosikleti sunmak istiyorsunuz. Geniş kitleler için sürülebilir hale gelmesini elektronik sağlıyor." Ama saldırısız geçen yılların faturasını da gördük: "Bunca yıl bu alanda müşteri kaybettiler, ama aynı zamanda bu işe emek veren, konuyu bilen bayileri de kaybettiler." 2014'teki, uzun zamandır sportif bir şey gelmediği cümlesinin bir bedeli vardı.

Asıl dönüşüm ise yanı başında, her Fireblade'den daha sessiz ilerliyordu. Ekim 2021'de NT1100 vesilesiyle bunu şöyle özetledik: "Honda'nın bir sorunu vardı, vurgu 'vardı'da. Çok az sinerji etkisine sahip çok fazla model vardı, yani yeterince ortak parça yoktu, bu yüzden üretim elbette çok pahalıydı." Cevap modüler sistemdi: birden fazla model için aynı parçalar. 8 Kasım 2022'de eski bir talebe cevap geldi: "Enduro hayranı olmak için güzel bir gün." Ve hemen ardından: "Transalp geri döndü." Mart 2023'te onu sürdük ve eski ruhu yeniden bulduk: "Ruhen hâlâ tıpkı eskisi gibi, yani sınırları zorlayanlar için değil, aklı başında günlük sürücü ya da rahat dünya gezgini için bir motosiklet." 2004'teki ayağa oturmuş ayakkabıları hatırlıyor musun? Bu aynı çiftti, sadece arazi tabanlı.

Modüler sistemle Honda bizde bir fiyat argümanı haline geldi. Mayıs 2023'te yeni Hornet için şöyle denildi: "Bence Honda Hornet'te benim için biraz VW Golf karakteri var. Kusursuz çalışıyor. Süper. Uzun zamandır var. Olgunlaşmış." Eylül 2023'teki naked bike karşılaştırmasında ise: "Bütçe dostu fırsat düpedüz Honda Hornet; bunu hiç hayal edemezdiniz ama durum bu." Tam da bu anda kalite sorgumuz keskinleşti. Eylül 2023 Transalp testinde sert ölçütün gerekçesini de hemen verdik: "Testte, sanırım bir Honda'da ilk kez, bir sinyal lambasının buğulandığı durumu bile yaşadık. Bunu muhtemelen başka hiçbir markada belirtmezdim, ama bir Honda'da belirtiyorum." Buğulanmış bir sinyal lambası. Başka bir markada omuz silkmek, Honda'da testte bir paragraf. Bu ayrıntı değil, anlaşmanın kendisi.

2024 bizim Honda yılımızdı: 52 video ve bir motosiklet markası hakkında konuştuğumuz her altı dakikadan biri Honda'ya aitti; ikisi de rekor değerler. Mart 2024'te okurlar ölçütümüzü doğruladı: "Oy verenlerin %62'si Honda motosikletlerine yüksek güvenilirlik atfediyor." BMW yüzde 59'da kaldı. Yani sert bakışımız bir yazı işleri tuhaflığı değil, birçok kişinin kanatlı logoyla bağdaştırdığı bir vaat. Aralık 2024'te CB1000 Hornet için şunu söyledik: "Daha önce belirttiğimiz fiyatla bu, gerçek bir meydan okuma."

Transalp'te ise kendimizi düzeltmek zorunda kaldık. 2024'te Honda'nın kendi yorumunu hâlâ şöyle aktarmıştık: "Honda için Transalp bir off-road makinesi değil, Honda için Transalp, orada burada biraz da çakıl yolda sürülebilen süper sağlam, güvenilir bir günlük makine." Ardından model güncellemesi geldi. Haziran 2025'te: "bu yüzden yeni Transalp benim için ancak şimdi gerçek bir adventure motosiklet". İşin püf noktası: "Aynı donanıma sahibiz. Yani bunu sadece farklı bir ayarla başarmışlar." Temmuz 2025'teki off-road testinde özet: "2025 güncellemesi çok başarılı çıktı. Ve bu özellikle iyileştirilmiş süspansiyon sayesinde." Markayı bizde artık Hornet taşıyor: 2025'te Honda model süremizin üçte birinden fazlası, 2026'da on dakikanın dördü. 2020'de büyük konu olan Fireblade ise 2024'ten beri her yirmi dakikanın birine bile ulaşamıyor.

Sert ölçütün kendi başına bir amaç olmadığı 2025 ve 2026'da görüldü. Ağustos 2025'te, CB1000 Hornet SP ile BMW S 1000 R karşılaştırmasında hâlâ şöyle deniyordu: "Burada daha çok kırmızı kalemle çalışılmış olsa da, bu hâlâ Honda kalitesi. Doğru bakım yapılırsa 20 yıl sonra da hâlâ çalışacağına inanıyorum." Aynı ay Hornet 750 için şunu not ettik: "Hornet son derece güvenilir bir motosiklet olduğunu gösteriyor." Ama şunu da: "2025'te potansiyel olarak sızdıran bir yağ boşaltma cıvatası nedeniyle bir geri çağırma oldu – bu Honda tarafından giderildi." 19 Ocak 2026'da iş büyüdü: "Honda Austria, CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP ve CBR600RR modellerinin Avusturya pazarında da bir güvenlik geri çağırma kampanyasının parçası olduğunu doğruladı"; Avusturya'da 551 araç, artan yağ tüketimi. 2023'te buğulanmış bir sinyal lambası bir paragraftı. Bu ise bir bölüm.

2014'te tartıştığımız otomatik şanzıman artık evin gücü. Kasım 2025'te vites sistemleri karşılaştırmasını şöyle açtık: "Honda'nın çift debriyajlı şanzımanı DCT, bölgenin hâkimi." Yanına Honda'nın E-Clutch'ı da katıldı. Dayanıklılığın kanıtını Şubat 2026'da çok kilometre yapan sürücümüz Hannes, DCT'li Africa Twin'iyle sundu: "400.000 km sonra makinesinin iki debriyajını bir kez bile değiştirmek zorunda kalmadı. Yani bu gerçekten sağlamlığın kanıtı." Ve Ocak 2026'da, Gran Canaria'da Africa Twin ile BMW R 1300 GS karşılaştırmasında belirleyici olan güç değildi: "Yine de bende terazi biraz daha Honda Africa Twin'den yana ağır basıyor. Markaya biraz daha fazla güveniyorum ve Dual Clutch Transmission'a bayılıyorum." Test raporunda daha soğukkanlı yazıyordu: "uzun vadeli hayatta kalabilirliğe duyulan güven şu anda Honda lehine". 2019'daki on yıllık tahmin mi? Tutuyor. Şimdilik.

Aralık 2023'te şunu duyurduk: "Honda önümüzdeki yedi yıl içinde tam 30 elektrikli motosikleti piyasaya sürmek istiyor!" Aralık 2025'teki fuarda bunların ilki duruyordu: "Honda'nın elbette zaten elektrikli araçları var, ama henüz Honda'nın elektrikli bir motosikleti yok. Ve işte bu o; bence resim gibi güzel". Mart 2026'daki testte WN7'yi şöyle konumlandırdık: "Bu, günlük yolunuzu kat ettiğiniz bir işe gidiş geliş motosikleti". Ve her zamanki gibi hesap yaptık: "Ama bayiden yeni WN7 15.000 Euro. Bu az para değil … WN7 böylece daha çok pahalı uçta konumlanıyor." Temmuz 2026'da Alpler'de yine de hoşumuza gitti: "Bu, neredeyse 70 PS'lik bir dağ bisikletine benziyor. Ve bu gerçekten keyif veriyor." Bir elektrikli motosikletten otuz tane çıkıp çıkmayacağını arşivimiz henüz söylemiyor.

Şimdi kendimizle hesaplaşma zamanı. 2008'de bir yarışçı bize pistte elektronik fren desteğinin yakında normal olacağını söyledi. Gerçekleşti: Elektronik, sürme modu ve sürüş destek sistemleri gibi kelimeler Honda videolarımızda bugün ilk video yıllarına göre neredeyse dört kat daha sık geçiyor. Ama pratikte tüm yarışçılar hâlâ ABS sistemlerini söküyor – hatlar çok uzun! 2014'te çift debriyajın neden motosiklette de işlemeyeceğini sorduk. 2025'te DCT "bölgenin hâkimi". 2014'te uzun zamandır sportif bir şey gelmediğinden yakındık. Geldi, 2020'de, "radikal kopuş". Ve 2023'te hiçbir motosikleti bir Honda kadar sert değerlendirmediğimizi söyledik. 2026'da 551 araç için geri çağırma geldi. Yine de fikrimiz değişmedi. Çünkü Honda'da müşteriler de diğer markalara göre daha eleştirel: "Yağ eklemek mi? Benim Honda'mda olmaz! Onu bayi serviste yapsın!" Honda konuyu ciddiye aldı, köklü şekilde tepki verdi, ders çıkardı! Bence bu onların başına bir daha gelmeyecek!

Ekim 2001'de 1000PS.at, Nils Müller'in Wiener Neustadt Uygulamalı Bilimler Üniversitesi'ndeki diploma projesi olarak yayına girdi. Bundan, motosiklet gazeteciliğini, topluluğu ve sektör için dijital çözümleri bir araya getiren bir platform doğdu. Ekim 2026'daki 25. yıl dönümü vesilesiyle bu seride motosiklet markalarının gelişimine geri bakıyoruz – çeyrek asırlık kendi haberciliğimizden, kendimiz sürdüğümüz pek çok kilometreyle ve ilk günden beri bizi harekete geçiren o merakla: Sırada ne var?